Essai du Norco Range VLT CX C1 2026

Avec le point de pivot haut, on a d’abord une meilleure absorption des chocs, en particulier grâce à une suspension qui déplace davantage la roue vers l’arrière et allonge ainsi légèrement l’empattement du vélo au fur et à mesure que l’on rentre dans le débattement. Mais avec le triangle arrière qui s’éloigne de manière plus importante que sur un système classique sans point de pivot haut, pour éviter de tirer trop sur la chaîne et de provoquer l’effet kick-back qui perturbe le bon fonctionnement de la suspension, on vient placer une roulette en hauteur et dans l’axe du boîtier de pédalier.

Cela permet d’avoir à la fois une chaîne qui reste à la même tension (moins de kick-back), tout en ayant un rendement au pédalage très correct (grâce à un anti-squat maîtrisé). Un point de pivot haut, c’est donc la garantie d’optimiser à mort la cinématique de suspension du vélo. Petit inconvénient, ça a tendance à figer beaucoup plus l’amortisseur dans les freinages, avec le risque de se faire davantage secouer dans les trous et les racines… En gros, plus la roue arrière s’éloigne du triangle avant, moins le travail de l’amorto est efficace.

La trajectoire vers l’arrière de l’axe de roue permet au vélo de conserver son élan et de rester sur la bonne ligne lorsque la vitesse augmente et que les sentiers deviennent techniques et cassants. Notez également que la poulie de tension est réglée à l’aide de la technologie i-Track et fourni une plateforme de pédalage à la fois stable et active qui gère l’étirement de la chaîne et réduit la rétroaction de la suspension sur le pédalage sur les parcours fortement accidentés.

Alors c’est sûr, avec sa roulette supplémentaire, il est évident que le point de pivot haut vient “compliquer” légèrement le parcours de la chaîne, ce qui demande un soin encore plus attentionné de l’entretien de sa transmission. Hormis cela, mis à part un poids un poil plus élevé, le choix du système par certaines marques est tout à fait justifié. Ce n’est pas non plus la solution miracle, mais il est clair que l’on dispose tout de même de quelques avantages en sensations sur le terrain.

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve de la nouveauté, avec les derniers freins XT de chez Shimano équipés de disques classiques en 1,8 mm d’épaisseur, de 203 mm de diamètre à l’avant et, un peu étonnant pour un enduro, de seulement 180 à l’arrière… Pour la transmission aussi, c’est du nouveau et c’est toujours du Shimano, avec un dérailleur et une manette XT Di2, qui fonctionne en collaboration avec un pédalier Praxis (plateau de 34 dents et manivelles en 160). Quant à la tige de selle télescopique, c’est une TranzX Rad+ avec 170 mm de débattement (en taille S3), le minimum pour être à l’aise en enduro…

En ce qui concerne les accessoires de base, comme le cintre et la potence et la selle, ils sont en aluminium et siglés Norco, alors que la selle est une Fizïk Aidon, le jeu de direction un FSA et les poignées Lock-On des WTB.

Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à une belle paire de roues en aluminium Crank Brothers Synthesis, avec un petit look sympa à l’ancienne, puisque moyeux, jantes et rayons, ne sont pas noirs, mais couleur alu naturel ! Ces Crank Brothers sont chaussées de pneus Continental Kriptotal Enduro Soft 29×2.40 à l’avant et Kriptotal Enduro Soft 27,5×2.40 à l’arrière…

Là, j’avoue que pour un petit enduro en-dessous de la barre des 23 kg, avec une Fox 38 Factory Kashima GripX2 en 170 de débatttement et un Float X2 Factory Kashima, on est carrément sur du top niveau… 

Comme sur tous les modèles haut de gamme de chez Fox, les réglages sont nombreux, mais ce n’est finalement pas si sorcier ! Et même si je trouve qu’il y a peut-être un peu trop de clics pour les résultats ressentis, une fois que l’on a l’habitude, il y a de quoi se faire des suspensions qui fonctionnent grave !

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. J’ai aussi opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

On notera aussi qu’avec le Rider Aligned, Norco propose sur son site de quoi aider le pilote à régler son vélo sur de nombreux paramètres, y compris pour les suspensions, en fonction de son feeling, de sa pratique, mais aussi évidemment, de sa taille et de son poids. Une bonne idée.

Pour un pilote de 68 kg, voilà les réglages que je préconise…

Fox 38 Factory Kashima GripX2 170

• 60 psi et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 % minimum
• Compression basses vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond basses vitesse : – 1 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 8 clics)

Fox Float X2 Factory Kashima 160

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi.
• Compression basses vitesses : – 3 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Compression hautes vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 6 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 12 clics)…

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses.

La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce aux signaux envoyés par ces nouveaux capteurs qu’il est possible aujourd’hui de toujours disposer de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence. 

