Présentation et test de la mise à jour Bosch Performance Upgrade 2.0

Bosch se replace dans le jeu !

Même si l’on se doutait bien que Bosch n’allait pas en rester là après la dernière mise à jour du Performance CX de cinquième génération, il est évident que la place prise sur le marché par un sérieux concurrent chinois a forcément précipité un peu la sortie de cette évolution 2.0 des performances.  L’occasion pour la marque allemande de se replacer dans le jeu… En termes de couple, qui passe de 100 à 120 Nm, mais aussi grâce à quelques nouvelles options qui ont leur importance, comme la montée de l’assistance maxi à 600 %, le réglage de la durée de l’Extended Boost et le Drive Train Tensioner qui permet de soulager la tension de la chaîne. Une petite présentation et un galop d’essai s’imposait pour vous dire de quoi il en retourne exactement une fois en selle. Action !

Par Chris Caprin – photos : Bosch et Fagerbé

Chez Bosch, on n’a jamais confondu vitesse et précipitation. Cependant, quand la concurrence s’emballe en proposant toujours plus de performances, il n’y a pas le choix, il faut réagir… Quitte à bouleverser un peu le calendrier prévisionnel des sorties et des mise à jour ! C’est ce qui s’est passé et heureusement, car on peut dire qu’avec sa “Performance Upgrade 2.0”, la marque allemande revient carrément dans la course.

Tant mieux pour le consommateur, en particulier celui qui avait besoin d’un peu plus pour s’exprimer face à des pentes et des obstacles sérieux à franchir. A l’époque, après la première mise à jour, j’avais noté que si les progrès étaient significatifs, le couple, lui, n’était pas à la hauteur d’un Avinox ou même d’un Specialized 1.3. De même, bien qu’ayant soulever le problème depuis plus d’un an, la possibilité de régler la durée de l’Extended Boost sur tous les modes n’avaient pas été prise en compte…

Mais tout vient à point à qui sait attendre, puisque la mise à jour « Performance Upgrade 2.0 », disponible gratuitement pour les motorisations Performance Line CX et CX-R, sera disponible à distance dès le 4 mai via l’application eBike Flow et permettra d’augmenter le couple et le pourcentage d’assistance maxi. Tout cela avec un logiciel qui détecte les situations techniquement difficiles et libère automatiquement toute la puissance au moment précis où le pilote en a besoin.

L’Extended Boost, désormais personnalisable sur sa durée et disponible sur tous les modes représente également un vrai plus pour les amateurs de franchissements sur les sentiers très techniques et encaissés. IL faut aussi ajouter à ça la fonction de tension de chaine “Drivetrain Tensioner”, le Trick Check qui comptabilise la distance des saut et des wheelings, ainsi que l’arrivée prochainement d’un chargeur rapide de 12 ampères (disponible à partir de fin 2026 seulement), qui, comparé au bon vieux 4A, divise le temps de recharge par trois. Comme vous pouvez le constater, il y a quand même eu un sacré boulot de fait qu’il est bon de détailler rapidement point par point.

Bref tour d’horizon

En premier lieu, les 20 % de couple supplémentaires étaient à mon avis salutaire, surtout sur des VTTAE d’enduro un peu collés au sol par leurs pneumatiques et leurs géométries plus agressives. A ce titre, les compétiteurs (aussi peu nombreux soient-ils pour l’instant…) ou les amateurs de montées extrêmes avaient vraiment l’impression d’avoir été oublié ! Car effectivement, comparé à la concurrence la plus active, bien que la cartographie et les nouveaux capteurs fassent sacrément bien leur job (lecture du terrain, douceur, motricité grâce au “Dynamic Control” ), il manquait tout de même nettement de couple… Avec 120 Nm, les progrès sont notables et la réponse de l’assistance au pédalage est nettement plus facile à atteindre.

