Test du BH iLynx+ DL Carbone 9.7

En paramétrant une progression logique entre chaque mode, on retrouve le même feeling que sur l’ancien moteur, mais avec encore plus de coffre et une certaine douceur dans la façon de diffuser la puissance qui force le respect. Il y en a plus qu’avant, mais ce n’est pas violent et c’est ça qui est fort. Bref, c’est exploitable et ça aide encore un peu plus à repousser certaines limites en montée… A condition de maîtriser la chose avec un minimum de technique de pilotage, cela va de soi.

En revanche, en essayant le mode Boost et ses 1 500 watts de puissance en crête (150 Nm de couple), je n’ai pas trouvé cela bien utile… Il y a déjà largement ce qu’il faut en Turbo et en vrai tout-terrain technique, je n’ai pas vu l’intérêt de la chose. A part peut-être pour remonter des pistes raides et faciles à Mach 2, ce qui n’est pas du tout mon truc !

En effet, dès que l’on enclenche le mode Trail réglé comme je l’ai fait, ça commence déjà à envoyer sérieux. Un peu comme un Bosch en eMTB+, mais avec un soutien plus solide et une assistance qui en donne sur une plus large plage de fréquence de pédalage. On parle là de quelque chose dans les 60/70 tr/mn au plus bas et jusqu’à 100/110 au plus haut.

Et c’est très intéressant, car si l’on souhaite tourner les jambes rapidement pour profiter au maximum de l’assistance dans les passages raides, ça marche, et si l’on a envie de se mettre en danseuse ou simplement d’appuyer davantage sur les pédales pour grimper plus vite, on descend un ou deux pignons et c’est parti, on gagne facilement 3 ou 4 km/h.

Bien sûr, cela demande plus d’efforts, mais cela permet de changer de rythme facilement et d’accélérer un peu comme avec un VTT sans moteur. Perso, c’est le genre de comportement que j’attendais de la part d’un moteur pour le VTTAE. Un truc qui envoie tout le temps, peu importe le degré de pente ou la cadence de pédalage. Qui en donne de plus en plus au fur et à mesure que l’on appuie, tout cela sans faiblir et s’écrouler à la première bonne marche ou grosse cassure de terrain.

Et puis quand on enclenche le turbo (même pas réglé au maxi), le bike s’envole, plus on pédale, plus ça accélère et on se retrouve à s’enfiler des singles techniques et sinueux à une vitesse assez impressionnante (de l’ordre de 20 à 22 km/h au lieu de 15/16 en Turbo Bosch ou une vingtaine seulement en Race). Car si le Race permet d’aller vite aussi (mais moins), par manque de couple, il demande de pédaler entre 90 et 100 tr/mn minimum et ne répond pas suffisamment lorsque le rythme baisse un peu sur les obstacles ou l’augmentation du dénivelé positif. D’où un ralentissement involontaire.

Alors qu’avec l’Avinox, on est au-dessus en soutien et cela permet de rouler à une sacrée cadence (de temps en temps, hein, parce que trop longtemps, ça use), de gravir des sentiers hyper raides, non pas au rythme “trial”, mais plutôt à celui de l’enduro ! En tout cas, en Turbo, dans la pente raide, il ne faut pas hésiter à profiter au maximum du couple généreux et ne pas avoir peur de se mettre en danseuse plaquée en tournant les jambes un peu moins vite… Le moteur l’accepte sans problème et la motricité est encore meilleure.

Et puis il y a le Boost. Sincèrement, je ne m’en suis pas beaucoup servi. En condition extrêmement raide, ça peut éventuellement aider, mais en fait, je l’ai pris davantage pour un mode taillé pour ceux qui n’aiment pas trop pédaler ou qui pédalent mal… En effet, avec le Boost enclenché pour 60 secondes, un gars qui tourne les jambes à 50 tr/mn avec la chaîne en bas de la cassette réussira à monter une pente bien raide à 24/25 km/h en appuyant rien qu’avec le poids de la chaussure. Et passé ce délai, avant que ça revienne sur le mode où vous étiez auparavant, la console émet cinq petit bips qui indiquent que la plaisanterie a assez durée et qu’il va falloir maintenant pédaler un minimum !

