Essai du Giant Reign Advanced E+ 1

Vu le tarif du Reign Advanced E+1, on est sur du très bon milieu de gamme et pour 8 500 euros, honnêtement, difficile de faire beaucoup mieux… D’ailleurs, la fourche Fox 38 Performance bénéficie de la cartouche GripX2 et le nouvel amortisseur Float X – qui a toujours bien fonctionné sur les Giant – est présent sur les trois modèles carbone de la gamme… Mais nous y reviendrons !

Outre les suspensions Fox Performance, du côté de la transmission on a du T-Type mécanique, avec un dérailleur Sram Eagle 90 T-Type et sa manette à la fois précise et ergonomique, alors que le freinage est lui confié à un ensemble TRP à peu près cohérent pour le programme enduro/DH du bike. Quant à la tige de selle Giant Contact Switch, c’est une  de 170 mm de débattement en taille M, très douce et qui semble bien fonctionner… Elle est équipée d’une selle Giant Romero Neutral, confortable, un peu dans l’esprit d’une WTB Silverado que l’on trouve sur les Santa Cruz et les Yeti et que j’aime bien.

Pour le poste de pilotage, avec une potence en 35 mm de long et un cintre de 35 mm de diamètre (800 de largeur) en aluminium siglés Giant, on est sur du basique également, alors que du côté du train roulant, on trouve une bonne paire de roues Giant E-Tra de 30 mm en alu, chaussées de pneus Maxxis Assegai EXO + 29×2.50 à l’avant et Minion DHR II Double Down 27,5×2.40 à l’arrière. Un ensemble adapté à un programme enduro engagé, même si un Double Down à l’avant n’aurait pas été du luxe sur un gros VTTAE de ce type.

Côté suspensions, comme sur le modèle le plus haut de gamme, Giant fait confiance à Fox et le nouveau Reign E+ 1 est équipé d’une fourche 38 Performance avec cartouche GripX2 à l’avant, tandis que la suspension arrière bénéficie d’un amortisseur Fox Float X Performance Evol avec plus de volume d’air.

Sur ce modèle et contrairement au E+ 0, l’évolution du système Maestro s’appuie donc sur un amorto plus simple (et plus fiable ?) que le Float X2. En tout cas, le résultat est positif et sur le terrain, rien à redire, ça fonctionne !

Pour un pilote de 70 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais en géométrie (angle de chasse avec coupelle droite, bases longues et Flip Chip en Low), voici les réglages que je préconise pour ce vélo…

Fourche Fox 38 Performance Elite GripX2 180 : 

• 60 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression basses vitesses : + 14 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : + 7 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : + 12 du plus fermé (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : + 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox Float X Performance Evol 170 :

• Rebond : + 5 du plus fermé (sur 12 clics)
• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression hautes vitesses : ouvert

Le SyncDrive Pro3 fonctionne sous une tension de 48 volts. Avec une tension supérieure aux moteurs de 36 volts, ce nouveau moteur permet de faire circuler la même puissance avec une intensité moins élevée. Ce qui a pour effet de limiter les risques de chauffe face à une assistance plus importante. Il permet d’atteindre une puissance en crête de 865 watts et de disposer d’un couple de 90 Nm, qui démultiplie la force du cycliste jusqu’à 400%. Sur le papier, on a donc un soutien nettement supérieur au SyncDrive Pro2. Ajoutons également que le nouveau moteur est équipé d’un sabot de protection robuste en magnésium et qu’il pèse seulement 2.6 kg.

Côté batterie, on trouve un nouvel élément intégré de 560Wh, avec, en option sur les deux premiers modèles de la gamme, un Range Extender EnergyPak Plus de 280 Wh. Composée des cellules Panasonic 22700 de dernière génération, cette nouvelle série de batteries maximise l’autonomie à nombre de Wattheures équivalent par rapport à des batteries aux cellules 18650 ou 21700. Giant annonce environ 5 à 10 % d’autonomie supplémentaire, en particulier lors des sollicitations fortes, comme c’est le cas en cas de gros dénivelés, en mode d’assistance maxi ou encore quand le poids du pilote est élevé.

Ajoutons aussi que la nouvelle commande au guidon RideControl Ergo 4 pilote la console Ride Control Go Lux qui est intégré dans le tube supérieur. Celle-ci dispose d’un nouvel écran couleur haute résolution de 2,4 pouces, qui affiche clairement les données essentielles de votre sortie : vitesse, temps, distance et cadence, ainsi que l’état de la batterie, l’autonomie restante et la pression des pneus avant et arrière. Un bouton unique et intuitif permet d’allumer ou d’éteindre facilement le vélo.