Mais depuis quelques mois, il est possible d’effectuer une mise à jour qui permet de redonner du peps au Performance CX  de 5^egénération via l’application eBike Flow. Sur le papier, Bosch nous annonce les chiffres de 100 Nm de couple et 750 watts d’assistance maxi pour l’eMTB +. Un nouveau mode censé offrir une puissance quasiment identique au mode Race, mais en équilibrant davantage la pleine puissance grâce à la fonction “Dynamic Control”. Ce système s’appuie sur les capteurs mis en place sur la dernière version du CX pour offrir une motricité et une traction assez exceptionnelles, qui devrait permettre d’utiliser au mieux le surcroit de puissance maxi et de couple qu’apporte la mise à jour. En gros, l’eMTB + est censé combler l’écart entre l’eMTB, relativement doux et le Turbo, plus linéaire et plus virulent, en alternant entre progressivité et réponse directe selon la situation dans laquelle on se trouve sur le sentier.

On notera également que Norco a fait le choix de l’autonomie maxi en montant d’origine une batterie Powertube de 800 Wh. Pourquoi pas, mais en ce qui me concerne, j’aurais tendance à préférer l’option de la 600 Wh avec PowerMore de 250 Wh, qui permet de bénéficier d’un VTTAE plus léger pour les sorties de moins de trois heures, tout en montant à 850 Wh pour les raids de plus longue distance – sans que cela vienne trop plomber le vélo, en plus… En revanche, le Range VLT bénéficie de la nouvelle console Kiox 400C intégrée dans le top tube. Et ça, c’est une très bonne chose !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir (ABS, transmission automatique, et j’en passe…).

L’application eBike Flow permet évidemment de choisir les modes que l’on souhaite et ensuite de les personnaliser en paramétrant les performances (watts, Nm), mais aussi le dynamisme et la réponse à l’accélération. Pour le Norco Range VLT 2026, je vous donne les modes et les réglages de paramètres que j’ai choisis après en avoir testé plusieurs… Pas de surprise, ce sont les mêmes que ceux que j’ai sélectionnés pour tous les VTTAE équipés de la dernière mise à jour Bosch…

Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

eMTB+ : +5 en assistance et + 3 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur les modes Tour et eMTB et 100 Nm sur l’eMTB+ et le Turbo

750 watts d’assistance maxi en crête en eMTB+ et en Turbo, 600 en eMTB et Tour

Sur son nouveau Range VLT, on l’a déjà dit, Norco a choisi de monter la nouvelle batterie Bosch de 800 Wh… Et si ça fait quand même un peu lourd par rapport à une 600, la nouvelle 800 est néanmoins plus légère que l’ancienne 750 (400 g de gagné, merci les cellules 21 700…), c’est donc un peu moins pénalisant pour l’équilibre général du vélo… Tout en offrant une belle autonomie.

En chiffre, ça donne 1 650 m de dénivelé positif, 55 km et trois heures et demi de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 68 kilos qui ne roule pas à l’économie… C’est-à-dire qui utilise en majeure partie le Tour et l’e-MTB, avec de l’eMTB + et éventuellement un petit coup de Turbo si le besoin s’en fait vraiment sentir.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange de Tour et d’eMTB, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 60 km, sans pour autant faire plus en dénivelé positif.

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, la jolie console Kiox 400C logée dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 %, avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Déjà, je tiens à dire que depuis plus d’un an, j’ai vraiment été impressionné par les progrès considérables effectués par Norco sur leur gamme VLT à assistance électrique. Nettement plus légers, les vélos ont aussi gagné en vivacité et en maniabilité grâce à une géométrie et une répartition des masses quasiment parfaites. Résultat, avec le Range, on est passé d’un VTTAE lourd et pataud, rassurant en descente, mais pas très fun, à un engin super sympa, marrant à piloter et surtout qui est devenu diablement efficace en montée !

Comme on le sait, un enduro à assistance électrique se doit aujourd’hui d’être extrêmement polyvalent et largement aussi bon quand ça monte que quand ça descend… Je parle évidemment de sentiers ou de spéciales plutôt difficiles avec un fort pourcentage, pas de pistes roulantes où il s’agit juste de mettre le mode Turbo pour remonter facilement sans avoir à effectuer le moindre geste de pilotage un tantinet technique. Et avec le nouveau Norco Range VLT, j’ai découvert un bike dont la physionomie et le caractère avaient radicalement changés.

On est désormais sur quelque chose de très performant quand ça grimpe, avec une stabilité et une capacité à tenir le cap assez impressionnante pour un montage MX 29/27 et demi. Car on a beau savoir qu’en 2026, globalement, la formule en roues dépareillées est certainement la meilleure solution pour un VTTAE d’enduro, là, avec le Range, on en a la confirmation… Après avoir changé les pneus d’origine, qui, s’ils permettent de gagner du poids, ne sont pas adaptés au tout-terrain dans le Sud-Est de la France (carcasse fragile, gomme dure), je me suis régalé à monter des trucs bien costauds physiquement et techniquement, rendus encore plus compliqués à franchir par le ravinement des fortes pluies que nous avons eu dans le Var depuis le début de l’année.

