Essai longue durée du Mondraker Crusher

Vu le tarif, on est forcément sur des accessoires de gamme assez moyenne, mais qui, au fil des essais, ont toujours montrés des qualités de fonctionnement et de robustesse d’un très bon niveau. Car honnêtement, pour 6 999 euros, difficile de demander mieux.

J’en veux pour preuve la transmission Sram Eagle GX, les freins Sram DB8 (bien mieux que les G2 et plutôt satisfaisants pour un usage rando, mais quand même un peu légers si l’on décide d’attaquer…) et surtout les suspensions Fox Performance dont nous reparlerons plus loin.

Quant à la tige de selle réglable en débattement coiffée d’une Fizik Aidon irréprochable, c’est du tout bon et il en va de même pour le poste de pilotage avec la petite potence de 35 et le cintre en alu de 780 mm de large. Tous ces composants sont siglés OnOff, comme les poignées, qui, elles, ne sont malheureusement pas au niveau du reste.

Enfin, pour le train roulant, le Crusher s’appuie encore sur le l’éprouvé, avec les très bonnes roues Mavic E-Deemax en alu, chaussées de pneus Maxxis Minion DHF EXO+ en 2.50 (AV) et Minion DHR II EXO + en 2.40 (AR). Un ensemble plus que cohérent pour un programme all mountain.

De ce côté-là, sur le Crusher, avec une fourche Fox 36 Performance et un amortisseur Float X Performance, objectivement, c’est sans mauvaises surprises. Ce sont des éléments de suspensions qui fonctionnent bien, qui sont faciles à régler et dont la fiabilité n’est plus à démontrer.

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 38 Performance FitGrip 160 :

• 70 psi en pression d’air et deux cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression hautes vitesses : ouverte à fond
• Rebond : -12 du plus fermé (sur 16 clics)

Amortisseur Float X Performance 150 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond hautes vitesses : -6 du plus fermé (sur 12 clics)

L’EP801 reprend l’unité motrice de l’EP8, mais la capacité du système est plus étendue et offre une vitesse plus constante dans les ascensions et de meilleures accélérations à des cadences plus élevées. Dans un même temps, Shimano a encore trouvé des moyens pour réduire le poids des composants et ainsi améliorer la maniabilité et le dynamisme du vélo. 

Quand il s’agit de viser les performances optimales en VTTAE, le pilote recherche en premier une certaine sensation de légèreté et d’agilité. Avec ses 2,6 kg, l’EP801 pèse quelques dizaines de grammes de moins, ce qui en fait l’une des unités motrices les plus légères et les plus compactes du marché. Celle qui offre la meilleure puissance/poids de sa catégorie. Ce qui ne l’empêche pas de fournir une puissance élevée en crête de 600 % et un couple généreux de 85 Nm. En étant plus compacte, elle permet également une meilleure intégration dans le châssis des différents modèles de VTTAE, tout en augmentant la garde au sol, un point important en tout-terrain.

Grâce à la combinaison de matériaux disposant d’une dissipation thermique élevée, une plus grande surface moulée et un cache-moteur entièrement repensé, l’EP801 peut gérer les hausses de température dans les ascensions, ce qui permet de bénéficier du couple et de l’assistance maxi pendant une période bien plus longue. Ainsi, en maintenant un rapport de sortie constant, il fournit une assistance avec une réponse plus linéaire, sans à-coups ni baisses de régime. De plus, le mode Trail qu’il est possible de régler en de nombreux degrés d’intensité (contre un seul sur l’EP8) a été conçu pour optimiser davantage le contrôle du vélo en fonction du type de terrain que l’on rencontre et du pédalage que l’on adopte. Dans le même temps, il réduit aussi la consommation d’énergie lorsqu’il y a peu d’appui sur les pédales et fournit une assistance supplémentaire lorsque le pilote décide de pousser plus fort.

Côté batterie, on dispose d’une Simplo intégrée et encore une fois non démontable (une habitude chez Mondraker et c’est bien dommage…) de 720 Wh, plus compacte et moins lourde que l’encombrante (mais performante) Bosch 750 Wh.

Enfin, pour la commande et la console, on bénéficie – et c’est une constance chez Shimano en 2024 – de la EN600-L au pouce gauche et de la nouvelle (très pratique et fonctionnelle) EN600, située bien à l’abri entre la potence et le cintre.

Via l’application E-Tube Project, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à douze modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que trois… C’est juste mon choix et ça n’a pas forcément valeur de référence.

