Essai du Cannondale Moterra Neo LAB71

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram Code Ultimate Stealth 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 200 mm (AR), une transmission Sram XX Eagle AXS T-Type, un pédalier e-Thirteen en carbone avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 160 (bien !). Quant à la tige de selle télescopique, c’est une RockShox AXS avec 170 mm de débattement (même en taille M), un avantage à mon avis lorsque l’on s’attaque à des descentes relativement engagé – ce qui est tout à fait dans les cordes de ce petit VTTAE sportif… Pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Zipp 3Zero carbone en 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Minion DHF à l’avant et un Rekon (bof…) à l’arrière, les deux en EXO + et en 2.60 de section… 

Enfin, notez que le Moterra Neo LAB71 est équipé d’origine d’une lumière avant de type Supernova Mini 2 Pro (550 lumen). Une réelle valeur ajoutée, d’autant plus que le système à deux faisceaux différents (serré et plus large) est assez impressionnant et très peu énergivore du côté de la batterie ! De l’ordre de 5 % environ sur trois heures d’utilisation…

Chaque taille de cadre du Moterra Neo Carbon possède sa propre cinématique de suspension personnalisée pour coller au mieux au gabarit de chaque pratiquant. Grâce à des points d’ancrage légèrement différents, des longueurs de tubes ainsi que des positions de pilotage qui varient selon la taille du cadre, Cannondale a travaillé pour ajuster le comportement du vélo et l’équilibrer au mieux, que le pilote mesure 1,65 m ou 1,90 m. Globalement, si le gars ou la fille sont placés au bon endroit sur le vélo, cela induit une meilleure motricité, un pédalage plus efficace et une suspension plus active, y compris durant les phases de freinage en descente.

Si la cinématique de la suspension arrière et sa technologie qui permet d’adapter le fonctionnement de l’amortisseur en fonction de la taille du cadre nous a déjà séduits par le passé, il est bon de préciser ici que l’accord entre l’amortisseur RockShox DeLuxe Select RT et la fourche RockShox Lyrik Ultimate en 150 mm de débattement est tout aussi parfait.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox Lyrik Ultimate 150

• 75 psi et trois tokens dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 160 mm de débattement.
• Compression basses vitesses : – 15 sur 18 clics en partant su plus fermé
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé

RockShox DeLuxe Select RT

• 165 psi pour un Sag autour de 30 %.
• Rebond : – 5 sur 8 clics en partant du plus fermé

Le Performance Line CX Race Limited Edition est une évolution exclusive du moteur Performance Line CX. La particularité de ce moteur plutôt dédié à la compétition et à une pratique engagée, c’est son nouveau mode Race, qui offre une assistance puissante et directe, fournissant jusqu’à 400 % d’assistance en crête. Le pilote peut ainsi atteindre plus rapidement l’assistance maximale et peut l’exploiter à 100 % jusqu’à ce que le moteur coupe dès qu’il dépasse les 25 km/h.

Avec ses 2,75 kilogrammes, le Performance Line CX Race Limited Edition est le moteur le plus léger de toute la gamme Bosch. Cela permet de réduire un petit peu le poids des VTTAE qui en sont équipés et optimise ainsi la maniabilité du vélo sur les parcours exigeants. Mais cela ne l’empêche pas d’offrir une puissance maximale plus importante avec toujours un couple de 85 Nm.

Avec le mode Race du moteur Performance Line CX Limited Edition, j’ai découvert encore d’autres sensations. Une assistance qui tient davantage la puissance maxi en crête que le Turbo, un Extended Boost qui dure plus longtemps et permet de se faufiler plus facilement dans les franchissements étroits en montée et un couple plus présent qu’en mode Turbo.

Et si l’on ajoute à cela une batterie de 750 Wh au top niveau en autonomie comme en performances et un combo commande/console très complet avec la Led Remote et le Kiox 300, on a vraiment un ensemble cohérent qui permet de se tenir informé lors des longs raids en montagne…

Notez que d’origine, avec le moteur Race, Bosch a choisi de zapper le mode Eco… Pour moi, hormis peut-être en compétition, ce n’est pas forcément le meilleur choix. Puisqu’il n’y a pas la possibilité de disposer de cinq modes, j’ai donc préféré programmer l’Eco et enlever le Turbo, qui, entre un eMTB généreux et le Race, ne m’a jamais servi à grand-chose quand je roulais avec… Petit inconvénient : cette opération n’étant pas réalisable via l’application, vous devrez passer par un magasin pour faire la modif’.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique ou en compétition – ce qui correspond au moteur Race et au programme enduro du GLP3 Team que nous avions pour la réalisation de ce dossier, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Modes de série :

Tour + : +3 en assistance et +2 en accélération au pédalage

eMTB : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Race : +5 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Mon choix de modes perso :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +2 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Race : +5 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Même si le Performance Line CX classique reste l’un des meilleurs moteurs pour le VTTAE, force est de constater que la version Race le rend encore plus performant. En clair, ce n’est pas un simple argument commercial.