En mode Auto, la réponse est ajustée automatiquement en fonction de la situation… En gros, une assistance plus contenue est proposée sur les pistes très roulantes, alors que l’on disposera de davantage de puissance dès que l’on attaque le dénivelé plus important et les sentiers davantage techniques et cassants.

Bref, si l’on fait le bilan, il n’y a pas grand-chose à redire sur ce système d’assistance Avinox… Puissant, plein de couple, silencieux, léger, pas trop gourmand pour un pilote léger qui pédale comme il faut, il se recharge également très rapidement et est en plus équipé d’accessoires périphériques au-dessus de ce que l’on trouve à l’heure actuelle sur la plupart de nos VTTAE. Du tout bon !

Au niveau des progrès, j’ai aussi noté que le démarrage après un arrêt forcé en montée était plus vigoureux grâce à un réglage sur l’appli efficace. De même, la friction importante au pédalage et l’inertie quand l’assistance s’arrête ont très sensiblement diminuées, ce qui n’est pas un mal. Enfin, l’assistance à la marche est elle aussi montée d’un cran, avec une pression sur la commande qui déclenche rapidement la mise en route.

Concernant les petits défauts (personne est parfait !), on note tout de même une certaine lenteur de l’assistance à se remettre en route après l’arrêt du pédalage. Comparé au Bosch, par exemple, c’est assez net. J’ai aussi regretté que l’application n’accepte (pour l’instant…) qu’un seul vélo et surtout que le mode Eco soit bridé en puissance et surtout en couple (70 Nm maxi). Pour économiser de la batterie sur des portions roulantes ou des sections de route, admettons, mais un vrai tout-terrain, cela implique de passer plus souvent en Trail… Et par rapport à du Bosch ou du Specialized que l’on peut régler comme on le souhaite, l’écart entre les deux premiers modes est nettement plus important. Y compris en baissant l’assistance du Trail, car au final, on manque clairement de couple en Eco.

Vu ma pratique et les chemins que j’emprunte régulièrement, j’ai choisi de paramétrer les différents modes de manière à voir ce que ce petit moteur léger, puissant et gorgé de couple avait dans le ventre lorsqu’il s’agit d’attaquer des pentes bien raides et très techniques…

Auto : niveau d’assistance entre 7 et 11, couple maxi 90 Nm

Eco : Niveau d’assistance 5, couple maxi 70 Nm

Trail : Niveau d’assistance 9 , couple maxi 130 Nm

Turbo : Niveau d’assistance 13, couple maxi 130 Nm

Boost : 150 Nm et 1 500 watts de puissance en crête, pas de réglages possibles

Prolongation de l’assistance : à fond

Réponse à l’accélération : à fond

En chiffre, avec la batterie de 800 Wh, on est sur du 1 700 m de D+ et une petite soixantaine de km, pour une boucle d’enduro de trois bonnes heures effectuée sans rouler à l’économie avec de belles spéciales assez techniques en montée comme en descente.

Au cours de ce test, j’ai noté que l’assistance restait à peu près égale entre les 50 premiers pourcents et les 50 derniers. C’est souvent le cas désormais sur la plupart des systèmes de motorisations, mais comme on parle d’une marque qui débarque sur le marché sans grande expérience, il est bon de le souligner.

