Essai du Scott Voltage eRide 900 Tuned

Du côté des accessoires, en faisant abstraction des suspensions dont on reparlera plus loin, on bénéficie d’un ensemble Sram, avec des freins Code Stealth Silver équipés des nouveaux disques HS2 de 2 mm d’épaisseur en 200 mm de diamètre, ainsi qu’une transmission électrique Eagle GX AXS T-Type. Pour le prix, on n’en attendait pas moins !

Autrement, comme d’habitude chez Scott, on trouve aussi tout un assortiment d’accessoires Syncros assez haut de gamme, avec, par exemple, un combo cintre/potence de 40 mm de longueur et de 780 mm de largeur, mais aussi des poignées Lock-On –confortables mais un peu fines –, une tige se selle Duncan en 180 mm dd débattement (le top), une selle Tofino avec rails en carbone, ainsi qu’une paire de jantes Revelstoke 30 en carbone. 

Pour les pneumatiques, avec le Voltage eRide, Scott a logiquement joué la polyvalence en choisissant des Maxxis Assegai et Dissector EXO + en 2.60 à l’avant comme à l’arrière. La gomme est relativement dure, c’est un peu léger et ça manque de grip (surtout à l’arrière) en vrai tout-terrain, mais si la nature du sol n’est pas trop exigeante, on va dire que ça peut aller…

Enfin, ajoutons que le Scott Voltage eRide 900 Tuned bénéficie du système de valves Sram TyreWiz, qui permet, via l’application Sram, de connaitre la pression idéale qu’il faut mettre dans les pneus tubeless. Un gadget, certes, mais qui correspond finalement plutôt bien au côté high-tech du vélo.

Si, avec la Fox 36 Factory Kashima et sa cartouche Grip2 en 160 mm de débattement, on est sur du terrain connu, en revanche, pour la suspension arrière, l’amortisseur Fox Float X Nude et la nouvelle cinématique complètement intégrée, là, c’est du nouveau de chez nouveau ! Et si j’ai quand même une grande confiance dans le savoir-faire de Scott, j’avoue avoir eu quelques doutes sur le fonctionnement de ce système en 155 mm de débattement…

Eh bien sachez que ça fonctionne. Et même très bien, en plus ! Et puis comme la petite trappe qui donne accès à l’amortisseur permet d’accéder rapidement aux deux molettes (rebond et compression basses vitesses), on peut dire que l’intégration n’apporte que du bonus.

Pour une utilisation en vrai tout-terrain et avec un pilote de 70 kg, voilà les réglages que je préconise :

Fourche Fox 36 Factory Kashima Grip2 160 :

• 2 tokens
• 70 psi pour un Sag entre 25 et 30 %
• Compression hautes vitesses : tout ouvert
• Compression basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 14 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 14 clics)

Amortisseur Fox Float X Nude Factory Kashima 155

• 155 psi pour un Sag d’environ 30 %
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Compression basse vitesses : – 6 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond : – 4 du plus fermé (sur 12 clics)

Après le Lumen de Trail en 130 mm de débattement, pour motoriser son Voltage, Scott a décidé de porter son choix sur le système, qui, selon la marque, conviendrait le mieux à la philosophie du bike, à savoir le nouveau TQ HPR50. “Technologie in Qualität”, c’est de là que provient le nom de TQ, une compagnie allemande et plus particulièrement Bavaroise, qui évolue dans le domaine de la robotique aérospatiale et médicale depuis maintenant 30 ans.

On se souvient également de la collaboration de TQ avec Haibike sur le concept FLYON HPR 120S, une motorisation originale équipée d’un engrenage à onde de déformation spécifique et disposant d’un couple exceptionnel de 120 Nm. Mais aujourd’hui, après avoir visé la puissance extrême, avec le moteur HPR50, TQ fait désormais dans le minimalisme et s’est engagé à fournir le meilleur de sa technologie pour tous les amateurs d’assistance légère.

