Face-à-face – Scott Lumen eRide et Patron eRide

Outre les suspensions Fox Performance en 130 de débattement, on est en face d’un équipement assez haut de gamme qui correspond bien à l’esprit “light” et sophistiqué du bike. C’est ainsi que l’on trouve une transmission Sram GX Eagle AXS sans fil, un pédalier FSA carbone, des roues Syncros Silverton avec jantes en carbone montées avec des pneus Schwalbe Wicked Will en 2.40 extrêmement légers (trop), qui malheureusement ne conviennent pas à une utilisation en vrai tout-terrain.

Et pour le reste des composants, on est sur la même base que le Patron, avec un combo potence/cintre carbone, des poignées Lock-On et un petit garde-boue AV signés Syncros, ainsi qu’une tige de selle télescopique Fox Transfer Performance et une selle Syncros Tofino toujours aussi inconfortable, mais tout de même plus en phase avec le programme du vélo que montée sur un modèle d’enduro comme le Patron ST.

Sur ce cadre en carbone qui dispose de 130 mm de débattement à l’arrière grâce à un amortisseur Fox Nude Evol et de 130 mm à l’avant par l’intermédiaire d’une fourche Fox 34 Performance, on sait que l’on aura suffisamment pour des parcours à la fois roulants et légèrement techniques.

Une fois le réglage des Sag effectué (entre 20 et 25 % environ), il suffit donc d’affiner légèrement, ce qui n’est pas sorcier vu le nombre réduit des possibilités en externe. Je suis donc parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage. Effectivement, avec un débattement plus réduit, un cadre full carbone et en évoluant sur un terrain cassant comme nous avons dans le Centre Var, il est préférable de privilégier le confort et la motricité… Pour un pilote de 70 kilos, voilà ce que je conseille.

Fourche Fox 34 Performance Elite Fit4 130

• 2 tokens
• 80 psi pour un Sag entre 20 et 25 %
• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 18 clics)
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 14 du plus fermé (sur 16 clics)

Amortisseur Fox Nude Evol 130

• 155 psi pour un Sag d’environ 30 %
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 6 du plus fermé (sur 14 clics)

Pour motoriser son Lumen, Scott a décidé de porter son choix sur le système qui conviendrait le mieux à sa philosophie, à savoir le nouveau TQ HPR50. “Technologie in Qualität”, c’est de là que provient le nom de TQ, une compagnie allemande et plus particulièrement Bavaroise, qui évolue dans le domaine de la robotique aérospatiale et médicale depuis maintenant 30 ans.

On se souvient également de la collaboration de TQ avec Haibike sur le concept FLYON HPR 120S, une motorisation originale équipée d’un engrenage à onde de déformation spécifique et disposant d’un couple exceptionnel de 120 Nm. Mais aujourd’hui, après avoir visé la puissance extrême, avec le moteur HPR50, TQ fait désormais dans le minimalisme et s’est engagé à fournir le meilleur de sa technologie pour tous les amateurs d’assistance légère. C’est globalement ce qui a séduit Trek lors du premier contact à l’Eurobike Show en 2018, tout comme le dynamisme et la réactivité de la marque. En effet, comparé à la version précédente du système TQ, le moteur HPR50 (acronyme de Harmonic Pin Ring, ou transmission à démultiplicateur harmonique avec anneau à broches) a non seulement perdu du volume, mais il se passe également des courroies bruyantes et des pignons qui s’usent que l’on trouve sur les motorisations classiques développées par une grande majorité de la concurrence.

C’est évidemment ce petit bloc particulièrement compact qui équipe aujourd’hui le Fuel EX-e et permet – dans un premier temps – de donner l’impression visuelle que le vélo n’a pas de moteur. Quant au Q-Factor (l’écartement entre les deux manivelles), il est bien évidemment au plus proche de ce que propose habituellement un VTT sans assistance électrique (135 mm).