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Avec sa motorisation Giant Syncdrive Pro3, le Reign E+ nouvelle génération possède une puissance en crête et un couple nettement supérieurs en chiffres, mais qui nécessite à mon avis un ajustement précis des paramètres le plus élevé possible pour donner le maximum d’efficacité au bike en tout-terrain technique… Pour avoir une assistance au mieux, mais sans plus, par rapport à la concurrence, voici les réglages que je préconise…

Eco : 100 % de puissance max et 80 Nm de couple

Tour : 150 % de puissance max et 80 Nm de couple

Active : 200 % de puissance max et 80 Nm de couple

Sport : 300 % de puissance max et 80 Nm de couple

Power : 400 % de puissance max et 90 Nm de couple

Réponse à l’accélération : 7, le maximum sur tous les modes

Avec mes réglages de paramètres des différents modes vitaminé comme j’aime – à savoir utilisable en tout-terrain dans les portions sans grande difficulté (sauf l’Eco, définitivement trop bas).

Côté chiffres, avec la petite batterie de 560 Wh, on est sur du léger, avec 980 m de dénivelé positif, pour 38 km et seulement deux bonnes heures de roulage. C’est quand même vraiment juste et je recommande donc vivement l’achat du Range Extender !

Pour arriver à ces chiffres pas très impressionnants, il est aussi obligatoire de tourner les jambes autour de 100 tr/mn, une bonne gestion de la cadence de pédalage aidant grandement à atteindre ce résultat… Sinon, on pioche davantage dans la batterie, les performances du moteur dégringolent et l’autonomie peu descendre jusqu’à moins 10 % par rapport à ce que j’annonce. Toujours en tout-terrain technique, on est d’accord, pas sur des sentiers ou pistes roulantes.

Je précise également qu’avec le Smart Assist enclenché (un appui long sur la touche du haut de la commande Ride Control Ergo 4), on a une assistance qui en donne plus ou moins en fonction des informations que donnent les six capteurs du moteur. Mais comme tous les systèmes Auto, celui-ci s’est révélé un peu énergivore par rapport à une utilisation manuelle alternée des différents modes. Et avec la petite batterie de 560, on a pas vraiment besoin de ça !

Sur le plat ou dans les montées à faible pourcentage, j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ possédait un rendement supérieur. Il pédale plutôt bien, n’est pas trop collé au sol et en mode Active, cela suffit à vous emmener à un bon rythme… De même, sur les sentiers au relief alternant passages roulants, petites bosses et légères descentes, je l’ai trouvé agréable dans les relances et suffisamment nerveux pour maintenir une bonne cadence.

Bien sûr, pour la conserver, il faut pédaler assez fort, mais finalement, l’assistance fait le job sans trop avoir besoin de réfléchir à quelle vitesse il faut tourner les jambes. En clair, le moteur donne de la puissance sur une large plage de cadence de pédalage, et ça, c’est vraiment une bonne chose.

Dès que la pente s’accentue légèrement et que le chemin se fait plus technique, plus cassant, à ce moment-là, il devient nécessaire de passer du mode Active au mode Sport. C’est avec celui-ci que l’on a le meilleur rythme, le bon flow et que l’on en a suffisamment sous la pédale pour donner un coup “d’accélérateur” au moment opportun et ainsi réussir à passer un obstacle du genre pierrier costaud ou grosse marche.

En tout cas, pour un VTTAE très typé enduro, voir DH en bike park, ça fonctionne plutôt bien. Il fait dire qu’avec son triangle arrière particulièrement balèze et la nouvelle biellette qui passe désormais à travers le tube de selle pour venir se fixer autour du pied de l’amortisseur, la rigidité du Reign Adavanced E+ 2026 est en net progrès et même assez impressionnante… Sur le terrain et vu le programme “Gravity” du bike ça donne un vélo plus vif et qui répond bien au coup de pédale. Une bonne surprise.

Mais même si le châssis possède un certain potentiel en montée, là où j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ et sa motorisation SyncDrive Pro3 avaient davantage de mal, c’est lorsque la pente devient vraiment raide. Même en se mettant sur Power, on sent que le moteur ne donne pas autant de puissance que sur ceux de la concurrence… Par conséquent, dans les portions techniques avec un fort pourcentage positif, par rapport à d’autres systèmes, on manque régulièrement de vitesse et d’assistance pour conserver le bon rythme. Celui qui vous permet d’arriver en haut sans avoir mis le pied à terre.

A la longue, j’ai tout de même réussi parfois à m’en sortir, mais il faut un peu plus se dépouiller physiquement, travailler sur l’équilibre et davantage maîtriser l’adhérence… Ce qui, au bout d’un certain temps, fini par vous user davantage, surtout en cas d’échec, là où les autres moteurs vous font passer allègrement.

Pour faire simple, il s’en sort bien quand c’est roulant, mais dès que la pente devient très raide, il devient nettement moins performant. C’est un peu dommage, car au niveau du dynamisme, le vélo a fait de sacrés progrès… Comme je l’ai souligné plus tôt, le manque de puissance en crête et de couple sont vraiment les principaux défauts du SyncDrive Pro3 . Surtout, encore une fois, si on le compare à ce qu’il existe aujourd’hui sur le marché.

