Essai du Orbea Wild M-LTD

Un engin redoutable !

En observant de près le nouveau Orbea Wild, on s’aperçoit immédiatement que la géométrie et le gabarit du vélo sont taillés pour la course. La bête affiche un ADN Gravity certain et les spéciales d’enduro s’annoncent sans conteste comme son terrain de prédilection. Avec son moteur Bosch Race, ses suspensions Fox Factory et son cadre full carbone, on peut néanmoins se poser la question de savoir si cet engin redoutable ne sera pas un poil exigeant pour le pilote de base. Si la polyvalence – tellement importante en VTTAE – sera bien au rendez-vous… C’est ce que nous allons voir. Action !

Par Chris Caprin – Photos par Chris Caprin et Fagerbé

Orbea Wild 2023

  • Usage enduro/compétition
  • Roues de 29 pouces
  • Débattements 170 mm AV/160 mm AR
  • Cadre en carbone
  • Reach 455 mm et Stack 630 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Bosch Performance Line CX Race 250 watts, 85 Nm et 400 % d’assistance en crête
  • Batterie Bosch Powertube intégrée et non démontable de 625 Wh (750 Wh en option)
  • Console et commande : Bosch System Controller et Mini Remote
  • Modes d’assistance : 4 (Tour, e-MTB, Turbo et Race) + assistance à la marche
  • Réglages : oui, avec l’application e-Bike Flow
  • Pneus Maxxis Assegai DH Casing 29×2.50 (AV) et Minion DHR II DH Casing 29×2.40 (AR)
  • Tailles (5, M, L, XL)
  • 4 modèles carbone à 7299, 8 399, 9 499 et 11 999 €
  • Prix du modèle testé : 11 999 €
  • Poids vérifié : 22,40 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.orbea.com

Comme la plupart des marques concurrentes qui utilisent une motorisation Bosch, avec l’arrivée sur le marché de la nouvelle batterie Powertube de 750 Wh plus lourde et plus encombrante (4,4 kg), Orbea a dû travailler sur l’élaboration d’un nouveau triangle avant dans lequel on pourrait loger et intégrer cette nouvelle batterie XXL… Sans pour autant se creuser davantage l’esprit pour qu’elle soit démontable, ce qui, en 2023 et sur un VTTAE d’enduro, est quand même une hérésie. Que l’on soit compétiteur en enduro ou simple pratiquant lambda, pouvoir démonter sa batterie facilement et rapidement représente un critère important lors de l’achat d’un VTTAE… Qui plus est aux tarifs où ils sont affichés aujourd’hui. Ce commentaire s’adresse d’ailleurs aussi à Mondraker, qui, avec son Crafty XR essayé récemment sur VTTAE.fr, propose également une batterie non démontable…

Mais concernant l’Orbea Wild, hormis ce petit détail qui a quand même son importance, on peut dire que l’on est en face d’une nouvelle race de VTT à assistance électrique d’enduro. En effet, sur ce modèle LTD, tout a été pensé pour présenter un vélo complètement au goût du jour. Un VTTAE plutôt léger au cadre full carbone à la géométrie agressive, un look racé, une finition exemplaire, un passage des câbles soigné, une patte de dérailleur compatible UDH et une motorisation Bosch Smart System version Race. Bref, si l’on ajoute à cela la possibilité de choisir entre une batterie de 625 ou 750 Wh selon sa pratique, on est clairement sur la base de l’enduro à assistance électrique du futur. Avec le Wild 2023, on est assuré d’avoir un vélo qui ne sera pas démodé dans quelques années et c’est toujours ça de pris !

Géométrie

Avec son triangle avant plus généreux (Reach de 461 mm et empattement de 1 257 mm en taille M), on a un VTTAE qui devient plus imposant que le modèle précédent. Attention donc dans le choix de la taille, car il pourrait y avoir des surprises… Pour ma part, avec 1,80 m, je me suis senti parfaitement à mon aise sur le M. Côté train avant, l’angle de direction est de 64°, alors que celui du tube de selle se redresse et passe à 77,5°. On a donc un VTTAE, qui, d’un côté, revendique clairement son orientation plus “Gravity”, tout en proposant des qualités de pédalage et de franchissement toujours à la hausse.

Précisons également que si le gabarit général du Wild prend un peu plus d’envergure avec un vélo plus long (empattement de 1 247 mm) et un angle de fourche plus radical, pour contre balancer et conserver de la maniabilité, la longueur des bases passe à 448 mm. Quant à la hauteur du boîtier de pédalier, elle diminue légèrement, mais avec 350 mm, on reste sur du classique pour un VTTAE d’enduro en 160 mm de débattement.