Avec ses 3,9 kg, le groupe propulseur complet composé du moteur, de la batterie de 360 Wh, de la console OLED intégrée et de la commande au guidon est aujourd’hui le plus léger du marché. C’est aussi le moins encombrant et, par conséquent, le plus facile à placer où l’on veut et comme on veut dans le cadre d’un vélo. Ce qui le rend quasiment invisible, tout en permettant de le faire fonctionner en parfaite osmose avec le design, la géométrie et le système de suspension choisis par Scott.

De plus, les ingénieurs allemands ont énormément travaillé sur le côté silencieux de la motorisation. Avec un système compact et très solide qui tourne trois fois moins vite en tours/minute que la concurrence, le bruit en étant réduit d’autant. Simple et efficace. Quasiment invisible et extrêmement silencieux. De quoi faire rêver les pratiquants les plus exigeants qui ne supportent pas les machines encombrantes de 25 kilos équipées d’un moteur qui siffle ou qui ronronne lorsqu’il est sollicité à pleine charge.

Scott a décidé d’associer ce moteur à une batterie de 360 Wh seulement, mais toutefois, pour les gros rouleurs au long cours, un range extender de 160 Wh est disponible pour faire monter l’autonomie à 520 Wh.

Nous avons donc un moteur très compact, idéalement centré autour du boîtier de pédalier et avec une batterie légèrequi ne monte pas trop haut dans le tube diagonal… Quasiment l’idéal lorsque l’on souhaite proposer le VTTAE le plus léger du marché. Et avec ses 16,5 kg sur la balance, le Lumen eRide 900 n’est pas loin du compte.

De plus, contrairement à la plupart des VTT à assistance électrique tout-suspendus, sur le Lumen, il n’est pas nécessaire de choisir entre rallonger sa sortie ou s’hydrater correctement. Grâce à l’amortisseur intégré, il y a suffisamment de place pour loger à la fois la batterie externe et un bidon. Un système de fixation coulissant optionnel permet également de basculer facilement entre le bidon arrière et le prolongateur d’autonomie, ce qui permet de transporter facilement l’un ou l’autre lors des longues sorties.

Autant le dire tout de suite, je n’ai pas vraiment aimé la motorisation TQ HPR50, ou tout du moins sa cartographie selon moi perfectible…

Car même une fois les curseurs de paramétrages montés de manière raisonnable, en mode Eco, on a finalement une assistance qui reste assez minimaliste. Un peu comme si on roulait sur un VTT sans moteur avec un léger vent dans le dos ! Sur le plat ou en faux-plat, dès que l’on prend de la vitesse et que l’on adopte une cadence de pédalage assez élevée (entre 90 et 100 tr/mn), c’est là que le moteur s’exprime le mieux. Auparavant, si l’on n’est pas positionné sur les pignons du milieu de la cassette, ça a quand même du mal à démarrer, mais une fois que le bon rythme est trouvé, heureusement, ça part enfin. Attention, ce n’est pas une fusée, loin de là, seulement, du moment que la pente n’augmente pas des masses, on va dire que c’est plutôt agréable et convenable.

Le problème, c’est que même avec un VTTAE aussi léger et dynamique que le Lumen, quand ça monte, à moins de se mettre en mode Mid et surtout en High, puis de tourner les jambes sur les trois ou quatre plus grands pignons de la cassette, en vrai tout-terrain, l’assistance est vraiment trop légère. On force nettement moins que sur un VTT sans moteur, c’est sûr, mais on évolue vraiment au ralenti dans les portions raides, ce qui est loin d’être l’idéal lors des franchissements.

Globalement, je dirais que le comportement du moteur TQ monté dans le cadre du Lumen se situe dans la lignée de celui du BH iLynx Race Carbon 120 que j’avais eu l’occasion de tester pendant l’été 2021 (lien). Plutôt agréable, mais très spécial à prendre en main quand on est habitué aux VTTAE classiques.