Dans toutes les situations, que ce soit lors des relances jusqu’à 25 km/h, avec un moteur qui ne semble jamais vouloir s’effondrer ou dans les virages en épingle ou les obstacles difficiles, la différence est flagrante. Même dans les portions très raides, sur les plus grands pignons et à des fréquences de pédalage entre 90 et 100 tr/mn, le moteur apporte un soutien sans faille. Des conditions optimales pour affronter les pires difficultés en tout-terrain et réaliser les meilleurs chronos sur des parcours exigeants.

Avec les curseurs des différents paramètres poussés à fond, seuls ceux qui disposent d’une grande expérience du VTTAE et d’une bonne technique de pilotage pourront facilement contrôler la réponse directe et la puissance du mode Race. Pour les autres, en cherchant les meilleurs réglages, il sera possible d’adoucir le comportement de l’assistance en Race afin de la rendre plus accessible. J’ai essayé et je peux vous affirmer que l’on peut se faire un moteur Race avec une puissance efficace à la fois douce et progressive.

Sur le terrain, grâce au Smart System (voir notre dossier) et son application eBike Flow qui permet désormais de paramétrer facilement et très précisément chaque mode (Eco, Tour +, e-MTB, Turbo ou Race), on dispose vraiment d’une motorisation qui fonctionne parfaitement et, surtout, aux goûts de chacun… De même, comme je l’ai souligné plus haut, les petits plus comme la large plage de cadence de pédalage, l’Extended Boost – qui prolonge l’assistance d’une petite seconde quand on arrête de pédaler ou le Bike Hold qui empêche le vélo de reculer en assistance à la marche sont autant de petits bonus qui facilitent la vie du biker sur le terrain.

En tout cas, avec le Moterra Neo LAB71, un VTTAE très dynamique et pas du tout collé au pédalage, il est évident que la pêche légendaire du Bosch CX associée au mode Race “booste” encore un peu plus les performances du vélo. On a donc tout ce qu’il faut – en e-MTB, en Turbo ou en Race – pour venir à bout des montées les plus raides et les plus techniques.

Le Moterra Neo LAB71 m’a carrément impressionné en termes d’autonomie… C’est à mon avis le moins gourmand du marché actuellement avec un moteur Bosch Race… En tout cas parmi ceux que j’ai eu l’occasion d’essayer (Scott Patron, Orbea Wild, Mondraker Crafty XR, Lapierre GLP3…)

En chiffre, ça donne 1 750 m de dénivelé positif, 64 km et 3h45 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie l’e-MTB et un peu de Turbo et de Race quand besoin est.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange de Tour + et d’e-MTB, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 70 km pour un dénivelé positif qui, lui, ne change quasiment pas.

Pour moi, avec cette version Race du moteur Bosch Performance Line CX alimenté par la Powertube de 750 Wh, c’est presque un record… Mais je précise tout de même que pour cela, je suis sur du 80 tr/mn de moyenne en fréquence de pédalage. Forcément, la vélocité, ça aide à moins taper dans la batterie !

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à 30 % d’autonomie, la console Kiox 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle, lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

Le Mottera Neo LAB71 est un VTTAE qui roule très bien. Comme on l’aurait dit pour un musculaire, il possède un excellent rendement au pédalage et même si avec une assistance généreuse, on se dit que c’est forcément moins important, il n’empêche que, finalement, pas tant que ça… En effet, partant du principe que mieux ça roule, mieux on se porte (et en passant, l’autonomie aussi !), le dynamisme et la rigidité du vélo permettent d’utiliser un peu moins l’assistance.

C’est la raison pour laquelle – vu qu’il n’est pas possible d’en avoir plus de 4 – que j’ai décidé de modifier les modes d’origine du moteur Bosch Race (proposé d’origine en Tour +, e-MTB, Turbo et Race) en conservant l’Eco au profit du Turbo. Sur un tel vélo en version all mountain, ça se justifie pleinement, au contraire d’un enduro, qui, en étant davantage collé de par sa géométrie, ses débattements et ses pneus, se comportera bien mieux en attaquant directement par le Tour +. Surtout en tout-terrain !

