Présentation et test – Freins Sram Maven B1 Silver 2026

Une main de fer dans un gant de velours !

Après avoir roulé quelques semaines avec les nouveaux freins Sram Maven B1 Silver, je trouve que la fameuse expression « Une main de fer dans un gant de velours » résume assez bien l’effet ressenti… Car si, au départ, par rapport aux Maven classiques que l’on connait bien, on sent quand même davantage la sensation du velours que le côté fer, au final, il est assez facile de s’adapter à la douceur et à la progressivité des modèles B1 2026. Des qualités qui devraient toucher une plus large frange de pratiquants pas forcément tournés vers la chasse aux chronos. Explications à travers ce test réalisés en amont de la sortie d’une nouvelle race de Maven clairement dédiée à une pratique plaisir et loisir de l’enduro en VTTAE…

Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Laurence Faure

La nouvelle ligne de freins Sram Maven B1 est en fait une évolution des Maven A1 sortis il y a deux ans et qui, à l’époque, avaient bouleversé l’ordre établi en proposant des solutions de puissance, de progressivité et d’endurance assez époustouflantes… Mais voilà, Sram ne s’endort jamais sur ses lauriers et partant du principe qu’il y a toujours moyen de faire mieux, la marque américaine nous propose une version moins “extrême” et plus élaborée en termes de finesse et de douceur d’utilisation.

Mais que les fans hardcore des Maven A1 se rassurent, ils figurent toujours au catalogue, puisque les nouveaux B1 se positionnent comme une alternative entre ces derniers que l’on connait bien et les Maven Base, voir éventuellement les DB8, moins sophistiqués, plus abordables, mais un peu moins performants. De plus, les pièces maîtresses qui participent à l’évolution des Maven B1 – à savoir principalement la nouvelle came Swinglink et les leviers – seront également disponibles à la vente séparément en kit pour pouvoir personnaliser ses freins A1 et les rendre un peu moins agressifs à moindre frais.

Pour en arriver à un résultat offrant à la fois une plus grande progressivité et une puissance quasiment aussi généreuse, les ingénieurs ont pris en compte les retours émis par les pilotes pro, mais aussi par ceux récoltés auprès de pratiquants moins pointus… On parle ici d’une certaine sensation de fermeté sur le toucher des leviers, d’un petit côté brutal et d’un feeling “variable” de la garde des leviers sur certains modèles (en majeure partie dû à un mauvais – voir une absence – de massage des pistons avant utilisation…).

Pour tenter d’améliorer ça, un gros travail a été fourni du côté du système Swinglink, qui, grâce à une forme différente de la came, permet au levier de transmettre une force plus importante vers le maître-cylindre sur toute la course du levier. En résulte un confort d’utilisation nettement supérieur. Pour faire court, plus la course du levier avance, plus il transmet de puissance aux pistons. Cette progressivité est censée offrir un bien meilleur contrôle en s’éloignant encore davantage du côté “on/off” pourtant déjà relativement modéré sur la version A1. Le design des leviers a évolué également et si l’on trouve des modèles en carbone au look plus traditionnel sur la version Ultimate, pour le Silver et le Bronze, on note l’apparition d’une ouverture usinée sur le corps du levier en aluminium forgé.

Autrement, le levier par lui-même reste identique et on retrouve également les étriers plus rigides équipés de 4 vis accessibles et de 4 pistons dont les joints résistent davantage à la chaleur. Bien sûr, le liquide hydraulique minéral bien moins contraignant et plus efficace au niveau de la maintenance est toujours d’actualité. Ensuite, afin d’adoucir légèrement le gain de puissance apporté par la came Swinglink 2026 couleur or, les étriers sont équipés désormais de quatre pistons de 18 mm (au lieu de deux de 18 et deux de 19,5 sur la version A1). En effet, les leviers et le Swinglink des nouveaux Maven B1 fournissent plus de pression sur les plaquettes et augmentent la puissance de freinage. De plus, le système à quatre vis a pour effet de réduire la perte de puissance au niveau de l’étrier… Sram a donc tenu à contrebalancer légèrement cette sensation de réponse puissante venue du maître-cylindre en réduisant le diamètre des pistons de ses Maven millésime 2026.