De même, lorsque la batterie se décharge, la puissance de l’assistance reste identique jusqu’au bout, y compris en dessous des 10 %, moment où les chiffres qui indiquent le niveau d’autonomie restant passent du blanc au rouge pour vous prévenir qu’il va falloir gérer si vous n’êtes pas à moins de 5 km de chez vous…

Donc en gros, pour une batterie de 800 Wh, c’est très positif, avec une autonomie qui est largement au niveau de celle du Bosch Gen 5 eMTB+ avec la 800 et celle du Turbo Levo en 840… Intéressant ! On attend juste avec impatience la commercialisation d’un Range Extender, qui, pour moins d’un kilo embarqué supplémentaire, permettrait de gagner entre 200 et 250 Wh d’autonomie quand le besoin s’en fait sentir. Apparemment, ça ne fait pas partie des priorités chez Avinox et je trouve ça un peu dommage…

L’autre gros point positif, c’est le chargeur rapide GaN 3X compact et pratique de 12 A et 508 W qui permet de remonter la réserve de la batteriede 0 à 75 % en une heure et demi. Juste le temps de casser la croûte tranquillement et de faire une petite sieste avant de repartir pour un tour l’après-midi. Bon, à la longue, les cellules ne vont peut-être pas apprécier, mais c’est bien sympa quand même !

Comme j’avais déjà pu le constater lors de la prise en main pour tester le nouveau moteur Avinox M2S, avec son tempérament plutôt nerveux, doublé d’une géométrie pas trop agressive qui facilite l’aisance au pédalage, j’ai été très agréablement surpris par le côté bon rouleur du BH iLynx + DL. La position de pilotage  est excellente et donne vraiment envie d’être mobile sur le vélo, de se lever, de tirer sur le guidon, de se faufiler entre les obstacles ou de les franchir… Bref, la finesse de l’ensemble n’est pas qu’un atout visuel, c’est aussi un gage de performances et de rendement sur le terrain.

J’ai donc été immédiatement convaincu par le potentiel en montée et au pédalage de ce VTTAE d’enduro très polyvalent signé BH. Il faut dire aussi que le choix du montage de roues en “full 29” aide carrément le bike à tenir parfaitement la piste, à tirer droit en survolant les petits obstacles et à être moins sujet aux dérobades intempestives dans la pente positive. Car même si j’ai tendance aujourd’hui à préférer globalement la formule MX 29/27,5 pouces sur un enduro, il est indéniable qu’avec une géométrie bien adaptée, une grande roue à l’arrière aide le pilote à mieux négocier les montées cassantes et techniques… Surtout avec une assistance électrique qui permet d’atteindre très rapidement les 15 km/h (ou plus) et gomme pratiquement 100 % de l’inertie d’un 29 pouces !

Et puis j’avoue qu’avec un pneu Minion DHR II EXO + Double Down en 2.50, le 29 rattrape pas mal les pertes d’adhérence du train arrière occasionnées par une gomme un peu dure qui facilite le rendement, mais n’apprécie que très modérément les terrains secs et fuyants. De plus, bien que le iLynx+ DL soit assez rigide, ce n’est jamais au détriment d’un certain confort. Il est sain, facile à piloter et qui donne un grande confiance au pilote. De quoi vous donner l’envie de vous lancer de nouveaux défis en montée… et le plus souvent de les réussir !

Il faut dire qu’avec sa motorisation Avinox redoutable, sa géométrie réussie (le vélo est à la fois maniable et stable) et son poids relativement contenu pour un VTTAE équipé d’une batterie de 800 Wh, on peut dire que BH a mis un maximum de chances de son côté. Partant de là, je peux vous assurer que le bike est un sacré outil dans le dénivelé positif.

Que ce soit très raide ou moins sinueux en mettant le Turbo ou vraiment technique avec du franchissement en choisissant plutôt le mode Trail, le iLynx+ DL s’est montré la plupart du temps, sain, précis, maniable et plutôt bon en motricité (merci encore une fois à la roue de 29 pouces…).

Et si, au départ, avec le débattement généreux et le poste de pilotage assez haut, (j’ai enlevé une cale en dessous de la potence), j’ai pu avoir quelques doutes sur les capacités en montée, il n’en est finalement rien. L’ensemble procure une sensation assez agréable au pilote, avec l’impression d’avoir un vélo qui domine parfaitement le terrain et permet ainsi de passer les obstacles avec plus d’aisance et de réussite…

Tout cela permet donc de profiter pleinement – et non de subir – un moteur, qui, par ses chiffres impressionnants, pourrait faire peur au pratiquant novice. Rassurez-vous, ce n’est pas du tout le cas.