En montant légèrement les curseurs pour disposer d’une assistance généreuse (même en mode Eco), j’ai rapidement constaté que le moteur Shimano EP801 était plus dynamique, répondait mieux aux sollicitations du pilote quelle que soit la cadence de pédalage (surtout en Trail) et possédait une puissance doublée d’un soutien en Boost nettement plus conséquents. En gros, sur le mode le plus performant, on n’est pas loin du Race de chez Bosch… Pas tout à fait, mais pas loin !

On a la sensation que le moteur est plus libre, qu’il y a moins de frictions et qu’aller chercher l’assistance maxi est bien moins dicté par la cadence de pédalage, dont la plage est plus large. En gros, il y a du couple (le mode Trail étant toujours celui qui en possède le plus) et il n’est pas obligatoire de tourner les jambes autour de 80/90 tr/mn pour obtenir le maximum de puissance. Après, en Boost, c’est peut-être là que la différence se fait le plus sentir et en moulinant bien, le moteur donne vraiment la sensation qu’il y en a toujours sous le pied. Que ce soit dans les montées très raides parsemées de franchissement ou simplement dans les faux-plats où il est possible de souffler un peu tout en restant assez facilement à la limite de la coupure des 25 km/h… Dans sa version 801, l’EP8 a donc nettement gagné en coffre et ça se sent. Les compétiteurs ou les simples amateurs de longues montées difficiles apprécieront.

Ensuite, sur le Profil 2 avec les réglages fins qui offrent la possibilité d’obtenir jusqu’à 12 degrés (!) d’intensité différents en mode Trail, il est nécessaire de chercher un peu pour trouver le bon nombre à programmer et les solutions qui conviennent le mieux au pilote et aux sentiers qu’il emprunte. Au début, j’en ai mis 8 en plus de l’Eco et du Boost… Cela permet de monter très progressivement en assistance au fur et à mesure que l’on enclenche les modes et ainsi de vérifier quels sont les paliers les plus utiles et ceux que l’on ignore le plus souvent. J’ai ainsi pu effectuer ma sélection et passer d’abord à 5, puis, enfin, “seulement” à 3. Notez que dans ce cas de figure, si le Boost se comporte toujours pareil, l’Eco, lui, est à 20 Nm d’origine pour ne pas entrer en concurrence avec le mode 2 (ou Trail 1) qui prend le relais… Vous me suivez ?

Après, selon le terrain et le dénivelé, il suffit de “zapper” pour avoir plus ou moins d’assistance jusqu’à arriver en Boost si l’on s’attaque à du costaud. Mais bien que je privilégie souvent le choix de la simplicité et que dans le cas de l’EP801, on est diamétralement opposé au concept de Sram et ses deux modes obligatoires seulement, je dois avouer que le fait d’avoir 5 niveaux d’assistance ne m’a pas gêné plus que ça… Pour moi qui ai l’habitude de partir d’assez haut en assistance avec un Eco généreux, c’est l’idéal et largement assez progressif.

Avec ses roues Mavic E-Deemax, son poids raisonnable et un EP801 efficace et paramétrer pour donner une bonne assistance, le Mondraker Crusher sn sort très bien. La batterie Simplo de 720 Wh encaisse bien les différences de température (surtout comparée à la Darfon) et son autonomie est très satisfaisante. Pour un pilote de 70 kilos et sur un parcours technique bien sportif en colline, on arrive quand même à 68 km, 1 780 m de dénivelé positif et plus de trois heures et demie de roulage.

Concernant le comportement quand l’autonomie touche à sa fin, si le moteur donne quasiment toute sa puissance jusqu’aux dix derniers pourcents, dès que la batterie se met en mode survie et que le rouge clignote, ne comptez pas faire beaucoup plus que 5 ou 6 bornes et une centaine de mètres de D+… Une autonomie suffisante pour faire 2 heures et demi de bike, ce qui, vu le poids du vélo et son équipement enduro, n’est finalement pas trop mal.

Ce qui frappe d’emblée, c’est le côté à la fois maniable et facile de ce VTTAE. Comparé au Crafty XR et sa grosse batterie Bosch de 750 Wh, on sent une nette différence et si l’on ne peut pas qualifier ce bike de véritablement joueur, je l’ai trouvé en tout cas nettement plus fun en montée, surtout quand c’est sinueux et technique.

Avec un cadre rigide et relativement compact, ses bonnes roues et un poids plutôt raisonnable de 24,5 kg, le Crusher a tout ce qu’il faut pour être d’une efficacité redoutable dans les montées. Et si l’on évolue sur des sentiers cassants et truffés de pierres, de rochers et de marches – ce qui est quand même souvent le cas chez moi, dans le Var, c’est exactement ce que l’on constate sur le terrain !