Et si je n’ai aucun doute sur les capacités de ce moteur haute technologie à fournir une assistance digne de ce nom sans pour autant “effrayer” le pratiquant qui décide pour la première fois d’abandonner le musculaire, en revanche, je le répète, il lui manque une carte mère vraiment adaptée au VTT… Sans parler des petits détails qui ont permis au VTTAE d’évoluer progressivement depuis des années…

A savoir, une assistance qui continue une fraction de seconde lorsque l’on arrête de pédaler, des capteurs qui donnent vraiment davantage de puissance au fur et à mesure que la pente augmente, un démarrage en côte plus facile quel que soit le braquet utilisé ou la gestion des accélérations/décélérations intempestives que l’on subit régulièrement lors d’une utilisation en vrai tout-terrain.

Impossible en revanche de passer sous silence la grande discrétion du moteur. Sa technologie interne, son couple réduit de 50 Nm et sa puissance limitée jouent en sa faveur. En tout cas, le léger sifflement que l’on distingue à moyenne et pleine charge est vraiment très faible… Bravo.

Pour avoir une assistance à peu près efficace sans taper trop non plus dans la batterie, voici les réglages que je préconise…

(photos Appli TQ 1 et 2)

Pour une utilisation en colline technique (et pas en montagne, je précise), avec 30 % en mode Mid, 40 % en Eco et 30 % en High, il m’a fallu 39 km et 890 m de dénivelé positif pour venir à bout des 360 Wh de la batterie intégrée… Plutôt pas mal, même si le poids plume et l’excellent rendement du Lumen aident forcément à atteindre ce résultat.

Je précise également qu’à partir des 10 derniers pourcents, le moteur se met directement en mode survie sur Eco. Ça peut aider à rentrer, certes, mais il ne faut pas que ça monte trop raide ! En revanche, le temps de recharge de moins de 2 heures est appréciable.

Ce qui est très agréable sur le Lumen, c’est d’abord son confort et sa position de pédalage qui donnent immédiatement envie de rouler. Même au niveau du poste de pilotage, on n’est pas trop couché sur l’avant et l’on sent que Scott a cherché à jouer la polyvalence. On n’est clairement pas sur un Spark de XC et en ce qui me concerne, c’est très rassurant !

On sent aussi que le vélo est vif, rigide et dynamique, ce qui lui donne un excellent rendement et une grande facilité à prendre de la vitesse sur le plat une fois que l’on atteint les 25 km/h. On les dépasse d’ailleurs allègrement sans réellement s’en apercevoir et c’est bien agréable. Cela permet aussi de préserver la batterie et d’obtenir une belle autonomie pour 360 Wh seulement. Bref, sur le roulant et dans les sentiers qui ne montent pas trop raide, c’est assez sympa et on prend un certain plaisir à appuyer sur les pédales et à relancer la machine.

En revanche, dès que ça devient plus technique et que la pente s’accentue, c’est une autre paire de manches. En Eco et même en Medium, il n’y a vraiment pas grand-chose et l’assistance que l’on trouvait suffisante sur les légers faux-plats semble disparaître comme par enchantement. Pas de couple, il faut mouliner, passer en High et, surtout, changer de braquet pour monter en haut de la cassette ! Pas le choix, sinon, c’est à l’arrêt et debout sur les pédales comme s’il n’y avait pas de moteur… Heureusement, si l’on n’est pas trop gourmand et que l’on ne va pas chercher le technique et les franchissements, il suffit de monter au train en tournant bien les jambes et ça passe plutôt pas mal. En revanche, ce qui est dommage, c’est que l’assistance n’augmente pas en fonction du degré de la pente. Il faut changer de vitesse, donc ralentir et pour franchir les obstacles, ce n’est pas évident. De plus, la réponse à l’accélération suite au coup de pédale est tellement longue à venir, que l’on a déjà mis le pied à terre au moment où ça démarre enfin ! J’exagère à peine, disons que je grossi le trait…