De plus, dans certaines situations, il est possible d’augmenter le pourcentage d’assistance maximal qui peut désormais atteindre 600 % jusqu’à une vitesse de 15 km/h. Sur le terrain, cela devrait vouloir dire que les pierriers délicats, les sorties d’épingles difficiles ou le gros coup de cul qui suit la traversée d’un ruisseau deviennent plus faciles à franchir. Dans ces passages clés, le logiciel est censé libérer toute la puissance du moteur en l’adaptant de manière très précise à la situation. Quant à l’affichage des données, outre sur les smartphones, il est compatible avec toutes les consoles Bosch et les différents appareils Garmin…

À partir de l’été 2026, il sera également possible de régler le temps maximal de l’Extended Boost à l’aide d’un nouveau curseur disponible pour chaque mode d’assistance dans l’application eBike Flow. Certains modes, tels que l’eMTB, l’eMTB+ ou le Race, disposent par défaut d’une durée prédéfinie, adaptée aux caractéristiques propres de chaque mode. Désormais, on pourra donc choisir celle qui convient le mieux au style et à la technique de chaque pilote.

A la même époque, pour une réactivité encore plus directe et un contrôle maximal dans les situations les plus techniques, Bosch lancera également la fonction “Drivetrain Tensioner”. Grâce à une optimisation du logicielle, la roue libre entre le moteur et la roue arrière se bloque, réduisant au minimum la course à vide de la pédale que l’on ressent habituellement au démarrage. En résulte une transmission de la puissance quasiment dénuée de temps de latence, associée à une roue libre encore plus silencieuse. C’est notamment dans les passages exigeants que cette transmission immédiate de la puissance permet une meilleure maîtrise et un comportement nettement plus agile. En combinaison avec la “Performance Upgrade 2.0”, la fonction Drivetrain Tensioner permet de ménager la roue libre et garantir ainsi une durée de vie plus longue et des coûts de réparation réduits.

Enfin, grâce à la nouvelle fonction “Trick Check”, chaque figure réussie est comptabilisée. Les capteurs détectent automatiquement sauts, wheelings, manuals ou stoppies sur la roue avant, en enregistrant la durée, la hauteur, la distance ou l’angle, tout en confirmant chaque réussite par un signal sonore. De plus, la dernière figure s’affiche clairement à l’écran pendant huit secondes et met en évidence les “exploits”… De quoi vous motiver pour essayer de faire mieux la fois d’après !

Sur le terrain

Mais les chiffres et les fiches techniques, c’est bien beau, seulement qu’est-ce que ça donne réellement une fois en action ? Et bien pour être franc, je peux vous dire que j’ai été très agréablement surpris par cette “Performance Upgrade 2.0”. En clair, nous sommes enfin arrivés à un niveau de couple digne de ce que l’on était en droit d’attendre de la part d’un leader mondial de la motorisation pour les VTTAE.

Sur le papier, Bosch nous annonce 120 Nm de couple, 750 watts de puissance en crête et 600 % d’assistance jusqu’à 15 km/h. Ce qui s’est avéré largement suffisant pour venir à bout des montées les plus raides et les plus technique où la vitesse dépasse rarement ce seuil. C’est surtout flagrant en eMTB +, où , avec les 120 Nm, on comble l’écart entre l’eMTB, relativement doux et le Turbo, plus violent. Le mode alterne intelligemment entre progressivité et réponse directe selon la situation que l’on trouve sur le terrain et quand on décide d’appuyer sur les pédales, peu importe la cadence, ça répond instantanément. C’est ça, le couple, me direz-vous ! Et bien justement, c’est ce qu’il manquait (et a toujours un peu manqué…) au Bosch CX depuis des années… Dans un monde de brutes, un peu de douceur ne peut pas faire de mal ! Surtout que grâce à la fonction “Dynamic Control”, l’assistance reste toujours exploitable au maximum, avec une motricité remarquable, y compris sur les sentiers très difficiles, les franchissements techniques et les terrains glissants ou fuyants.

Après, comparé à l’Avinox M2S – qui lui pousse à fond jusqu’à 25 km/h – on ira forcément moins vite dans les portions un poil plus roulantes. Mais en pédalant un peu plus fort, il y a moyen de compenser légèrement. Très légèrement, même, car comparé à la version précédente, j’ai trouvé qu’au passage – désormais obligatoire entre 600 et 400 % lorsque l’on dépasse les 15 km/h –, la réduction de l’assistance se ressentait beaucoup trop. Une sensation qui n’est pas géniale et qui vient un peu gâcher le plaisir… Petit bémol, donc, sur ce sujet.

