Essai du Santa Cruz Heckler 29 avec moteur EP8 801

Sur le Heckler XO AXS RSV 29 pouces à 10 999 euros de notre essai, il est évident que l’on est sur un montage de très grande qualité. Ainsi, du côté de la transmission, on trouve un dérailleur Sram Eagle XO AXS T-Type (sans patte de dérailleur), alors que les jantes sont des Reserve carbone en 30 mm entre-crochets à l’avant (HD) et 31 à l’arrière (DH) avec des moyeux DT Swiss 350. Le freinage est confié à du Sram Code Stealth Silver 4 pistons avec disques de 200 mm HS2 plus épais (2 mm au lieu de 1,85) à l’avant comme à l’arrière. Pour la tige de selle télescopique, on est en présence d’une One Up Dropper en 150 mm sur le taille M, 175 sur le L et 200 sur les XL et XXL. Bien vu aussi le cintre carbone Santa Cruz e35 et la selle WTB Silverado, très confortable et relativement bien adaptée au VTTAE.

Enfin, côté pneumatiques, le choix s’est porté sur des Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR II EXO+ Double Down (AR). Un ensemble des plus cohérents pour un programme all mountain, voire enduro light.

Sur ce modèle 2024, c’est du full RockShox, avec une fourche ZEB Ultimate équipé de la cartouche Charger3, ainsi que des fameux ButterCups (qui aident à filtrer les vibrations) et un amortisseur Super DeLuxe Ultimate lui aussi. Un ensemble parfaitement en accord avec la pratique du VTTAE et le système de suspension VPP.

C’est le haut de gamme de chez RockShox et la nouvelle cartouche apporte vraiment un plus au niveau de la sensibilité.

En position ouverte, l’amortisseur RockShox se comporte très bien et supporte largement un Sag un peu plus important que la moyenne conseillée (30 % d’enfoncement avec le pilote équipé sur le vélo).

Une fois les réglages de base effectués et après un premier tour de prise en main d’une heure et demi, j’ai ensuite affin légèrement.

Pour un pilote de 70 kilos, voici ce que je conseille :

Fourche RockShox ZEB Ultimate 160

• 65 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 3 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 14 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe Ultimate 150

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression hautes vitesses : au milieu (sur 5 clics)
• Compression basses vitesses : + 1 (sur 5 clics)
• Rebond : – 9 du plus fermé (sur 14 clics)

Derrière un look que l’on connaît bien, on a pourtant affaire à du nouveau… En effet, l’EP801 reprend l’unité motrice de l’EP8, mais la capacité du système est plus étendue et offre une vitesse plus constante dans les ascensions et de meilleures accélérations à des cadences plus élevées. Dans un même temps, Shimano a encore trouvé des moyens pour réduire le poids des composants et ainsi améliorer la maniabilité et le dynamisme du vélo.

Quand il s’agit de viser les performances optimales en VTTAE, le pilote recherche en premier une certaine sensation de légèreté et d’agilité. Avec ses 2,6 kg, l’EP801 pèse quelques dizaines de grammes de moins, ce qui en fait l’une des unités motrices les plus légères et les plus compactes du marché. Celle qui offre la meilleure puissance/poids de sa catégorie. Ce qui ne l’empêche pas de fournir une puissance élevée en crête de 600 % et un couple généreux de 85 Nm. En étant plus compacte, elle permet également une meilleure intégration dans le châssis des différents modèles de VTTAE, tout en augmentant la garde au sol, un point important en tout-terrain.

Grâce à la combinaison de matériaux disposant d’une dissipation thermique élevée, une plus grande surface moulée et un cache-moteur entièrement repensé, l’EP801 peut gérer les hausses de température dans les ascensions, ce qui permet de bénéficier du couple et de l’assistance maxi pendant une période bien plus longue. Ainsi, en maintenant un rapport de sortie constant, il fournit une assistance avec une réponse plus linéaire, sans à-coups ni baisses de régime. De plus, le mode Trail qu’il est possible de régler en de nombreux degrés d’intensité (contre un seul sur l’EP8) a été conçu pour optimiser davantage le contrôle du vélo en fonction du type de terrain que l’on rencontre et du pédalage que l’on adopte. Dans le même temps, il réduit aussi la consommation d’énergie lorsqu’il y a peu d’appui sur les pédales et fournit une assistance supplémentaire lorsque le pilote décide de pousser plus fort.

Enfin, comme sur l’Heckler 2022/2023, la batterie intégrée et démontable est une Darfon de 720 Wh qui offre une autonomie correcte, mais sans plus, par rapport à mes références du moment que sont la Bosch 750 Wh ou la Specialized 700 Wh. On en reparlera plus loin…

Via l’application E-Tube Project, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco et Boost peuvent être personnalisés selon ses préférences (le Trail possédant désormais jusqu’à 12 (!) paliers différents d’assistance), alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à douze modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que trois… C’est mon choix, mais ça n’a pas forcément valeur de référence. L’idée est justement de faire comme on veut !