Le Lumen est un VTTAE vif et précis en descente, qui garde la vitesse ans demander à être trop relancé et qui possède une excellente géométrie capable de passer partout… ou quasiment. Grâce à une cinématique réussie et à des suspensions en 130 bien accordées, le vélo se montre très polyvalent et permet de rouler assez vite en descente sans réelle appréhension. Bon attention, il ne faut pas non plus trop s’enflammer, mais le Lumen est sain et n’a jamais une réaction vicieuse, ce qui, globalement, donne confiance. Dans la mesure où l’on respecte le terrain, que l’on roule propre et plutôt coulé, c’est même très agréable. On retrouve des sensations de légèreté et de maniabilité que l’on avait en musculaire sur un VTT de marathon ou de Trail et une fois la mesure du poids réduit prise (16,5 kg seulement), le sourire s’affiche sur le visage du biker !

Il faut dire que le vélo est stable en dépit de son programme XC marathon. C’est d’ailleurs ce qui surprend au début, mais qui met en confiance par la suite. Bien moins taillé pour envoyer en descente qu’un Trek EXe, un Orbea Rise ou un BH iLynx Trail, ce petit Scott parvient malgré tout à tenir le rythme de certains concurrents pourvus de débattements plus importants. Encore une fois, l’équilibre parfait du Lumen, ses roues de 29 pouces et ses suspensions efficaces permettent au pilote de rester au contact de VTTAE plus balèzes sans se faire trop secouer.

Seul gros défaut : le choix des pneus… C’est incroyable d’oser encore monter ce genre d’accessoires sur un VTT à assistance électrique en 2023. Hyper légers, ça c’est sûr, mais c’est bien là leur seule qualité. Autrement, que ce soit les crampons quasi inexistants à la gomme trop dure ou la structure molle et incroyablement fragile, ils n’ont pas grand-chose pour eux. J’ai donc changé pour des Maxxis Dissector EXO+ en 2.40 qui n’ont pas dénaturé le vélo, mais qui m’ont permis de ne pas crever et d’avoir une motricité et un grip latéral plus que raisonnable tout en respectant au mieux le programme. Et croyez-moi, ça change radicalement le comportement du vélo, qui, une fois le changement fait, se débarrasse comme par enchantement de ses réactions parfois désagréable en monte d’origine.

Du côté des accessoires, en faisant abstraction des suspensions dont on reparlera plus loin, on a un panachage Shimano/Sram, avec des freins XT en disques de 203 mm et une transmission Sram AXS GX 12 vitesses. Si les leviers et les disques sont un peu fragiles pour un e-Bike, en revanche, l’ensemble AXS sans fil est certainement le plus cohérent, le plus robuste et le plus précis à l’heure actuelle sur un VTTAE. En effet, en plus de 800 bornes, je n’ai jamais rencontré le moindre problème. Du costaud. Même remarque concernant la tige de selle télescopique Fox Transfer…

Outre les roues en aluminium très correctes, on trouve aussi tout un assortiment d’accessoires Syncros, avec, par exemple, un combo cintre/potence Hixon carbone de 50 mm de longueur et 780 de largeur, mais aussi un petit garde-boue sympa qui se fixe sur les points d’attache de la Fox 38 et une paire de roues avec jantes en alu plus que correcte. En revanche, j’ai nettement moins aimé la selle Tofino 1.0, qui, non contente d’être inconfortable, est beaucoup trop compact et plate (sans dosseret à l’arrière) pour une utilisation sportive. En VTTAE, on roule davantage assis et on a besoin d’être bien calé dans les montées très raides que l’on peut se permettre d’aller chercher… Ce n’est pas la première fois que je le dis, mais ce modèle n’est définitivement pas adapté à cette nouvelle pratique !

Pour les pneumatiques, même avec le ST Race plus typé enduro, Scott joue la carte du gain de poids et le choix de la polyvalence en choisissant des Maxxis Assegai et Dissector EXO + en 2.60 à l’avant et à l’arrière. C’est un peu léger dans les cailloux du Sud et ça manque de grip (surtout à l’arrière), mais selon les terrains où l’on roule, ça passe…

Enfin, ajoutons que le Scott Patron ST eRide 900 Tuned bénéficie d’un câblage de l’éclairage Bosch avant et arrière préinstallé… Le petit garde-boue arrière Syncros est muni de deux lumières rouges et pour le phare, il suffit de s’en procurer un et de le brancher au niveau de la potence. Facile et pratique.