Quand il faut se concentrer pour ne pas perdre l’adhérence, bien anticiper pour prendre la bonne trace, choisir le braquet adapté et le bon mode d’assistance, il est primordial que le vélo aide le pilote en réagissant à la perfection. Et c’est exactement ce que fait le Norco Range. On a un comportement sain du châssis, qui, aidé par un moteur Bosch très efficace en eMTB +, permet de se sortir de la plupart des pièges en profitant d’un couple généreux (100 Nm) et d’une motricité hors pair.

Si l’on ajoute que l’équilibre et la position de pédalage sont bons et que la roue avant ne décolle du sol qui si on le souhaite (très facilement en plus, avec une réponse au coup de pédale qui permet de cabrer sans effort), franchir les obstacles et changer de trajectoire sur la roue arrière devient un jeu d’enfant ! De quoi s’attaquer avec une certaine sérénité à des bonnes grimpettes du style “Power Stage”.

On notera enfin que la nouvelle transmission Shimano XT Di2 sans fil qui équipe le Range VLT CX C1 se comporte de manière très satisfaisante, avec une meilleure rigidité du dérailleur et un passage rapide et précis des vitesses… Bon, parfois, on sent quand même que ça va un peu trop vite pour un VTTAE équipé d’un moteur full power au top, mais en prenant soin de soulager un peu le pédalage au moment du changement de braquet lorsque l’assistance est à pleine charge, ça ne craque pas tant que ça. Shimano a donc bien progressé de ce côté-là, même si je reste persuadé que le système Sram T-Type sans patte de dérailleur et un peu plus lent à faire monter la chaîne sur les pignons est plus adapté pour un e-Bike. Surtout quand on aime aller taquiner la limite du franchissable en montée !

Mais assez parler de dénivelé positif et attardons-nous maintenant sur les capacités en descente de ce nouveau châssis signé Norco… Avec son cadre plutôt compact, sa géométrie agressive, mais pas trop et ses 160 mm de débattement, le Range VLT 2026 se classe pour moi dans la catégorie des gros enduro polyvalents. Ce qui ne l’empêche pas d’être assez impressionnant d’aisance et de révéler sa vraie nature dès que la pente négative se profile à l’horizon !

A son guidon, on a un peu l’impression de piloter une petite bombe nerveuse grâce à sa roue arrière de 27 et demi et ses bases courtes, mais avec une belle stabilité rassurante dans les enfilades rapides ou les portions qui tapent. Il faut dire que du côté de la suspension arrière, avec un combo High Pivot, cinématique à point de pivot virtuel et amortisseur Fox Float X2, pour moi, il est difficile de faire beaucoup mieux. Surtout que l’accord parfait avec la fourche Fox 38 Factory Kashima en 170 donne au vélo le maximum de potentiel pour gommer les moindres imperfections du terrain et absorber les plus gros chocs. A ce niveau-là, seul le Yeti LTE est capable de rivaliser, avec un comportement peut-être un poil plus sage.

En gros, on a la sensation de pouvoir lâcher les freins bien plus qu’avec pas mal de VTTAE d’enduro, à condition d’oser, évidemment ! En tout cas, encore une fois, après avoir changé les pneus, j’ai vraiment pu apprécier l’énorme potentiel de ce Norco, à la fois rigide au niveau du triangle arrière, mais suffisamment confortable grâce à de supers jantes Crank Brothers Synthesis en aluminium qui se chargent de filtrer du mieux possible le relief du terrain. Le bike survole les obstacles sans bouger, sans décrocher, avec une tenue de piste rassurante qui donne confiance sur l’angle et dans les freinages.

D’ailleurs, du côté des freins, les nouveaux Shimano XT se sont montrés à la hauteur du potentiel du Range VLT… Bon, il vaut mieux choisir l’option des plaquettes en métal fritté, car sinon, c’est un peu léger pour une pratique engagé en enduro. Mais une fois que c’est fait, le freinage est suffisamment puissant, endurant et progressif dans tous les cas de figures, y compris avec les disques d’origine de 203 mm (AV) et 180 mm (AR), qui ne sont pourtant pas très épais (1,8 mm). Bon, on parle d’un pilote qui pèse seulement 68 kg, hein… Pour un gaillard de 85 kg ou plus, ça reste tout de même un peu léger.

Et autrement, dans les sentiers très sinueux où la vitesse est moins importante et les épingles serrées plus nombreuses, ce n’est peut-être pas là que le Norco s’en sort le mieux, mais en roulant avec un S3 pour 1,80 m, je l’ai trouvé suffisamment maniable. De plus, sa géométrie polyvalente (que l’on a déjà souligné plus haut), avec une position bien centrée au milieu du vélo, fait qu’en dépit d’un train arrière qui s’allonge au fur et à mesure que l’on rentre dans le débattement, je n’ai jamais été gêné dans mes évolutions sur les chemins de chèvres que je fréquente régulièrement dans ma région.