Essai du Haibike Lyke CF SE

En plus des éléments de suspensions dont nous reparlerons plus loin, pour le reste de l’équipement, avec le Haibike Lyke CF SE, c’est quand même carrément le top…

D’abord, pour les freins, avec du Shimano XTR 4 pistons en disques de 203 mm à l’avant et 180 à l’arrière, on a vraiment du haut de gamme et du très léger. Et c’est pareil pour la transmission Sram Eagle XX T-Type AXS sans patte de dérailleur qui représente certainement ce qu’il se fait de mieux dans le genre en 2023… Solide, précis, facile à régler, pour l’instant, je n’ai que du bien à en dire.

Les composants annexes ne sont pas en reste non plus et l’on retrouve une tige de selle Fox Transfer Kashima qui matche parfaitement avec la fourche et l’amorto, mais aussi avec les touches de bronze que l’on trouve sur le cadre… Pour le poste de pilotage, le cintre en carbone de 760 mm, la potence de 40 mm et les poignées Lock-On viennent de chez Race Face, alors que le pédalier et ses manivelles en aluminium (165 de long), eux, sont siglés Rotor.

Enfin, du côté du train roulant, c’est du très bon également, avec une paire de roues Mavic Crossmax carbone chaussée de pneus Maxxis Dissector EXO + parfaitement adaptés au programme du Lyke. Au bout du compte, tout cela commence à chiffrer et l’on comprend un peu mieux la somme plus que coquette qu’il faudra débourser pour acquérir ce joli vélo.

Là, c’est carrément du caviar, avec du Fox Kashima… A l’avant, la 36 Factory possède en plus une cartouche FIT Grip2, ce qui représente le nec plus ultra pour une fourche Fox. Et à l’arrière, l’amortisseur Float X est certainement le meilleur compromis pour VTTAE de ce type.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche Fox 36 Factory Kashima FIT Grip2 140 : 

• 70 psi en pression d’air et 5 tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Compression basses vitesses : – 16 du plus fermé (sur 22 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 15 du plus fermé (sur 20 clics)
• Rebond basses vitesses : –

Amortisseur Fox Float X Factory Kashima 140 :

• 165 psi en pression d’air pour un Sag de 25 %
• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond : – 5 du plus fermé (sur 12 clics)

A l’intérieur de ce tout nouveau cadre au look très réussi, on trouve donc le nouveau moteur Fazua Ride 60, qui, comme son nom l’indique, possède un couple de 60 Nm, une assistance en crête de 450 %, des modes paramétrables et une batterie de 430 Wh. Précisons également que l’ensemble Fazua pèse 4,26 kg contre 4,61 kg pour l’ancien système, soit un gain de 400 g pour 72 % d’autonomie supplémentaire… De quoi aller vraiment plus loin et plus haut !

Côté finition, on s’aperçoit que le design est plus moderne, avec une intégration totale (LED Hub dans le top tube, gaines et durites à l’intérieur du jeu de direction) et un cadre qui épouse au plus près les formes très discrètes du bloc et de la batterie.

Et finalement, la seule petite critique se situe au niveau de la commande Ring Control, qui m’a semblé un peu légère, avec du jeu qui ne rassure pas vraiment sur la durée de vie de l’ensemble… Cependant, depuis que je roule en test sur des VTTAE équipé de cette manette, j’avoue n’avoir jamais rencontré la moindre casse ou la moindre panne. Ce n’est donc – peut-être – qu’une impression !

Comme sur quasiment toutes les motorisations aujourd’hui, il est possible de paramétrer les différents modes d’assistance du Fazua Ride 60 via son smartphone en téléchargeant l’application.

L’appli Fazua App est bien fichue, intuitive et très facile à utiliser. Elle permet également d’effectuer des mises à jour, de vérifier ses propres performances et celles du moteur, tout en étant compatible avec la plupart des consoles Garmin. Il est aussi possible de se connecter à un ordinateur via la prise USB qui se situe en haut de la console. Il faut juste la sortir du top tube et brancher son cordon.