Avec une fourche Fox 38 Factory Kashima en 170, sur le ST Scott nous a écouté en proposant 10 mm de débattement en plus, ainsi qu’une cartouche Grip2 sans Twin Loc.

En revanche, pour la suspension arrière, Twin Loc oblige, le choix s’est forcément porté sur un amortisseur Fox Nude T en 160, qui, une fois bien réglé, nous a donné entière satisfaction. Par la suite, hormis un léger affinage du rebond, je n’ai pas eu à y revenir et c’est tant mieux. En effet, si l’action de masquer l’amortisseur lui évite de subir les projections de boue et d’eau et prolonge ainsi sa durée de vie, pour ce qui est des réglages, l’accès est nettement moins pratique… Quoi qu’il en soit, cette suspension arrière s’accorde aussi parfaitement au caractère du vélo et au fonctionnement de la fourche en 170. Contrairement au modèle en 160 et Fit4, on retrouve toute la sensibilité sur les petits chocs de la 38 Factory en raison de la cartouche différente. Et puisque l’on en est aux réglages, pour une pratique enduro dans le Sud-Est de la France et un pilote de 70 kilos, voici ceux qui m’ont donné entière satisfaction…

Fourche Fox 38 Factory Kashima Grip2 170

• 2 tokens
• 80 psi pour un Sag entre 25 et 30 %
• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 18 clics)
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 14 du plus fermé (sur 16 clics)

Amortisseur Fox Nude T Factory Kashima 160

• 155 psi pour un Sag d’environ 30 %
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 6 du plus fermé (sur 14 clics)

Pour tous les détails, voici le lien vers notre article consacré à la nouvelle motorisation Bosch Smart System et sa batterie de 750 Wh.

Je découvre le Bosch Smart System

Le Performance Line CX Race Limited Edition est une évolution exclusive du moteur Performance Line CX. La particularité de ce moteur plutôt dédié à la compétition et à une pratique engagée, c’est son nouveau mode Race, qui offre une assistance puissante et directe, fournissant jusqu’à 400% d’assistance en crête. Le pilote peut ainsi atteindre plus rapidement l’assistance maximale et peut l’exploiter à 100 % jusqu’à ce que le moteur coupe dès qu’il dépasse les 25 km/h.

Avec les curseurs des différents paramètres poussés à fond, seuls ceux qui disposent d’une grande expérience du VTTAE et d’une bonne technique de pilotage pourront facilement contrôler la réponse directe et la puissance du mode Race. Pour les autres, en cherchant les meilleurs réglages, il sera possible d’adoucir le comportement de l’assistance en Race afin de la rendre plus accessible. J’ai essayé et je peux vous affirmer qu’il est possible de se faire un moteur Race avec une puissance efficace à la fois douce et progressive. Avec même davantage de couple que le Turbo bien paramétré… Et une fois bien réglé, croyez-moi, il suffit de trouver la bonne cadence de pédalage (plutôt au-dessus de 80 tr/mn) pour se sentir pousser des ailes.

L’Extended Boost, déjà présent sur le mode eMTB, a également été mis à jour sur le moteur Race. Ainsi, la poussée supplémentaire après le coup de pédale est encore prolongée en mode Race et je confirme que les gros blocs de rochers, les racines ou les marches peuvent être franchis encore plus facilement.

