Essai du Cannondale Moterra SL 2

En s’intéressant aux détails de la géométrie, on constate que le Cannondale Moterra SL est vraiment un VTTAE conceptuel et complètement nouveau. En effet, il possède un angle de direction de 62,5° aussi ouvert qu’un vélo de DH, avec des coupelles de jeu de direction qui offrent 1,2° de possibilité de réglage, alors que l’angle du tube de selle (77°) est aussi plus droit, comme un VTT de trail moderne… Sans oublier la longueur des bases personnalisable en fonction de la taille du pilote. Tout cela devrait donner une géométrie originale et polyvalente, apte à faciliter la tâche du vététiste dans son pilotage.

Enfin, pour trouver l’équilibre entre vitesse et vivacité en montée et agilité dans les virages, le Cannondale Moterra SL est monté d’origine avec une configuration de roues en 29 pouces à l’avant et 27 et demi à l’arrière. Mais pour ceux qui préfèrent l’option full 29, un Flip Chip positionné dans les haubans offre la possibilité de monter une roue arrière de 29 pouces sans sacrifier pour autant le caractère général et le bon équilibre du vélo.

Autrement, la hauteur de boîtier est  carrément trop basse pour un VTTAE avec ce type de débattement (335 mm), surtout avec des manivelles en 165 mm. Ça risque de toucher au pédalage dans les portions étroites et techniques… En revanche, l’empattement de 1 248 mm en taille M, lui, reste cohérent pour une utilisation polyvalente.

Vu le tarif, on est malheureusement sur du milieu de gamme et, même si c’est plutôt correct, pour 7 999 euros, on aurait pu s’attendre à un peu mieux…

Côté transmission, on trouve un dérailleur Shimano XT avec manette Deore, alors que pour le freinage, on a une paire de Magura MT5 4 pistons équipés de disques de 200 mm.

Pour le train roulant, le Cannondale Moterra SL 2 fait confiance à des jantes WTB Kom en aluminium avec un moyeu avant et un moyeu arrière DT Swiss, le tout chaussé de pneus Maxxis Minion DHF EXO+ (AV) et  Dissector EXO + (AR). Un ensemble cohérent pour un programme trail/all mountain.

Enfin, les périphériques comme la tige de selle télescopique, la potence, le cintre et les poignées Lock On sont siglés Cannondale, alors que le jeu de direction Acros et la selle Fizik Ridon viennent compléter les composants de base. Comme on peut le constater, s’il n’y a pas vraiment de fautes de goût, il n’y a pas de quoi non plus tomber à la renverse !

Côté suspensions,le Moterra SL joue la carte Fox, avec une fourche 36 Performance Grip2 E-Bike et un amortisseur Float X Evol préparé spécialement pour le système Flex Pivot.

Pour un pilote de 70 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais, voici les réglages que je préconise pour ce vélo… A noter qu’avec le Flex Pivot, justement, sur un cadre full carbone très rigide et avec une roue de 27 et demi à l’arrière, pour avoir une bonne motricité et ne pas trop se faire secouer en montée, j’ai remarqué qu’il était important de laisser l’amortisseur travailler le plus librement possible. D’où le choix d’un Sag à 30 % minimum. Et le conseil de ne pas figer l’amorto avec la petite manette bleue – hormis éventuellement sur une portion de route ou un chemin large et hyper lisse…

Fourche 36 Performance Grip2 160 :

• 75 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression basses vitesses : tout ouvert sur trois crans
• Rebond basses vitesses : -12 du plus fermé (sur 16 clics)

Amortisseur Float X Performance Evol 150 :

• 150 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.
• Compression basses vitesses : -10 du plus fermé (sur 16 clics)
• Rebond basses vitesses : -10 du plus fermé (sur 16 clics)

La puissance du Moterra SL provient d’une version personnalisée de l’unité Shimano EP801 – le moteur le plus léger capable d’offrir l’assistance la plus importante recherchée par les pratiquants de ce nouveau sport. Et avec 85 Nm de couple et plus de 600 watts de puissance maximale, il est évident que la nouvelle motorisation apporte une aide bien plus considérable en Boost. De plus, sur cette nouvelle version de l’EP8, les modes d’assistance personnalisés ont été développés en partenariat avec Shimano pour tirer le meilleur parti des capacités du moteur. L’Eco procure une assistance minimale pour une autonomie maximale, alors que les nombreuses déclinaisons du mode Trail permettent de choisir entre la balade, pour accompagner des VTTAE à assistance légère, ou la performance pour rouler en compagnie de full power. Enfin, le Boost, lui, offre une pleine puissance, tout le temps et dans toutes les conditions. Quant à la batterie intégrée Darfon, elle utilise une configuration de cellules personnalisée qui stocke plus d’énergie dans un espace réduit, créant une batterie incroyablement compacte de 601 Wh pour seulement 3,1 kg, faisceau compris.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Avec ses 20 kilos, son côté bon rouleur et sa polyvalence, le Moterra SL 2 s’en sort assez bien en Eco quand le terrain n’est pas trop cassant et la pente assez faible. Mais dès que l’on attaque le vrai tout-terrain, d’origine, les paramètres imposés par Cannondale sont quand même un peu faiblards. Il faut vraiment aller chercher dans les réglages fins et monter les curseurs pour obtenir les performances que l’on est en droit d’attendre de la nouvelle motorisation Shimano EP801.