Sur le terrain

Si l’on est un habitué et un fervent partisan des freins Maven A1, une fois les modèles B1 installés, purgés et le massage répétitif des pistons effectué (bien qu’assez longue et un peu rébarbative, l’opération est indispensable et fortement recommandée par Sram…), même avec les plaquettes bien rodées, dès les premières descentes, on a l’impression d’avoir légèrement moins d’attaque et de mordant. En fait, une fois habitué aux B1, niveau feeling, on peut presque les utiliser comme si l’on disposait d’un mini ABS. C’est-à-dire que le dosage très précis nécessaire avec des freins aux réactions plus brutales est beaucoup moins indispensable.

Bien évidemment, on n’est quand même pas sur de l’ABS et il ne s’agit pas non plus de tirer sur les leviers comme un malade en pensant que l’on n’a aucun risque de bloquer sa roue avant ! Je préfère le préciser, on n’en est pas là, mais au niveau des sensations, on peut dire que l’on s’en rapproche un peu et que la puissance est désormais exploitable bien plus facilement. Avec une tendance à réagir plus lentement que les A1, en termes de freinage tardif. Mais pour une grande majorité de pratiquants, tout cela se traduit par un ressenti nettement plus agréable, avec la sensation de moins avoir à contrôler la pression des doigts sur les leviers pour obtenir un freinage précis et efficace.

Du coup, en fonction de sa pratique, il est bon de préciser que les Sram Maven B1 redeviennent plus sensibles au choix des plaquettes et de la taille des disques… Que ce soit pour récupérer un poil d’attaque ou d’endurance en matière de surchauffe, il pourra être judicieux d’adapter sa ligne de freins aux conditions en montant des garnitures en métal fritté ou des disques d’un diamètre plus grand. C’est ce que j’ai fait à l’avant (220, plaquettes métal) et pour moi, c’était déjà nettement mieux ! On retrouve ainsi la puissance considérable des Maven qui les rend presque incontournables pour une pratique “Gravity”, mais aussi pour rouler en d’enduro sur des VTTAE forcément plus lourds… Donc, même dans sa version B1, une fois que l’on a pris la mesure du frein et compris son comportement,  l’efficacité est redoutable et le confort d’utilisation supérieur à l’ancien modèle, surtout – encore une fois – pour le pratiquant de base qui n’est pas un gros freineur. Pour Sram, c’est d’ailleurs la principale raison de cette évolution du Maven et cela peut se comprendre. Il n’y a, en effet, que très peu de vététistes qui sont à la recherche du chrono et qui sont capables d’effectuer volontairement des freinages tardifs et appuyés pour gagner quelques dixièmes de seconde… Dans ces conditions, le Maven B1 se veut donc plus accessible et plus facilement exploitable que la version classique. Si c’était le but, alors, mission accomplie !

En ce qui me concerne, préférant tout de même les vrais freins stoppeurs aux très bons ralentisseurs haut de gamme, je m’en vais rapidement installer une paire de leviers et de cames Swinglink B1 sur une ligne complète Maven A1 en espérant obtenir le montage ultime… Rendez-vous donc bientôt pour un petit retour à ce sujet.

La gamme SRAM Maven B1

• Ultimate : 325 euros et 363 g pièce
• Silver : 290 euros et 386 g pièce
• Bronze : non disponible en pièce détachée et 381 g pièce
• Kit de personnalisation leviers : 2 leviers et 2 systèmes Swinglink (Ultimate carbone à 120 euros et Silver aluminium à 95 euros)

Conclusion

Même si j’aurais toujours tendance à préférer le A1, rassurez-vous, avec le B1, on retrouve toujours la puissance considérable des Maven qui les rend presque incontournables pour une pratique “Gravity”, mais aussi pour rouler en d’enduro sur des VTTAE forcément plus lourds…

Une fois que l’on a pris la mesure du frein version B1 et compris son comportement,  l’efficacité reste redoutable et le confort d’utilisation supérieur à l’ancien modèle pour le pratiquant de base. Ce dernier pourra évoluer plus sereinement sans redouter un éventuel blocage intempestif qui pourrait se solder par une perte de l’avant lors d’un freinage appuyé. Dans la mesure où tout cela peut aider à progresser et à oser se servir davantage du frein avant que du frein arrière dans les descentes bien raides, moi, je suis pour.

Quant à ceux “qui savent”, qu’ils gardent leurs A1, même si je leur conseille tout de même de tester les B1… Ou mieux, de monter un kit leviers/cames sur leurs Maven classiques. Une fois l’opération effectuée, ils ne seront peut-être pas à l’abri d’une bonne surprise !