En fait, tout dépend de ce que l’on recherche… Car à la base, avec cette motorisation Fazua Ride 60, comme j’ai pu m’en rendre compte lors de l’essai du nouveau Lapierre E-Zesty, il y a vraiment de quoi faire. Le couple est suffisant pour apporter une bonne souplesse d’utilisation et un choix assez large de la cadence de pédalage. La puissance en crête permet d’en avoir sous la pédale si l’on souhaite s’attaquer à de la pente raide parsemée de vrais obstacles en tout-terrain – l’option Extra Power permettant d’en rajouter un petit coup si besoin est. Quant à l’application Fazua qui offre la possibilité de paramétrer les trois modes Breeze, River et Rocket, une fois téléchargée sur son smartphone, elle est relativement simple à utiliser.

Il suffit juste de savoir quels sont les réglages qui correspondent le mieux à votre pratique, à l’assistance que vous recherchez et à la cadence de pédalage que vous utilisez le plus souvent. En gros, outre la puissance de chaque mode (Max Power) qu’il est logique d’échelonner le plus harmonieusement possible et la réponse à l’accélération (Ram Up), c’est vraiment le nombre de watts que le pilote doit donner pour atteindre cette puissance (Rider Power) qui détermine réellement le comportement du moteur.

Si, comme moi, vous recherchez une assistance réactive au moindre coup de pédale pour vous aider dans les franchissements et que vous avez l’habitude de tourner les jambes entre 80 et 90 tr/mn, alors il faudra baisser le nombre de watts que le pilote doit envoyer pour atteindre la puissance maxi (entre 100 et 125) . En revanche, celui qui préfère appuyer fort sur les pédales et se rapprocher davantage de l’effort à fournir sur un VTT sans moteur en allant chercher l’assistance plus tard, il sera souhaitable de privilégier la puissance du cycliste en plaçant le curseur autour de 200 watts.

En ce qui me concerne, c’est avec ces réglages que je me sens le mieux :

Suite à une première prise en main pas très convaincante – qui venait en grande partie du fait que le paramétrage n’était pas optimal –, je me languissais de pouvoir enfin retrouver le plein potentiel du Fazua Ride 60 que j’avais apprécié sur le LP e-Zesty. Je remercie d’ailleurs Haibike et Fazua pour la rapidité avec laquelle ils m’ont communiqué toutes les infos dont j’avais besoin…

En effet, si l’on règle correctement les paramètres via l’application Fazua, on constate que l’étagement des modes peut se faire harmonieusement et qu’en “Rocket”, on dispose d’une assistance capable de vous emmener à un bon rythme dans des montées relativement raides, mais pas trop techniques. En roulant au train, assis sur la selle, c’est efficace et contrairement à certaines motorisations qui obligent à mouliner davantage sur les plus grands pignons, on n’a pas tant que ça la sensation de se traîner.

Mais ce n’est pas tout. Avec la fonction Extra Power – que l’on actionne en poussant la commande rotative Ring Control vers le haut jusqu’à ce que les diodes clignotent –, il est possible de monter à 450 % d’assistance en crête… Et là, ça change tout ! On parvient (moyennant un peu de technique de pilotage, bien sûr) à venir à bout de presque tous les passages très raides sans élan ou les bonnes marches, bref, la plupart des franchissements que l’on retrouve habituellement en tout-terrain – et que l’on passe avec les VTTAE plus puissants. C’est vraiment la cerise sur le gâteau et pour ceux qui ont l’habitude de rouler en full power, c’est génial, car cela permet d’emprunter quasiment les mêmes parcours sans avoir à poser le pied par terre. Et d’accompagner sans trop tirer la langue vos collègues équipés de gros vélos !

C’est un peu le bouton miracle, celui qui déclenche le turbo (quel que soit le mode où l’on se trouve) et permet pendant une bonne dizaine de secondes de disposer pratiquement d’une assistance maxi digne de ce nom. Et si l’on arrive au bout du temps imparti avant d’avoir franchi la section la plus difficile, on appuie de nouveau et c’est reparti pour un tour jusqu’à ce que l’on soit arrivé jusqu’en haut. Magique et vraiment pratique, d’autant plus que l’on ne s’en sert finalement pas si souvent et que, par conséquent, la consommation supplémentaire n’est pas si énorme que ça.