C’est d’autant plus dommage qu’avec la belle motricité qu’offre la dernière version de la suspension Maestro – renforcée par le montage d’un pneu Maxxis High Roller Double Down à l’arrière – le Reign Advanced E+ se révèle plutôt bon en franchissement. Autrement, j’ai constaté également que si l’on évolue sur des parcours plutôt roulants, vallonnés, avec peu de montées raides, le mode Active et le mode Sport, l’assistance est plutôt efficace. Il permet d’évoluer à une vitesse correcte sans trop taper dans la batterie. A condition – comme on l’a déjà souligner – d’adopter une cadence de pédalage assez élevée…

Enfin, du côté de l’assistance à la marche, pour la mettre en route, il suffit désormais de donner un coup de pouce sur la partie gauche de la barre centrale de la nouvelle commande, d’appuyer sur le bouton du haut (+) et… c’est parti ! Bon, l’assistance n’est pas la plus vigoureuse que j’ai essayée, mais on va dire que ça passe. Un peu limite quand même, mais ça passe. Notez que si l’on arrête d’appuyer sur le bouton, le système reste actif pendant 2 ou 3 secondes. Après, c’est trop tard et il faut recommencer la procédure de départ.

Quand la pente s’inverse, j’ai retrouvé les sensations de bases de l’ancien Reign E + mais avec une rigidité supérieure et une suspension Maestro encore plus efficace. En premier lieu, au niveau des sensations, on a donc un côté stable et sécurisant qui donne confiance au pilote et ce, quel que soit son niveau. Il faut dire qu’avec ses 170 mm de débattement à l’arrière et sa fourche en 180, le nouveau modèle encaisse facilement les plus gros chocs, tout cela en parvenant à gommer parfaitement les petites aspérités du sol. Un VTTAE typé, fait pour l’attaque et dévaler les pentes à vitesse grand V !

Et dans les épingles serrées, avec l’angle de fourche de 64,5° que j’ai choisi, il s’en sort également très bien. Alors évidemment, comme le Reign Advanced E + est un vélo qui taille plutôt grand (encore plus que pour d’autres modèles et surtout pour un VTTAE, il est donc important de choisir une taille en dessous de celle que l’on prendrait pour un musculaire) et il sera tout de même plus à son aise sur les pistes d’un bike park ou sur des spéciales d’enduro rapides et cassantes, que sur des sentiers de chèvres… Mais comme on vraiment le choix entre trois positions de hauteur de boîtier et trois d’angle de chasse, pour exploiter au mieux ce Giant, il est judicieux d’essayer celle qui convient le mieux à sa pratique et ses terrains de prédilection !

Bon, il est certain qu’avec la géométrie la plus agressive, il faut davantage forcer pour faire tourner le vélo dans les passages sinueux et les changements d’appuis du genre enfilades droite/gauche… On perd donc en maniabilité ce que l’on gagne en stabilité et dans les montées, inutile de vous dire que ce n’est pas logique du tout. Même avec une roue de 27 et demi à l’arrière, on sent bien que ça manque de dynamise ! Et comme il ne faut pas trop compter sur le moteur pour vous propulser à une bonne vitesse, le bon compromis montée/descente se situe plutôt avec un angle de fourche neutre (63,5°) et un Flip Chip positionné au milieu (342 mm de hauteur de boîtier). Surtout avec des manivelles en 160 un peu trop longues pour un e-bike…

Quoi qu’i en soit, aujourd’hui, avec les nouveaux vélos d’enduro, en descente, j’ai désormais tendance à préférer la formule MX et j’avoue que le Giant Reign Advanced E + m’a conforté dans ce sens. Cear au niveau sensation de pilotage, avec la petite batterie de 560 Wh et la petite roue arrière de 27,5 pouces, on est plus proche du Santa Cruz Bullit que du Mondraker Crafty. Le Reign est donc un VTTAE d’enduro résolument moderne, capable d’affronter des descentes très difficiles et même des pistes permanentes de DH. Surtout lorsque l’on a compris comment le bike fonctionnait et quels réglages de géométrie il fallait utiliser en fonction du style de terrain sur lequel on évolue. On a le choix, il serait donc vraiment dommage de ne pas en profiter…

En tout cas, je peux vous affirmer qu’avec ce Reign Advanced E+ Giant a vraiment réussi son coup en sortant un pur VTTAE d’enduro – proche même d’un DH par certains côtés – qui le classe, certes dans un marché de niche, mais surtout comme peut-être le meilleur de sa catégorie. Un gros VTTAE, rigide, efficace et extrêmement performant en descente, qui, en dépit d’un côté parfois un poil exigeant en pilotage (il faut un peu lui rentrer dedans pour en tirer toute la quintessence), se révèle comme une arme redoutable lorsqu’il s’agit d’envoyer du bois dans la pente négative. De ce côté-là, pas de problème, c’est mission accompli !