Avec ses 3,9 kg, le groupe propulseur complet composé du moteur, de la batterie de 360 Wh, de la console OLED intégrée et de la commande au guidon est aujourd’hui le plus léger du marché. C’est aussi le moins encombrant et, par conséquent, le plus facile à placer où l’on veut et comme on veut dans le cadre d’un vélo.

De plus, les ingénieurs allemands ont énormément travaillé sur le côté silencieux de la motorisation. Avec un système compact et très solide qui tourne trois fois moins vite en tours/minute que la concurrence, le bruit en quasiment réduit d’autant. Simple et efficace. Quasiment invisible et extrêmement silencieux. De quoi faire rêver les pratiquants les plus exigeants qui aiment la discrétion et ne supportent pas les machines encombrantes de 25 kilos équipées d’un moteur qui siffle ou qui ronronne lorsqu’il est sollicité à pleine charge.

Côté batterie, avec 360 Wh, l’autonomie n’est pas énorme, mais toutefois, pour les rouleurs au long cours, un range extender de 160 Wh est disponible pour faire monter l’autonomie à 520 Wh.

Tout cela donne donc un moteur très compact, idéalement centré autour du boîtier de pédalier et avec une batterie légère qui ne monte pas trop haut dans le tube diagonal… Quasiment l’idéal lorsque l’on souhaite proposer un VTTAE all mountain le plus léger et le plus maniable possible. Et avec ses 18,76 kg sur la balance, le Scott Voltage eRide est particulièrement bien placé.

De plus, contrairement à la plupart des VTT à assistance électrique tout-suspendus, sur le Voltage eRide, il n’est pas nécessaire de choisir entre rallonger sa sortie ou s’hydrater correctement. Grâce à la nouvelle position de l’amortisseur, il y a suffisamment de place pour loger à la fois la batterie externe sur le tube de selle et un bidon sur le tube diagonal.

L’application TQ E-Bike  téléchargeable sur smartphone via l’application Apple ou Google Play, est compatible Garmin, Hammerhead et Wahoo. Via Bluetooth, elle permet d’accéder facilement aux différents réglages de paramètres, mais aussi de pouvoir vérifier l’état de la batterie, le kilométrage du moteur, ainsi que de consulter le manuel d’utilisation et de comprendre les codes erreurs que l’on peut rencontrer.

Il est possible également de vérifier le statut du vélo, quel software est installé sur votre moteur TQ HPR50 et quelles nouvelles mises à jour sont disponibles.

Autant le dire tout de suite, sur ce Voltage eRide, la motorisation TQ HPR50 m’a plutôt agréablement surpris. Contrairement à des modèles un peu lourds et un peu plus typés “enduro”, comme le Trek Fuel eXE ou le Mondraker Neat, le Scott s’accommode beaucoup mieux de ce moteur léger dans tous les sens du terme. De plus, comparé à la première version essayé il y a plus de deux ans, j’ai trouvé que le comportement global en tout-terrain était en net progrès.

Que ce soit sur la sensation de couple, sur les capteurs de pente ou la cadence de pédalage à adopter, il y a du mieux. Bien sûr, on évolue toujours un peu trop lentement dans les portions raides – ce qui est loin d’être l’idéal lors des franchissements –, mais malgré tout, encore une fois, grâce au dynamisme et à la vivacité du bike, avec un peu de technique, il y a moyen de venir à bout de beaux passages techniques en montée.

Globalement, je dirais que le comportement du moteur TQ HPR50 monté dans le cadre du Voltage eRide se situe dans la lignée de celui du Lumen.

Néanmoins, lorsque l’on est habitué à rouler sur des VTTAE équipés d’autres motorisations light, comme le Shimano EP801 RS, le Fazua Ride 60 ou le très réussi Bosch Performance SX il est tout de même un peu mou et plus difficile à prendre en mains.