Enfin, pour conclure ce chapitre sur la motorisation, j’ajouterai que le Ride 60 est particulièrement silencieux. Hormis un petit sifflement à moyenne charge (léger et loin d’être désagréable), on n’entend quasiment rien. Et quand on lui demande le maximum de puissance, le volume sonore ne monte pas tant que ça… Encore un bon point !

Si on le compare au Lapierre E-Zesty AM 9.4 équipé de la même motorisation et essayé il y a quelques mois, le Lyke CF SE se montre encore plus polyvalent, avec un programme trail très prononcé qui lui donne un dynamisme et un rendement assez extraordinaire – même pour un VTTAE à assistance légère de 18 kg. Dans ce registre, on n’est pas si loin que ça du Scott Lumen. Par conséquent, on est en présence d’un vélo qui roule très bien et qui sait garder sa vitesse une fois lancé en acceptant facilement le pédalage au-dessus des 25 km/h – moment fatidique où l’assistance s’arrête. Alors forcément, avec un modèle de cette trempe, on consomme un peu moins et l’autonomie s’en trouve légèrement augmentée.

Partant de là, avec cette petite batterie Fazua de 430 Wh et en utilisant à peu près 40 % de Breeze, 50 % de River, 10 % de Rocket et quelques petits coups de d’Extra Power, j’ai effectué 57 km et 1 240 m de dénivelé positif sur un parcours à la fois technique et roulant composé en majeure partie de sentiers en colline.

Bien sûr, si l’on va chercher du plus costaud en montée – ce qui est possible avec le Rocket généreux et surtout l’Extra Power –, là, on est davantage sur du 1 100 m de D+ et une quarantaine de kilomètres… Ce qui, pour une batterie de 430 Wh seulement, rappelons-le, reste carrément dans le haut de la fourchette.

Autre point positif, une fois la dernière diode atteinte, l’assistance reste toujours optimale dans tous les modes et ce, quasiment jusqu’à la fin… En fait, à partir des 20 % restants, l’assistance se fait un peu moins vigoureuse et baisse régulièrement lorsque l’on atteint les 10 derniers pourcents, ceci afin de permettre d’en conserver le plus longtemps possible. C’est pratique et à partir de là, c’est à vous de gérer !

Comme vous le savez, je commence à avoir essayé un paquet de VTT à assistance électrique légère. Mais là, c’est la première fois que je trouve le compromis idéal. Celui qui convient à ma pratique et au terrain sur lequel je roule. Le Haibike Lyke a en effet pour lui une polyvalence assez exceptionnelle qui lui donne un spectre très large d’utilisation… Et si l’on parle d’abord de comportement en montée, sachez que même dans les descentes de toutes sortes, il s’en sort sacrément bien !

Le mariage réussi entre un VTTAE de 18 kilos et une motorisation Fazua Ride 60 (légère mais pas trop), permet à ce vélo d’évoluer dans une autre dimension. Je veux dire par là qu’il est à la fois vif, précis, maniable et stable pour une utilisation en tout-terrain engagé… Quand on décide d’aller chercher de la pente assez raide et technique sur des sentiers très sinueux. Là, grâce à son excellente géométrie et ses roues de 29 pouces, il sait se faufiler partout. En slalomant entre les arbres, en grimpant les marches et en survolant les pierres avec une aisance, qui, si l’on a en plus un peu de technique, permet de franchir quasiment les mêmes obstacles que sur un VTTAE full power. Et donc, comme je l’ai déjà dit, de suivre sans trop tirer la langue vos collègues qui roulent sur ces mêmes full power !

Alors évidemment, il est indispensable d’avoir un peu plus de physique, car ici, impossible de se laisser emmener par l’assistance en enclenchant le mode le plus puissant pour passer plus vite et plus en force… Non, avec le Lyke, on pilote davantage comme on le faisait à l’époque où le VTTAE n’était pas encore né, mais avec la possibilité de repousser ses limites et de monter encore plus haut qu’au guidon d’un VTT sans moteur.