Lorsque c’est roulant, en mode Eco généreux, il réagit au moindre coup de pédale et une fois passé les 25 km/h, sur le plat et les pistes roulantes, on peut dire qu’il est relativement facile de maintenir la cadence et de rester au-dessus de la vitesse à laquelle l’assistance s’arrête. Et dans les côtes un peu plus raides, plus techniques, avec de la bonne terre et du grip, un petit coup de Trail et le vélo s’envole à l’assaut de la pente. Donc, si vous roulez habituellement sur ce type de terrain, vous allez clairement vous régaler aussi.

Mais en tout cas, le confort assez exceptionnel du Crusher et sa précision dans les enchaînements de pierriers et de marches à franchir, le rendent super agréable à piloter. Pas de petites dérobades de l’arrière, aucune tendance à cabrer dans les passages très raides et techniques (le tube de selle bien incliné vers l’avant, la roue de 29 pouces à l’arrière et la Forward Geometry y sont forcément pour quelque chose), on est impeccablement posé pour pédaler et avaler les obstacles en toute confiance sans se poser de questions. D’autant plus que la hauteur parfaite de boîtier de pédalier (350 mm), fait que les manivelles ne touchent pratiquement jamais les obstacles dans les passages sinueux… Impeccable !

Avec le Crusher, pas besoin non plus d’être hyper affûté ni d’avoir une technique supérieure à la moyenne pour se lancer à l’attaque de bonnes pentes sérieuses. Non, grâce à sa géométrie réussie, son triangle avant en carbone et ses bonnes roues, l’engin est assez redoutable en montée. En tout cas, sur la plupart de mes parcours de test, je l’ai trouvé confortable et facile à piloter – y compris à  la fin d’une bonne sortie quand le physique est bien entamé… Bref, vous l’aurez compris, c’est un pur VTTAE all mountain sur lequel le pratiquant expérimenté, tout comme celui qui découvre la discipline, se fera toujours plaisir quand ça grimpe.

Et ça ne s’arrête pas là… Car les qualités que l’on a souligné en montée s’appliquent aussi dès que la pente s’inverse. Et cela quel que soit le terrain sur lequel on roule. Sur une piste en terre bien tracée, avec un bon flow et des obstacles de type bike park light, j’ai énormément apprécié la maniabilité et la vivacité du vélo. De même, quand ça se corse un peu et que quelques rochers ou racines viennent se mettre sous vos roues, avec ses 150 mm de débattement, le Crusher encaisse plutôt bien les chocs et parvient à gommer comme il faut les diverses aspérités du sol. Et dans les épingles serrées, grâce à sa géométrie originale et son angle de fourche raisonnable, il s’en sort également très bien.

Mais là où il est peut-être le plus convaincant, c’est sur les sentiers cassants et dans les pierres, où l’on constate rapidement l’excellent confort et la tenue de piste du bike. Sa capacité à filtrer correctement le terrain, aussi. Et là, on peut encore dire merci aux roues de 29 pouces E-Deemax en alu qui font incroyablement bien le job !

En clair, tant que le sentier reste dans le programme du vélo (et même si on décide de l’emmener sur des spéciales d’enduro), le Crusher s’en sort parfaitement et peut même être comparé à certains modèles de référence du genre, comme le Specialized Turbo Levo, le Rocky Mountain Instinct ou le Cannondale Moterra… En tout cas, en descente, le côté sécurisant et confortable du Crusher a su séduire les quelques riders avec qui je roule régulièrement le week-end. Des potes qui ont pourtant l’habitude de rouler avec des purs VTTAE d’enduro et qui ont pris un grand plaisir au guidon de ce nouveau Mondraker.

Ce qui tend à confirmer que même si l’on est sur un bon petit all mountain, celui-ci tient parfaitement la route quand on décide d’attaquer un peu en descente. Alors évidemment, à force, il y a un moment où les freins Sram DB8 – corrects au demeurant – finissent par atteindre leurs limites… Où les pneus Maxxis en simple EXO + montrent leur côté un peu “légers”. Mais honnêtement, il faut déjà un certain niveau d’engagement et dévaler les pentes à une bonne vitesse pour que cela devienne un petit peu gênant.

Sinon, pour 90 % des pratiquants, on peut dire que le Crusher de base coche toutes les cases et que les composants sont tous au niveau de la motorisation et du châssis… Et croyez-moi, même à 6 999 euros, ce n’est pas le cas de tous les VTTAE qui évoluent dans une gamme de prix quasiment identique.