Avec ses 2,75 kilogrammes, le Performance Line CX Race Limited Edition est le moteur le plus léger de toute la gamme Bosch. Cela permet de réduire un petit peu le poids des VTTAE qui en sont équipés et optimise ainsi la maniabilité du vélo sur les parcours exigeants. Mais cela ne l’empêche pas d’offrir une puissance maximale plus importante avec toujours un couple de 85 Nm. Dans toutes les situations, que ce soit lors des relances jusqu’à 25 km/h où le moteur ne semble jamais vouloir s’effondrer, les virages en épingle ou les obstacles difficiles, la différence est flagrante. Même dans les portions très raides, sur les plus grands pignons et à des fréquences de pédalage de plus de 100 tr/mn, le moteur apporte un soutien sans faille. Des conditions optimales pour affronter les pires difficultés en tout-terrain et réaliser les meilleurs chronos sur des parcours exigeants.

Le côté “compétition” du moteur Performance Line CX Race Limited Edition se manifeste également dans son design, avec un bloc moteur équipé de carters en magnésium qui bénéficient d’une finition métallique gris graphite particulièrement résistante aux chocs et aux diverses projections. Celle-ci se distingue visuellement des autres unités motrices par son logo et ses couleurs particulières. Ainsi, la motorisation s’intègre parfaitement dans un design de cadre sportif au look fin et agressif.

Avec le mode Race du moteur Performance Line CX Limited Edition, j’ai découvert encore d’autres sensations. Une assistance qui tient davantage la puissance maxi en crête que le Turbo, un Extended Boost qui dure plus longtemps et permet de se faufiler plus facilement dans les franchissements étroits en montée et un couple plus présent qu’en mode Turbo.

Si l’on ajoute à cela une batterie de 750 Wh au top niveau en autonomie comme en performances et un combo commande/console minimaliste avec la Mini Remote et le System Controller, on a vraiment un ensemble cohérent pour les bons raids sur des sentiers techniques en montagne… Et pour ceux qui visent les compétitions d’enduro, le choix de la batterie de 625 Wh seulement peut s’avérer judicieux si l’on souhaite disposer d’un VTTAE moins lourd et plus facile à manier. Il faudra alors recharger plus souvent entre les runs ou changer de batterie.

Petit bémol : la commande Mini Remote dont les touches + et – sont trop fragiles en vrai tout-terrain. Avec des gants d’enduro, on a vite fait de l’accrocher avec le pouce et ensuite, le caoutchouc se soulève, le ressort se barre et ça marche nettement moins bien… Perso, sur deux de mes vélos de test, j’en ai changé une et sur l’autre, j’ai dû mettre du scotch autour et sur le dessus pour pouvoir continuer à m’en servir. Franchement pas au niveau de ce que l’on s’attend à trouver chez Bosch.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique qui correspondent au moteur Race et au caractère montagnard de ce Scott Patron ST eRide 900 Tuned, voilà les options de paramétrages que j’ai choisi…

• Tour + : +3 en assistance et +2 en accélération au pédalage
• eMTB : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage
• Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage
• Race : +5 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Le Scott Patron ST eRide 900 Tuned est un VTTAE plutôt dynamique doublé d’un excellent pédaleur. Si l’on décide d’utiliser un peu de Tour +, beaucoup le mode e-MTB et un poil de Turbo ou de Race quand c’est nécessaire, on peut tabler sur plus de 70 km, 1 450 m de dénivelé positif et pas loin de 4 heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos.

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kioxx 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle à 20 et 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

Au niveau du poste de pilotage, pour un VTTAE d’enduro équipé du moteur Bosch Race, j’aurais préféré des poignées lock-on un peu moins fines… et une selle plus confortable !

Mais sinon, on se sent bien. Le vélo prend facilement de la vitesse – et la garde, ce qui prouve son dynamisme et ses qualités de rouleur. En montée, maintenant que le système a été enlevé à l’avant sur ce modèle en 170, il peut être utile d’actionner le Twin Loc en position intermédiaire pour figer légèrement la suspension arrière. Si l’on a pris soin de laisser un peu plus de Sag à la fourche qu’à l’amortisseur, on a ainsi un équilibre quasi parfait entre confort, motricité et absorption des chocs… Surtout avec des roues de 29 pouces.