Si le nouveau VTTAE d’enduro des espagnols de chez BH se comporte assez brillamment en montée, il n’en demeure pas moins très performant quand ça descend… Même avec son ADN plutôt tourné vers la polyvalence, grâce à son cadre full carbone à la géométrie particulièrement réussie et à ses suspensions Fox Factory Kashima 2026 qui forment un duo assez redoutable le iLynx+ DL est assez redoutable dans la pente négative.

Car si la rigidité est bien au rendez-vous, le confort qui rassure le pratiquant amateur est présent lui aussi. Je dirais même que c’est assez bluffant et que l’on est loin de se faire secouer dans tous les sens quand le terrain devient moins roulant, plus cassant et bien défoncé…

Le vélo a tendance à bien gommer les aspérités du sol et dès que l’on accélère un peu, dans les portions rapides, la tenue de piste et l’adhérence sur l’angle sont excellentes… Même si, je vous le concède, j’aurais préféré le montage d’un pneu Maxxis un peu moins “léger” à l’avant et plutôt orienté vers du Double Down, si vous voyez ce que je veux dire ! Sur mes spéciales du Centre Var, sèches et cassantes, ça n’aurait pas pu faire de mal.

Petit bémol également en ce qui concerne la tige de selle télescopique, dont le débattement de 150 mm seulement en taille M est un peu juste dans la pente raide… En revanche, côté transmission, j’ai pu apprécier le nouveau dérailleur Shimano XT Di2, nettement plus rigide et costaud, qui encaisse et travaille beaucoup mieux que les anciens modèles (électriques et surtout mécaniques).

Sur un VTT à assistance électrique et particulièrement un modèle d’enduro, ce n’est pas du luxe, c’est même carrément indispensable… Il était temps de réagir pour le constructeur japonais, qui a manqué carrément de réactivité ces deux dernières années. Les progrès sont notables, tant mieux, il fallait le souligner.

Du côté du freinage, même si ça peut passer dans l’ensemble, je n’ai pas vraiment aimé les “nouveaux” Shimano XT… Pour moi, la différence avec les anciens n’est vraiment pas flagrante et hormis quelques petits détails, comme l’emplacement de la molette de réglage, moins exposé et plus pratique, ça n’a pas suffisamment évolué pour une pratique engagée en VTTAE.

Avec ce type de freins, quand la pente est bien raide, la descente très longue ou les freinages appuyés et tardifs, on sent quand même qu’il en manque un peu. Comparé à l’une des grandes références du moment, le Sram Maven, on est clairement en retrait, non seulement en termes de puissance sur la durée, mais aussi au niveau du toucher.

Pour un VTTAE d’enduro comme le iLynx+, c’est un poil faible et si l’on est un gros freineur et que l’on veut faire la course, il est conseillé de changer – au moins – les plaquettes pour des “métals” et éventuellement de choisir de monter des disques plus épais.

Autrement, qu’elles soient sinueuses et très techniques ou plus rapides, c’est un plaisir de dévaler les pentes au guidon de ce nouveau BH… On se sent à l’aise immédiatement et même si son côté plus polyvalent comparé à des modèles comme le Mondraker Zendit ou le Forbidden Dreadnought E le rend un peu moins taillé pour la chasse au chrono, il y a largement de quoi faire.

En gros, le confort est bien présent et le vélo moins exigeant physiquement… Plus canapé que tabouret, si vous voyez ce que je veux dire ! Mais ça, finalement, hormis ceux qui roulent sur des pistes de bike park toujours parfaitement entretenus, peu s’en plaindrons. Car une fois que l’on s’attaque à des sentiers naturels, les qualités du iLynx+ DL pardonnent davantage les erreurs et permettent au pilote de s’épargner de la fatigue inutile…