Honnêtement, je trouve ça dommage d’obliger le pratiquant – tout du moins sur un vélo de série – à utiliser une assistance que je qualifierais “d’au rabais”. Qui atténue en tout cas les différents progrès réalisés récemment par Shimano avec le 801… Certes, c’est une façon comme une autre de gagner en autonomie, mais quand Cannondale annonce commercialiser le VTTAE le plus léger et avec la plus grosse batterie (601 Wh) équipé d’un moteur full power (ce qui, au demeurant, est vrai), la marque oublie de préciser que leur réglage personnel du moulin est revu nettement à la baisse sur les modes Eco, Trail 1 et Trail 2.

Et vu comment une grande majorité de magasins galèrent pour expliquer aux consommateurs toutes les possibilités de paramétrages qui existent (quand ils ne zappent pas complètement le sujet), ils seront nombreux à devoir se contenter d’un réglage de base Cannondale qui, pour moi, la joue trop à l’économie. Heureusement, en Boost, on a une assistance qui envoie vraiment et permet d’aller chercher la difficulté… Mais c’est au prix d’un comportement de moteur nettement moins agréable (il faut tourner les jambes très vite) et en se privant d’un Trail extrêmement efficace, plus progressif et plus coupleux. Si vous avez envie d’aller chercher la difficulté en montée, je vous conseille donc de régler vos paramètres en oubliant ceux programmer par Cannondale. Pour les autres, les réglages d’origine devraient amplement suffire !

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Pour une utilisation en tout-terrain très technique, voilà ce que je vous conseille…

Profil réglages fin :

Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 10, Boost Niveau 15

Couple : Eco 42 Nm, Trail 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco 5 sur 5, Trail et Boost 5 sur 5

Plutôt léger et surtout bien dynamique au pédalage avec sa bonne rigidité et sa roue arrière de 27,5 pouces, le Moterra SL 2 tire plutôt bien partie de sa batterie de 601 Wh et il ne s’en sort pas mal au niveau de l’autonomie. Avec le nouveau moteur EP801 plus performant et ses quatre modes (Eco, Trail 1, Trail 2 et Boost) programmé par Cannondale, on arrive à 1 420 m de dénivelé positif et 60 km pour un pilote de 70 kilos sur des sentiers techniques en collines et petites montagnes dans la région PACA.

Et en utilisant mes propres paramètres, en pédalant correctement, ça ne change finalement pas grand-chose… On est sur un poil plus de 1 300 m de D+ et 55 km.

Des chiffres finalement assez corrects qui – comme prévu – se rapprochent de ceux que l’on a mesurés lors de l’essai du Yeti 160 E…

On va donc dire que pour un VTTAE all mountain de 20 kg qui roule bien, la batterie Darfon de 601 Wh nous a semblé tout de même un peu moins performante que la Shimano 630 Wh montée sur un modèle enduro pourtant forcément un peu plus collé…

Au départ, j’ai mis un peu de temps à comprendre comment fonctionnait le vélo et ce qu’il fallait faire pour en tirer le meilleur. Dès les premières incursions en tout-terrain, j’ai constaté que la rigidité du cadre en carbone doublé d’un montage de roue arrière en 27,5 pouces n’appréciait pas particulièrement le terrain cassant, fuyant et caillouteux du Sud-Est de la France. Qu’il allait falloir se pencher sur le réglage des suspension et sur la pression des pneus. Heureusement, avec un Minion DHF à l’avant et un Dissector EXO + à l’arrière, d’origine, on n’est pas trop mal.

Après, à force de me poser des questions sur le manque de confort en montée, ainsi que sur les nombreux coups de raquette et dérobades de la roue arrière, j’ai cherché à trouver des solutions… Et c’est d’abord avec une roue arrière de 29 pouces que tout (ou presque) s’est arrangé ! On diminue légèrement l’angle de fourche, on a un vélo toujours aussi stable et au niveau de la tenue de cap, c’est beaucoup mieux.