De plus, comme les manivelles sont en 160 quelle que soit la taille (une bonne chose pour la pratique technique et sportive à laquelle se destine le Wild M-LTD) on devrait être tranquille et ne pas avoir les pédales qui touchent par terre…

Composants

Concernant le montage, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Shimano XTR 4 pistons avec disques de 204 mm à l’avant comme à l’arrière, une transmission Shimano XTR 12 vitesses et une tige de selle télescopique Fox Transfer Kashima d’un débattement de 150 mm (en taille M), qui a été remplacé à ma demande par une version en 170, plus confortable dans les évolutions techniques. Côté train roulant, on trouve les nouvelles roues maison OQUO en carbone, montée – à ma demande également – avec un pneu Maxxis Assegai DH Casing à l’avant et un Minion DHR II DH Casing à l’arrière, respectivement en 2.50 et 2.40 de section… Tant qu’à tester un VTTAE d’enduro dédié à la compétition et équipé du moteur Bosch Race, autant se donner les moyens d’attaquer !

Pour le reste, c’est un mélange de composants Orbea QC Mountain Control de très bonne qualité (potence de 40 mm et cintre en carbone de 780 mm), de e-Thirteen (manivelles en carbone de 160 mm et anti-déraillement monté avec un plateau de 34 dents) et de Fizik avec l’excellente selle pour VTTAE , la Terra Aidon. A noter que le Wild M-LTD est équipé du minimum syndical au niveau des périphériques de la motorisation, avec une commande Mini Remote et une console System Controller intégrée dans le tube supérieur. Pas de Kiox 300, donc, et c’est un peu dommage. En revanche, le vélo est équipé d’origine d’une fixation pour compteur Garmin sur la potence. C’est mieux que rien.

Suspensions

Avant de partir, en suivant ma routine habituelle, je me suis contenté de faire mon réglage de Sag entre 25 et 30 % d’enfoncement, puis de laisser ouvert à fond la compression hautes vitesses, à moitié les basses vitesses et presque à fond en détente.

Ensuite, j’ai affiné au fur et à mesure pour arriver rapidement au comportement idéal pour mon style de pilotage et mon poids (70 kilos). L’idée est d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage, mais avec quand même un bon maintien dès le milieu de course.

En plus, la cartouche Grip2 E-Bike offre une accroche incroyable et la sensation d’avoir la roue avant collée au sol. Sur l’angle, c’est assez impressionnant et on peut chercher la limite sans appréhension, tant le grip, la précision et le maintien de l’avant donnent confiance… Surtout associé à un pneu Maxxis Assegai GH Casing en 2.50 !

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi :

Fox 38 Factory Kashima Grip2 170

• 70 psi et deux tokens dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids et des 170 mm de débattement.

• Compression hautes vitesses : – 3 sur 8 clics en partant du plus fermé

• Compression basses vitesses : – 5 sur 16 clics en partant du plus fermé

• Rebond hautes vitesses : – 6 sur 8 clics en partant du plus fermé

• Rebond basses vitesses : – 10 sur 14 clics en partant du plus fermé

Fox Float X2 Factory Kashima 160

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)…

Moteur et batterie

Pour tous les détails sur la motorisation Bosch, cliquez sur le lien ci-dessous.

En savoir plus sur le Bosch Smart System

Sur le terrain

Si l’on compare le Wild 2023 à l’ancien modèle équipé de la batterie de 625 Wh, on s’aperçoit immédiatement que les deux VTTAE n’ont plus grand-chose en commun. Qu’Orbea a complètement modifié la géométrie de son cadre et que l’on a désormais affaire à un tout nouveau vélo très proche du Rallon, le modèle musculaire d’enduro. Ceci a permis de revenir sur quelques petits détails qui ont leur importance, comme une inclinaison du tube de selle (redressé de 1,5°) ou un reach plus important (équivalent en taille M à celui de l’ancien modèle en L…). Pour faire un peu de place à la batterie de 750 Wh, c’était nécessaire, mais en tout cas, au niveau des sensations de pilotage, on y gagne. Par conséquent, avec ce nouveau Wild équipé du Smart System de Bosch, si vous êtes un peu entre deux tailles, je vous conseille de choisir celle en-dessous, sous peine de vous retrouver avec un VTTAE trop encombrant pour vous.