Et c’est bien là la différence qu’il y a avec la majorité de ce type de vélos qui fleurissent depuis deux ans dans les magasins. Avec le Lyke, on en a suffisamment pour s’ouvrir davantage le champs des possibles, sans pour autant se sentir assisté exagérément comme certains le déplorent avec les VTTAE classiques plus puissants, mais aussi plus lourds. Que ce soit sur des modèles équipés du moteur TQ (Scott, Trek, Mondraker…), sur des BH iLynx Trail et iLynx Race, des Specialized Turbo Levo SL ou d’autres en Fazua Ride 60 comme le e-Zesty et le Heckler SL, jamais je n’ai trouvé ce compromis idéal (pour moi en tout cas) entre niveau d’assistance suffisant, sensation de légèreté, rendement, motricité et aisance en tout-terrain costaud. Même l’Orbea Rise (pourtant un peu mon chouchou !), semble avoir pris un petit coup de vieux… Et en plus, comme vous aller le découvrir plus bas, cela ne se résume pas seulement au comportement en montée…

En effet, là où le Lyke m’a carrément bluffé, c’est bien en descente. Je m’attendais à quelque chose de sympa, mais sans plus, et finalement, je me suis retrouvé à rouler de plus en plus vite en m’amusant vraiment sur presque tous mes parcours habituels… La maniabilité et le côté vif de ce petit Haibike entre le trail et le all mountain offrent un plaisir de pilotage très proche d’un VTT musculaire. C’est bien simple, à son guidon, on retrouve les sensations que l’on avait sur un modèle d’enduro sans moteur, le débattement, l’empattement et l’angle de fourche généreux en moins.

Malgré tout, ça n’empêche pas le vélo d’être posé au sol, d’avoir une tenue de piste très correcte pour son gabarit et si l’on n’est pas trop lourd avec un pilotage plutôt en finesse, il y a de quoi se faire plaisir – même quand ça va vite et que ça tabasse un peu dans les cailloux ! Pour le reste, dès que ça devient plus sinueux, plus technique avec de la pente, des marches et des épingles, là, c’est vraiment magique et le côté compact et réactif du Lyke aide le pilote à se faufiler entre les obstacles, à virer très court et à relancer facilement dès que le sentier redevient plus roulant.

Alors oui, je sais, j’ai un faible pour les vélos plutôt nerveux avec des débattements raisonnables entre 140 et 150. Que voulez-vous, quand on a commencé le VTT à la fin des années 80 sur des engins très basiques et sans suspensions, même si l’on s’est habitué au progrès et au confort qui va avec, on a toujours cette facilité à piloter en douceur en utilisant davantage la technique que le physique… 

Et là, croyez-moi, la géométrie polyvalente de petit all mountain et les 140 mm de débattement du Lyke sont largement suffisants pour la majorité des sentiers de chèvre du Var et d’ailleurs ! Il n’y a pas grand-chose qui l’arrête, y compris les descentes naturelles en montagne les plus coriaces. Ceux qui connaissent de près ou de loin le tracé de la fameuse Transvésubienne comprendront… Facile à pousser, pas trop dur à porter si c’est nécessaire, c’est le genre de vélo idéal pour ce type de parcours – à condition, évidemment, de rajouter l’option du Range Extender qui fait passer l’autonomie à 640 Wh. Alors d’accord, en descente et comparé à un Santa Cruz Heckler SL, c’est sûr que l’on est davantage dans la finesse et dans la retenue, mais bon, quand même, quel vélo !

Sinon, j’avoue que les pneus Maxxis Dissector sont un peu légers si l’on attaque vraiment dans les pierriers, mais encore une fois, en étant vigilant et en évitant d’être trop “bourrin”, ça passe… Et ils sont tout à fait dans le programme polyvalent du vélo. Légers mais pas trop, avec des petits crampons qui font le job, en motricité, comme sur l’angle et au freinage. Encore une fois, si l’on ne va pas chercher les extrêmes – ce qui , de toute façon, ne correspond pas au profil du Lyke –, globalement, les Dissector sont un bon compromis.