Profil 1 (Mode de base) :

• Puissance : Eco : niveau 6, Trail : niveau 8, Boost : niveau 10
• Couple : Eco 49 Nm, Trail 85 Nm, Boost 85 Nm
• Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Mode réglage fin) : 

• Puissance : Eco : niveau 1, Trail 1 : Niveau 3, Trail 2 : niveau 4, Trail 3 : niveau 5, Boost : niveau 7
• Couple : Eco 20 Nm, Trail 42, 56 et 70 Nm, Boost 85 Nm
• Force au démarrage : Eco 3, Trail 4, Boost 5

Avec le montage d’une transmission électrique Shimano Di2, l’application E-Tube Project permet également de personnaliser les paramètres de changements de vitesses des nouvelles fonctions Auto Shift et Free Shift, tout cela afin d’offrir à chaque pratiquant une expérience à VTTAE taillée à sa mesure. L’application E-Tube Project permet d’adapter les paramètres du système à vos besoins et de mettre à jour le micrologiciel sans difficultés via une connexion sans fil. Les versions ultérieures offriront aux cyclistes de nouvelles options  qui les aideront à encore mieux profiter de leur VTTAE. 

En montant légèrement les curseurs pour disposer d’une assistance généreuse (même en mode Eco), j’ai rapidement constaté que le moteur Shimano EP801 était plus dynamique, répondait mieux aux sollicitations du pilote quelle que soit la cadence de pédalage (surtout en Trail) et possédait une puissance doublée d’un soutien en Boost nettement plus conséquents. En gros, sur le mode le plus performant, on n’est pas loin du Race de chez Bosch… Pas tout à fait, mais pas loin !

On a la sensation que le moteur est plus libre, qu’il y a moins de friction et qu’aller chercher l’assistance maxi est bien moins dicté par la cadence de pédalage, dont la plage est plus large. En gros, il y a du couple (le mode Trail étant toujours celui qui en possède le plus) et il n’est pas obligatoire de tourner les jambes autour de 80/90 tr/mn pour obtenir le maximum de puissance. Après, en Boost, c’est peut-être là que la différence se fait le plus sentir et en moulinant bien dans les passages un peu moins raides, le moteur donne vraiment la sensation qu’il y en a toujours sous le pied. Ça va vite, tout en permettant de récupérer… A condition bien sûr d’avoir un bon cardio ! Mais à ce niveau-là, c’est un peu pareil avec le Bosch.

Que ce soit dans les montées très raides parsemées de franchissement ou simplement dans les faux-plats où il est possible de souffler un peu tout en restant assez facilement à la limite de la coupure des 25 km/h… Dans sa version 801, l’EP8 a donc nettement gagné en coffre et ça se sent. Les compétiteurs ou les simples amateurs de longues montées difficiles apprécieront. J’ajouterai cependant que par rapport au Bosch en mode Race (et même un poil en Turbo), il manque toujours un petit peu de pêche dans les passages bien raides où il faut en rajouter encore un peu à la pédale pour franchir un obstacle comme une marche… C’est à ce moment-là que l’EP801 semble s’effondrer légèrement pendant une bonne seconde avant de repartir, mais souvent trop tard. En Boost et en moulinant pas mal, ça se sent moins, mais ça a malheureusement ses limites, car il manque tout de même toujours un peu de couple et de niaque.

Ensuite, sur le Profil 2 avec les réglages fins qui offrent la possibilité d’obtenir jusqu’à 12 degrés d’intensité différents en mode Trail, il est nécessaire de chercher un peu pour trouver le bon nombre à programmer et les solutions qui conviennent le mieux au pilote et aux sentiers qu’il emprunte. Au début, j’en ai mis douze en plus de l’Eco et du Boost… Cela permet de monter très progressivement en assistance au fur et à mesure que l’on enclenche les modes et ainsi de vérifier quels sont les paliers les plus utiles et ceux que l’on ignore le plus souvent. J’ai ainsi pu effectuer ma sélection et passer d’abord à sept, puis enfin “seulement” à cinq. Notez que dans ce cas de figure, si le Boost se comporte toujours pareil, l’Eco, lui, est à 20 Nm d’origine pour ne pas entrer en concurrence avec le mode 2 (ou Trail 1) qui prend le relais… Vous me suivez ?