Et si je n’ai aucun doute sur les capacités de ce moteur haute technologie à fournir ponctuellement une assistance digne de ce nom – sans pour autant “effrayer” le pratiquant qui décide pour la première fois d’abandonner le musculaire –, en revanche, je le répète, il lui manque un mode Extra Power (comme sur le Fazua Ride 60) pour qu’il soit nettement mieux adaptée au VTT technique en montée… Sans parler des petits détails qui ont permis à nos VTTAE d’évoluer progressivement depuis des années…

A savoir, par exemple, une assistance qui se coupe plus progressivement lorsque l’on arrête de pédaler. En revanche, j’ai trouvé que les capteurs donnaient désormais davantage de puissance et de couple au fur et à mesure que la pente augmente. Que le démarrage en côte était également plus facile quel que soit le braquet utilisé et que la gestion des accélérations/décélérations intempestives que l’on subissait régulièrement lors d’une utilisation en vrai tout-terrain si l’on n’adoptait pas une cadence de pédalage très élevée, se sont grandement améliorés. 

Comme d’habitude, on saluera la grande discrétion du moteur. Certes, sa technologie interne, son couple réduit de 50 Nm et sa puissance limitée jouent en sa faveur, mais en tout cas, le léger sifflement que l’on peut éventuellement distinguer à moyenne et pleine charge est vraiment très faible.

Enfin, je dois dire que l’assistance à la marche s’est montrée particulièrement décevante, avec un manque de puissance évident, surtout lorsque la chaîne se trouve sur le plus grand pignon. Sans parler qu’il faut la relancer à chaque fois que l’on a le pouce qui ripe de la commande – ce qui arrive malheureusement souvent quand on pousse un vélo en tout-terrain. Au point que, le plus souvent, le Volage étant léger, je préférais me passer de l’assistance en me concentrant uniquement sur la bonne trace à prendre ! Peut mieux faire…

Pour avoir une assistance optimale sans taper trop dans la batterie non plus, voici les réglages que je préconise…

Pour une utilisation en colline technique (et pas en montagne, je précise), du genre lunch ride court et intense, en 1 h 30, j’ai parcouru 27 km pour 820 m de D+… Et dans le cadre d’une balade plus calme entre potes, avec 30 % en mode Mid, 40 % en Eco et 30 % en High, il m’a fallu 35 km et 750 m de dénivelé positif pour venir à bout des 360 Wh de la petite batterie intégrée… Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage, tout comme celle des moments où l’on peut couper l’assistance, aident forcément à atteindre ce résultat qui n’est pas non plus extraordinaire.

Je précise également qu’à partir des 40 derniers pourcents, le niveau de la batterie descend nettement plus rapidement et qu’arrivé à 10 %, quand la dernière barre clignote, le moteur se met directement en mode survie sur Eco. Ça peut aider à rentrer, certes, mais il ne faut pas que ça monte trop raide ! En revanche, le temps de recharge de moins de trois heures est appréciable.

Dès que l’on attaque les premiers sentiers, on s’aperçoit immédiatement que le Voltage eRide est bien né. On est bien posé dessus, le poste de pilotage avec son combo potence/cintre en carbone est bien dessiné et la position de pédalage est parfaitement équilibrée pour donner le rendement le plus efficace possible en montée. Ça démarre bien !

On peut même dire que du moment que ça reste du faux-plat montant, quelle que soit la nature du sol – même dans les pierres roulantes et un sol assez cassant –, en restant en Eco et avec une cadence de pédalage élevée (minimum 90 tr/mn), c’est très efficace et on peut se permettre de suivre les full power sans problème. Ensuite, lorsque ça devient un peu plus raide et plus technique, on passe en Mid et là, si l’on prend soin de bien choisir la bonne trace, de conserver une certaine vitesse et la même cadence de jambes, le vélo continue à s’en sortir très correctement pour un modèle équipé d’un petit moteur sans beaucoup de couple. En fait, la solution pour tirer le meilleur de l’assistance du TQ HPR50, c’est de ne jamais appuyer trop fort sur les pédales. C’est ainsi que l’on parvient à maintenir une bonne vitesse dans les chemins quand la pente est raisonnable.