C’est donc avec la sensation d’avoir des ailes que j’ai affronté les premières bosses. En gros, si le terrain n’est pas trop collant et trop mou, il suffit de varier entre l’Eco et le Tour + pour avancer à un bon rythme – à savoir autour des 20 km/h. Ensuite, lorsque les véritables difficultés apparaissent et que l’on doit enchaîner les franchissements, les passages bien raides à l’adhérence précaire et les virages serrés, là, l’e-MTB est carrément le mode le plus efficace. Celui qui permet de disposer de suffisamment de couple et de puissance linéaire pour grimper en perdant le minimum de motricité. Et à ce moment-là, je peux vous dire que tout (ou presque) passe avec une facilité déconcertante.

La maniabilité et la vivacité du Moterra en version LAB71 sont carrément au-dessus des autres versions déjà testées et avec ses roues de 29 pouces, ses débattements de 150 mm et sa position de pédalage parfaitement équilibrée, le vélo se faufile et se sort de la plupart des pièges avec brio. Sans cabrer, sans décrocher de l’arrière et sans non plus avoir tendance à désarçonner son pilote. Facile, efficace, on peut dire qu’il donne confiance et incite vraiment à tenter des choses dans les grimpettes “impossibles”.

Après, là où le passage en Race trouve son utilité, c’est lorsque le terrain devient moins cassant – tout en demeurant encore bien raide –, et que l’on commence à avoir un peu la langue qui traîne dans la chaîne ! C’est le mode qui permet de se reposer davantage sur l’assistance en tournant les jambes à une cadence plus élevée. Celui qui offre réellement la possibilité de se refaire une santé entre les passages très techniques sans pour autant perdre trop de vitesse.

Et enfin, quand ça monte moins raide, mais que ça reste “encombré”, cassant et technique, si l’on a les capacités de pilotage et une belle vision de la trajectoire à emprunter, c’est en Race qu’il est possible d’aller vraiment vite et de semer les collègues… Croyez-moi, entre 18 et 22 km/h sur un sentier de chèvres bien défoncé et parsemé de pierres, de rochers et de marches, ça va vite et c’est sacrément physique !

Dans toutes ces conditions, je dois avouer que le Cannondale m’a carrément bluffé en s’en sortant comme un chef… Après avoir remplacé le Maxxis Rekon par un Minion DHR II Double Down, je précise.

Avec ses 150 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière et son angle de direction raisonnable (65,8°), il est clair que le Moterra Neo LAB71 n’est pas aussi à l’aise qu’un enduro dans la pente négative… Mais pour autant, il ne s’en sort pas mal du tout ! J’ai d’ailleurs beaucoup apprécié son côté particulièrement maniable, nerveux et finalement plutôt joueur.

Dans les descentes très techniques, pas trop rapide et presque trialisantes, je me suis régalé dans les épingles très serrées et les passages lents avec de belles marches, des pierriers et des enfilades où il est nécessaire de bien se faufiler entre les obstacles. On le place très facilement où l’on veut et il est extrêmement réactif. Des qualités mises en valeur par sa géométrie assez compacte et son angle de fourche peu ouvert.

Le revers de la médaille (et encore, avec un peu d’habitude et de finesse de pilotage, il passe partout en restant à l’aise), c’est dès que l’on va chercher des sentiers très engagés ou de la spéciale d’enduro rapide, cassante, avec de la pente et de gros freinages. Là, forcément, on sent bien que l’on a affaire à un petit all mountain en 150 qu’il faut piloter en finesse si l’on veut en tirer la quintessence.

Et si la fourche Lyric n’a pas la rigidité et la précision d’une ZEB (surtout si l’on pèse plus de 80 kilos), les nouveaux freins Sram Code Ultimate Stealth font carrément le job et permettent de se lancer dans de longues descentes bien raides sans redouter la moindre baisse de puissance. J’aime vraiment le toucher, mais aussi la progressivité de ces modèles, qui, s’ils ne sont pas les plus puissants, conviennent parfaitement pour le programme du bike.

Et paradoxalement, bien que le LAB71 soit assez léger et très maniable, je me suis toujours senti en confiance dans les portions rapides… Que ce soit dans les longues courbes, en freinage sur l’angle ou dans les dévers, le vélo garde sa ligne, ne bronche pas et ne perd pas facilement l’adhérence. Globalement, il est donc à la fois marrant et très sain dans la pente négative, ce qui, de ce fait, le rend plutôt sécurisant.

Encore une fois, donc, en remplaçant le Rekon d’origine par un “vrai” pneu arrière, on a un VTTAE d’une extrême polyvalence qui vous met à l’aise grâce à sa grande efficacité doublée d’un confort d’utilisation assez rare pour un full carbone… Bref, j’ai beaucoup aimé, mais il est vrai qu’à ce tarif-là, encore une fois, je n’en attendais pas moins !