Mais pour le reste, il y a vraiment de quoi rassurer les amateurs de VTTAE les plus difficiles, qui, grâce à quatre modes dynamiques finement pramétrés, bénéficieront d’une assistance adaptée à toutes les situations. L’application eBike Flow permet évidemment de les personnaliser, tant en termes de performances que de dynamisme et de réponse à l’accélération. Qu’il s’agisse de sentiers raides en montée, de portions glissantes sur des racines ou d’enchaînements de marches, la puissance est suffisamment généreuse, mais surtout, elle est désormais délivrée de manière bien moins brutale qu’auparavant.

Une nouveauté et pas des moindre chez Bosch et je peux vous dire que c’est bien appréciable ! Si elle n’est pas exploitable, la puissance ne sert à rien, dit-on… C’est là-dessus que les ingénieurs allemands ont vraiment travaillé et sur un Performance CX très nerveux (parfois même un peu violent), je pense que c’est exactement ce que la majorité des consommateurs recherchait. Et je peux vous dire que si tout cela est déjà remarquable au guidon d’un enduro de 23 ou 24 kilos (Haibike Hybe CF 11, en l’occurence), sur un VTTAE all mountain léger à 20 kg comme le Santa Cruz Vala SL, là, dans la majeure partie des conditions, il y a quasiment de quoi rivaliser avec un Amflow équipé de l’Avinox M2… Tout cela, bien sûr, en conservant le caractère original du Bosch CX.

Performances et finition au top pour le CX-R

La motorisation “Race” n’est pas en reste non plus et bénéficie évidemment de tous les bienfaits de la Performance Upgrade 2.0… Avec un petit côté “plus” dans le dynamisme sur tous les modes et au niveau de la finition. En effet, afin de permettre au pilote de tirer le meilleur parti de son vélo quelle que soit la situation, les matériaux de la motorisation Performance Line CX-R ont été conçu pour offrir des performances et une fiabilité maximale. Le carter en magnésium, recouvert d’une poudre en gris spatial, augmente la robustesse, alors que l’axe de pédalier en titane plus résistant à la corrosion et les roulements à billes en céramique réduisent le poids à seulement 2,7 kg.

Bien sûr, comme la motorisation Performance Line CX, grâce à sa construction haut de gamme accompagnée d’une électronique puissante, la version Race est toujours un peu plus solide et performante. Mais attention, l’écart se resserre et pour tirer le meilleur du Race, il faut forcément s’employer davantage, avec un comportement plus exigeant sur le terrain, un côté “coup de pied au cul” parfois déstabilisant et une cadence de pédalage élevée obligatoire (autour de 100 tr/mn)… Donc, avec les progrès réalisé par le CX suite à cette nouvelle mise à jour, il faudra bien réfléchir pour savoir si le CX-R convient vraiment à votre pilotage et sera capable de vous apporter le petit plus qui n’est pas si facile que ça à aller chercher. Et si l’on parle de l’allonge vigoureuse et solide qui coupait net en atteignant les fatidiques 25 km/h et faisait en grande partie le charme du moteur Race, avec le manège 600 %/400 %, on ne la retrouve plus… En un mot comme en cent, ce n’est plus vraiment le Race que j’aimais ! Où quand le mieux peut s’avérer l’ennemi du bien.

Mais à part ça,, si on les combine avec les évolutions de la précédente mise à jour, toutes ces nouveautés forment un ensemble sacrément complet qui se destine, certes, aux sportifs les plus exigeants, mais sans pour autant négliger le confort d’utilisation qui, lui, contentera tous les types pratiquants. Entre grosse cavalerie et confort d’utilisation, Bosch a trouvé le bon compromis qui, à mon avis, va dans le bon sens pour une pratique responsable du VTTAE… Nous, en tout cas, on valide !