Après, selon le terrain et le dénivelé, il suffit de “zapper” pour avoir plus ou moins d’assistance jusqu’à arriver en Boost si l’on s’attaque à du costaud. Mais bien que je privilégie souvent le choix de la simplicité et que dans le cas de l’EP801, on est diamétralement opposé au concept de Sram et ses deux modes seulement, je dois avouer que le fait d’avoir 7 niveaux d’assistance ne m’a pas gêné plus que ça… On s’y fait très bien, même si, au final, j’ai terminé l’essai avec 3 modes Trail et 5 au total. Pour moi qui ai l’habitude de partir d’assez haut en assistance avec un Eco généreux, c’est l’idéal et largement assez progressif.

En réglant les paramètres de manière à obtenir un ratio performances/autonomie intéressant, avec cette motorisation EP801 plus performante – mais aussi plus gourmande, on est largement en-dessous de l’ancienne version du Heckler en EP8… Ça reste correct, mais c’est tout de même un peu juste. Le Shimano est un poil énergivore quand même et avec ce nouveau moteur à l’assistance plus efficace, forcément, les petites diodes s’éteignent plus rapidement !

Sur le profil Sport, en roulant 45 % en Eco, 50 % en Trail et 5 % en Turbo, avec cette batterie Darfon de 720 Wh, j’ai parcouru 48 km pour un dénivelé positif de 1 290 m et 2h45 de ride. Je précise que je ne pèse “que” 69 kg et que je roule sur des sentiers relativement techniques et cassants, mais malgré tout, même si l’Heckler roule plutôt pas mal, ce n’est pas non plus la grosse folie au niveau de l’autonomie.

En revanche, si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Ainsi, on peut tabler sur au moins 55 km et dans les 1 500 m de D+.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable et surtout plus de couple qu’en Boost, celui-ci étant en plus nettement plus gourmand.

Au moment de choisir quel modèle je voulais en test, je me suis dit qu’il serait plus judicieux de me diriger sur celui équipé de roues de 29 pouces que j’avais testé il y a plus d’un an. Cela m’a permis de rester sur un comportement que j’aime et que je connais, et ainsi de pouvoir apprécier l’évolution du Heckler avec le nouveau Shimano EP801. Mais auparavant, revenons rapidement sur la partie-cycle du vélo.

Avec des suspensions réglées comme il faut de manière assez sensible (au moins 30 % de Sag), plus un pneu Maxxis Double Down à l’arrière, la motricité est bien au rendez-vous, alors que la suspension VPP aidée par l’amortisseur RockShox Super DeLuxe Ultimate apporte à la fois un dynamisme au pédalage et une excellente absorption des chocs. Franchement, je le répète, même sans préparation, cet amorto est vraiment celui que je préfère sur un VTTAE. Son mix entre sensibilité et maintien en font le meilleur compromis lorsqu’il s’agit d’aller chercher des montées très techniques remplies de pierres, de racines et d’obstacles divers. Quelle motricité, quel grip…

Et puis, contrairement à certains “full carbone” qui ont tendance à transmettre davantage les imperfections du terrain, là, avec cet Heckler (pourtant monté avec des jantes et un cintre en carbone), on est loin de se sentir chahuté ! Bien sûr, les roues de 29 pouces à l’avant comme à l’arrière y sont forcément pour quelque chose, ne serait-ce que par leur talent pour survoler les petits obstacles sans broncher et permettre au pilote de maintenir la trajectoire plus facilement. Seulement, avec l’EP801 réglé au maximum de ses possibilités en Trail ou en Boost, le vélo est plus vif au pédalage et à l’accélération et c’est pour cela que le 29 pouces s’est révélé pour moi le choix le plus judicieux – surtout lorsque l’on aime piloter aussi bien dans les montées techniques qu’en descente.

Et si le MX peut se montrer parfois un peu plus amusant à manier, au niveau du ressenti sur le terrain, quand ça grimpe, le full 29 est nettement plus efficace pour la majorité des pratiquants. Surtout quand on évolue dans une région comme le Sud-Est de la France ! De plus, avec un moteur qui a désormais plus de watts, qui permet de monter plus vite et qui est donc plus exigeant vis-à-vis du châssis, ce n’est pas plus mal, vous vous en doutez… Avec l’Heckler en 29 pouces, il suffit de bien tourner les jambes et d’enclencher le Boost pour atteindre une belle vitesse sur les sentiers en montée – vitesse qui n’est pas loin d’égaler celle de la référence actuelle, à savoir le Bosch Race. Avec peut-être un peu moins de répondant au coup de pédale (le fameux “coup de pied au cul” caractéristique du Bosch), mais avec quasiment autant d’allonge lorsque la pente est moins raide et que l’on veut souffler un peu entre deux passages difficiles sans pour cela perdre de temps. Les compétiteurs apprécieront !