Car pour moi, un angle à 62,5°, c’est trop… En descente, passe encore (quoi que), mais sur le plat et en montée, lorsque le sentier est très sinueux, le vélo à une fâcheuse tendance à survirer – c’est-à-dire à sortir trop large du virage et à tourner plus difficilement. Dans ces conditions, si l’on n’est pas assez vigilant, on a vraiment tendance à perdre l’avant facilement et c’est un peu désagréable.

J’ai donc dû revoir certains de mes principes, changer mes habitudes par rapport à d’autres vélos et modifier sensiblement les réglages (voir plus haut) pour finalement m’approcher d’un comportement satisfaisant dans le dénivelé positif et, surtout, en franchissement. Attention, ça se joue à pas grand-chose – seulement quelques clics sur les basses vitesses (rebond et compression) et 10 à 15 psi de moins en pression d’air –, mais sur le terrain, le changement est flagrant. Surtout, encore une fois, avec un montage 29/29…

La motricité est meilleure, le confort supérieur et même si cela peut paraître surprenant, le vélo gagne un poil en vivacité lorsqu’il s’agit de soulever l’avant pour passer un obstacle. Un peu plus dynamique, quoi… Bon, on a toujours un peu les manivelles qui touchent par terre dans les passages étroits et techniques (pourquoi ne pas passer définitivement à du 160 maxi sur les VTTAE ?), mais en faisant gaffe, on s’en sort. Et finalement, être un peu curieux et maniaque a du bon, car à force de chercher, je suis passé d’un vélo, qui, au départ, m’a un peu déçu par ses réactions en montée, à un VTTAE plus agréable à piloter et, surtout, plus efficace. La seule chose que je n’ai pas compris, c’est la décision de Cannondale de monter le SL de série en 27 et demi à l’arrière et pas en 29… Pouvoir éventuellement choisir, ça a du sens, mais il aurait été bien plus logique de proposer du 29 avant et arrière en première monte. Heureusement, si vous choisissez un magasin compréhensif, je suis sûr que l’échange standard entre les deux roues ne devrait pas trop poser de problème.

Déjà, même si j’aime bien un vélo avec de l’angle de fourche, j’avoue que là, avec 62,5°, il y a un peu d’abus… Surtout pour un all mountain censé être polyvalent. J’ai donc monté la coupelle du jeu de direction de façon à obtenir un angle de quasiment 64°, ce qui, à mon avis, est globalement mieux pour ce type de VTTAE, et ce, en descente comme en montée. Le bike reste largement assez stable et précis sur l’angle dans le dénivelé négatif rapide assez cassant, et vous vous doutez bien que, à la montée ou à la descente, dans les épingles un peu serrées, ça facilite les choses. Et en plus comme je le disais plus haut, la tendance à survirer que je trouvais désagréable, tend à disparaître – si ce n’est complètement – du moins de manière très significative.

De même, après avoir roulé un peu avec la roue arrière d’origine en 27 et demi, je suis rapidement passé à une de 29 pouces. Je ne suis ensuite jamais revenu sur ma décision et on peut dire que la géométrie du Moterra SL s’en accommode très bien… Comme s’il avait été conçu pour, en fait ! Mais bon, je m’égare, j’extrapole… Autrement, pour clôturer le rayon des petites critiques, j’avoue que le triangle arrière avec le Flex Pivot ne m’a pas du tout convaincu sur un VTTAE all mountain en 150 de débattement. Si je n’ai aucun doute sur l’efficacité du système en XCO, XC marathon ou même en trail avec 120/130 mm seulement, en revanche, là, je trouve que ça perturbe un peu le comportement de la suspension arrière, avec des réactions – non pas désagréables –, mais tout du moins troublantes.

Mais autrement, je dois dire qu’une fois le bike pris en main, réglé comme il faut (je dirai plutôt comme j’aime, pour ne fâcher personne !), j’ai pris un plaisir certain à évoluer en descente avec le Cannondale Moterra SL. Sa vivacité et son côté joueur le rende particulièrement sympa à rouler et sa légèreté permet pas mal de fantaisie qu’il est parfois difficile de faire avec un VTTAE qui pèse 5 kg de plus ! Et puis ça ne l’empêche pas de bien tenir par terre et de se replacer dans la trajectoire d’un simple petit coup de guidon. Alors forcément, dans la pente sérieuse avec des passages très cassants et caillouteux, l’arrière est parfois un peu dépassé par les événements et les Magura MT5 atteignent rapidement leurs limites. Mais si l’on n’est pas trop bourrin et que l’on ne cherche pas à aller taquiner le chrono, ce n’est pas vraiment un problème. On est sur un all mountain, pas un enduro et il ne faut pas trop en demander non plus !

Malgré tout, si je le compare au Santa Cruz Heckler SL essayé cet hiver, là, pour le même débattement et le même programme, j’ai trouvé le Santa supérieur en descente, avec un châssis nettement plus adapté à une pratique “Gravity”…