Autrement, les réactions sont parfaites, pas besoin de forcer le geste outre mesure dans les évolutions techniques et après quelques petits réglages de base, les positions de pilotage et de pédalage se sont révélées au top niveau pour s’envoyer de bons franchissements dans le dénivelé positif.

Sinon, même avec sa fourche en 170 de débattement, le Patron se comporte davantage comme un gros all mountain que comme un petit enduro… C’est ce qui fait son originalité et c’est aussi ce qui lui permet d’être particulièrement efficace au pédalage et très à l’aise en montée. Avec un cadre en carbone très rigide, mais pas inconfortable pour autant (merci les bases et les jantes en aluminium), il offre au pilote une précision dans la trajectoire et une facilité à survoler les petits obstacles vraiment appréciables.

De quoi exploiter sans aucune retenue une motorisation à la fois puissante (Race ou Turbo) et pleine de couple (eMTB réglé en mode +3), on n’est pas loin du combo parfait. Dans l’esprit, on est même assez proche (en plus compact et légèrement plus nerveux) du Mondraker Crafty Carbon XR LTD et de l’Orbea Wild M-LTD que j’ai beaucoup aimé lors du face-à-face sorti le mois dernier…

En tout cas, sur ces trois VTTAE équipés de la nouvelle batterie Bosch de 750 Wh, le surcroît de poids ne gêne absolument pas les évolutions techniques et c’est même le Scott qui demande le moins d’effort lorsqu’il s’agit de lever la roue avant sans donner de coup de pédale. Je dirais que les bases plus courtes et le positionnement moteur/batterie du Patron lui donnent une vivacité légèrement supérieure, sans pour autant le condamner à des cabrages intempestifs dans les montées les plus raides et les plus sinueuses. La répartition des masses est donc extrêmement réussie et l’équilibre général dans le dénivelé positif plus que satisfaisant.

Avec son triangle avant compact et bien équilibré (la position du moteur dans le berceau du cadre y fait encore une fois pour beaucoup), le Patron offre un compromis intéressant qui le rend à la fois précis, sécurisant et confortable – surtout pour un carbone chaussé d’origine de pneus à gomme dure. C’est l’avantage d’avoir désormais 170 mm de débattement à l’avant et 160 à l’arrière. Ça permet de gagner un peu en angle de fourche et offre au Scott Patron ST un peu plus de stabilité, ce qui le rend forcément plus à l’aise en descente.

D’ailleurs, sur ce modèle légèrement bodybuildé, il est désormais facile de se prendre au jeu et d’attaquer sans retenue dans les spéciales en descente. Avec une bonne monte de pneus Assegai DD en 2.50, on a vraiment de quoi aller taquiner le chrono. Le Patron vous met en confiance et on lâche facilement les freins dans les dévers rapides ou les longues enfilades dans la pente, alors que dès que ça tourne, le vélo se place où l’on veut et vire dans un mouchoir de poche sans aucune difficulté. Le bonheur !

Enfin, quand les sentiers deviennent techniques, étroits, extrêmement pentus et trialisants comme ils savent si bien le faire dans le Var, c’est peut-être là que le Patron ST eRide s’exprime encore le mieux… Qu’il trouve là le terrain sur lequel il est le plus à l’aise. Et en sachant vous mettre à l’aise ! Un coup à gauche, un coup à droite, on s’aide d’un petit nose turn, on change les appuis en un clin d’œil et les enfilades à vitesse moyenne deviennent un véritable plaisir. On passe d’un petit relevé à une marche à sauter, d’un pierrier pentu à une série d’épingles serrées sans réfléchir et surtout en gardant un sacré rythme sans pour autant trop s’entamer physiquement. Bref, comme avec l’Orbea Wild et le Mondraker Crafty XR, je me suis vraiment régalé avec le Scott Patron. Une vraie chance de pouvoir rouler plus de deux mois sur des engins pareils en passant régulièrement d’un modèle à l’autre, croyez-moi !