Au rayon des petits défauts, je tiens à préciser que si l’on roule en position “Low” du Flip Chip, les manivelles en 165 mm de long ont tendance à toucher un peu trop par terre dans les montées cassantes… En revanche, en “High”, le problème disparaît presque complètement. Ce qui prouve bien que même 5 mm seulement sur la hauteur de boîtier ou sur la longueur des manivelles peuvent changer le confort de pilotage dans les portions techniques. A l’avenir, on pourrait donc suggérer à Santa Cruz de monter d’origine des modèles en 160 sur leurs VTTAE, ça ne serait pas plus mal.

Enfin, avec ses 22,2 kg, son côté très polyvalent, ses débattements raisonnables et un montage de pneus cohérent sur des roues d’excellente qualité, équipé du moteur Shimano EP801, le Santa Cruz Heckler XO AXS version 2024 s’est révélé nettement plus performant dans les montées bien raides et très techniques que l’ancien modèle… Bien sûr, on n’est pas encore tout à fait au niveau du Bosch Race, mais disons que le soutien en mode Boost est nettement plus solide, alors que le couple en Trail m’a semblé meilleur que sur l’EP8. Comme je l’ai déjà dit, il a juste parfois un peu tendance à s’effondrer légèrement d’un seul coup quand ça devient plus pentu et que l’on appuie plus fort sur les pédales pour franchir une marche… Dans ces cas-là, il vaut donc mieux privilégier le Boost et monter sur le pignon supérieur afin d’avoir le maximum de watts.

En revanche, qui dit performances à la hausse du moteur dit aussi consommation plus élevée… Et à ce titre, si l’on utilise le maximum de puissance, l’autonomie du Heckler est forcément moins importante qu’avec l’EP8 qui équipait la version précédente. Il fallait s’en douter.

En dépit d’une vocation plus polyvalente que son grand frère le Bullit, l’Heckler reste un engin particulièrement efficace en descente. Même avec la roue de 29 pouces à l’arrière, dans les passages rapides, engagés et très cassants avec des freinages appuyés dans les trous, la précision dans le maintien de la trajectoire et la tenue de piste sur l’angle et le grip excellent rendent le vélo vraiment sécurisant. L’équilibre est au top et la sensation de sécurité est bel et bien présente.

Et si j’avais adoré l’accord quasi idéal entre la fourche Fox 36 Factory 160 et l’ensemble VPP/amortisseur RockShox en version 150 mm de débattement du modèle précédent, je dois avouer que la ZEB Ultimate en 160 avec la nouvelle cartouche et les ButterCups fait carrément le job aussi et que la rigidité des tubes en 38, tout comme le travail de la suspension, permettent d’attaquer davantage. C’est bien simple, parfois, en dépit d’un angle de fourche raisonnable, on a clairement la sensation de se sentir sur un petit VTTAE d’enduro.

Il faut dire que la géométrie est particulièrement réussie et que le vélo donne confiance en incitant à lâcher de plus en plus les freins au fur et à mesure que l’on trouve ses marques… Et puisque l’on parle du freinage, j’ajouterai que les Sram Code Stealth Silver fonctionnent à merveille, avec un toucher du levier extraordinaire et un mélange entre puissance et progressivité que j’ai rarement trouvé ailleurs. Le mix entre les leviers en carbone assez épais et la technologie SwingLink est une vraie réussite.

En revanche, je mettrai un petit bémol sur le débattement de la tige de selle télescopique… 150 mm en taille M, sur un VTTAE aussi efficace en descente, ce n’est pas suffisant et on aurait préféré une 170, comme sur les modèles en taille L. Surtout avec un cadre au design très sloping.

Petite précision supplémentaire du côté de la géométrie, avec un Flip Chip situé au niveau de l’axe du pied de l’amortisseur, selon la position, on a la possibilité d’obtenir un comportement plus ou moins linéaire de la suspension. Et personnellement, c’est bien en position “High” (le réglage d’origine) que j’ai préféré l’Heckler… En montée, il y a un dynamisme et un léger maintien supplémentaire de l’amortisseur grâce à la courbe de suspension un poil différente. Et en descente, le boîtier de pédalier plus haut et l’angle de fourche qui passe de 64,5 à 64,8 degrés n’est vraiment pas gênant. On va dire qu’hormis en bike park à la montagne – où il n’est question que de dévaler les pentes – rouler en “Low” n’est pas forcément utile.

En tout cas, ce qui est top, c’est qu’avec le choix entre un modèle en 29 pouces et un autre en roues dépareillées 29/27,5, le pilote pourra vraiment trouver sans problème le bon vélo en fonction de sa pratique et du terrain où il roule… Précisons juste que le triangle arrière étant différent sur les deux modèles, il faudra tout de même être sûr de soi pour le diamètre de la roue arrière… Après, il sera trop tard pour changer !