Mais évidemment, dès que ça devient raide avec des cassures de terrain ou des marches, il faut passer en mode High en continuant à appliquer les mêmes règles. On perd de la vitesse, mais le dynamisme et le poids réduit du Voltage aide vraiment le pilote à passer un maximum d’obstacles. Il faut juste monter sur les derniers pignons du haut de la cassette, un peu comme on le fait sur un musculaire, mais avec quand même un soutien relativement correct qui permet de passer bien plus d’endroit en restant sur le bike que sans assistance…

C’est là qu’il faut jouer sur la technique et l’équilibre en évoluant au ralenti, parfois presque à l’arrêt, mais en parvenant tout de même à ne pas mettre le pied à terre. En se dépouillant un peu plus qu’avec un full power, il est donc possible de passer presque partout. Aidé par la géométrie réussie du vélo, son excellente motricité et sa répartition des masses parfaite, j’ai réussi à venir à bout de passages difficiles que je n’aurais pas cru possible de passer avec un TQ.

Ce qui veut bien dire, encore une fois, que la polyvalence, la légèreté et la nervosité du Voltage eRide sont des atouts précieux pour ce petit moulin. Surtout lorsque je me souviens du ressenti au guidon de modèle plus lourds et plus typés “descente”… En tout cas, si on a un minimum la caisse, ce n’est pas désagréable du tout et au niveau des sensations, grâce à ses 18,5 kg, même avec 160 de débattement à l’avant et 155 à l’arrière, on n’est pas très loin du Lumen. Pas tout à fait, mais presque.

Bravo donc à Scott pour avoir trouvé le parfait équilibre (on y revient !) entre le VTTAE de Trail et le bon all mountain.

Bon, alors c’est sûr, avec son poids réduit et sa géométrie tout de même assez agressive pour un VTTAE léger, il va sans dire que le Voltage eRide est à l’aise en descente. Plus que ça, même, car franchement, il y a des moments où (après avoir changé le pneu avant pour un modèle en 2.50 à gomme plus tendre), je me suis mis à envoyer comme il faut sur certaines de mes spéciales d’enduro pas trop défoncées, avec l’impression de revenir au pilotage d’un enduro musculaire !

Il est vrai qu’il y a tout pour plaire… Une position de pilotage idéale, une suspension arrière qui gomme la majorité des chocs, une fourche en 160 largement suffisante pour affronter la majorité des sentiers techniques et cassants du Var et même un freinage hors pair confiés à une paire de Sram Code Stealth Silver avec disques de 2 mm d’épaisseur en diamètre de 200. Bref, de quoi se sentir particulièrement en confiance et avoir envie de lâcher un peu les freins, justement !

Dans la plupart des cas, le vélo s’en sort avec les honneurs et on arrive en bas des descentes en se disant qu’il en remontrerait presque à des petits enduro full power en 170 de marques bien connues. La vélocité et la maniabilité en plus, évidemment. Avec aussi cette capacité en relance dès que ça remonte un petit peu avant de basculer à nouveau dans la pente. Cette facilité, également, à reprendre immédiatement de la vitesse en sortie de virage dès qu’on lâche les freins. Et tout cela en conservant ce côté relativement confortable en dépit d’un cadre, de jantes et d’un combo potence/cintre en carbone.

Non, honnêtement, je n’ai ressenti que des choses positives en enchaînant les descentes de toutes sortes sur ce Voltage eRide. A la fois très facile à bouger, stable, rigide, joueur et plutôt rassurant, il est vraiment difficile de lui trouver des défauts et en plus, il se prend en mains extrêmement facilement. Les quelques potes avec qui je roule régulièrement et qui ont eu la chance de faire une sortie de deux heures à son guidon (avec une batterie de 360 Wh, c’est de toute façon à peu près la dose) ont tous eus la même réaction : l’agréable surprise de retrouver en descente cette sensation de légèreté qu’ils avaient un peu oublier à force de rouler sur des VTTAE d’enduro de 24 kg.

En clair, le côté léger – dans tous les sens du terme – du système d’assistance TQ HPR50 et la facilité à pouvoir le monter au bon endroit sur un cadre de VTT apporte réellement un côté positif en descente… Cela vaut bien de ne pas emprunter quelques montées extrêmes et de faire un peu plus d’efforts en allant légèrement moins vite quand ça grimpe fort, non ?