D’ailleurs, une fois en selle, j’ai tout de suite senti une petite différence dans la position de pédalage – plus au-dessus du boîtier de pédalier –, mais aussi au niveau du comportement général qui, grâce à un gain de poids relativement conséquent sur le LTD, se révèle légèrement plus vif – tout en prenant 1,5° d’angle au niveau de la colonne de direction et 10 mm de débattement du côté la fourche. Tout cela est donc de bonne augure et laisse présager le meilleur en descente comme en montée…

Comportement moteur

Le Performance Line CX Race Limited Edition est une évolution exclusive du moteur Performance Line CX. La particularité de ce moteur plutôt dédié à la compétition et à une pratique engagée, c’est son nouveau mode Race, qui offre une assistance puissante et directe, fournissant jusqu’à 400% d’assistance en crête. Le pilote peut ainsi atteindre plus rapidement l’assistance maximale et peut l’exploiter à 100 % jusqu’à ce que le moteur coupe dès qu’il dépasse les 25 km/h.

Avec les curseurs des différents paramètres poussés à fond, seuls ceux qui disposent d’une grande expérience du VTTAE et d’une bonne technique de pilotage pourront facilement contrôler la réponse directe et la puissance du mode Race. Pour les autres, en cherchant les meilleurs réglages, il sera possible d’adoucir le comportement de l’assistance en Race afin de la rendre plus accessible. J’ai essayé et je peux vous affirmer qu’il est possible de se faire un moteur Race avec une puissance efficace à la fois douce et progressive. Avec même davantage de couple que le Turbo bien paramétré… Et une fois bien réglé, croyez-moi, il suffit de trouver la bonne cadence de pédalage (plutôt au-dessus de 80 tr/mn) pour se sentir pousser des ailes.

L’Extended Boost, déjà présent sur le mode eMTB, a également été mis à jour sur le moteur Race. Ainsi, la poussée supplémentaire après le coup de pédale est encore prolongée en mode Race et je confirme que les gros blocs de rochers, les racines ou les marches peuvent être franchis encore plus facilement.

Avec ses 2,75 kilogrammes, le Performance Line CX Race Limited Edition est le moteur le plus léger de toute la gamme Bosch. Cela permet de réduire un petit peu le poids des VTTAE qui en sont équipés et optimise ainsi la maniabilité du vélo sur les parcours exigeants. Mais cela ne l’empêche pas d’offrir une puissance maximale plus importante avec toujours un couple de 85 Nm. Dans toutes les situations, que ce soit lors des relances jusqu’à 25 km/h où le moteur ne semble jamais vouloir s’effondrer, les virages en épingle ou les obstacles difficiles, la différence est flagrante. Même dans les portions très raides, sur les plus grands pignons et à des fréquences de pédalage de plus de 100 tr/mn, le moteur apporte un soutien sans faille. Des conditions optimales pour affronter les pires difficultés en tout-terrain et réaliser les meilleurs chronos sur des parcours exigeants.

Le côté “compétition” du moteur Performance Line CX Race Limited Edition se manifeste également dans son design, avec un bloc moteur équipé de carters en magnésium qui bénéficient d’une finition métallique gris graphite particulièrement résistante aux chocs et aux diverses projections. Celle-ci se distingue visuellement des autres unités motrices par son logo et ses couleurs particulières. Ainsi, la motorisation s’intègre parfaitement dans un design de cadre sportif au look fin et agressif.

Avec le mode Race du moteur Performance Line CX Limited Edition, j’ai découvert encore d’autres sensations. Une assistance qui tient davantage la puissance maxi en crête que le Turbo, un Extended Boost qui dure plus longtemps et permet de se faufiler plus facilement dans les franchissements étroits en montée et un couple plus présent qu’en mode Turbo.

Si l’on ajoute à cela une batterie de 750 Wh au top niveau en autonomie comme en performances et un combo commande/console minimaliste avec la Mini Remote et le System Controller, on a vraiment un ensemble cohérent pour les bons raids sur des sentiers techniques en montagne… Et pour ceux qui visent les compétitions d’enduro, le choix de la batterie de 625 Wh seulement peut s’avérer judicieux si l’on souhaite disposer d’un VTTAE moins lourd et plus facile à manier. Il faudra alors recharger plus souvent entre les runs ou changer de batterie. A condition, bien sûr, de disposer d’un vélo où la Powertube est démontable… Ce qui n’est malheureusement pas le cas sur le Mondraker Crafty et je dois avouer que c’est bien dommage. En 2023, proposer un VTTAE où il faut déposer le moteur pour sortir la batterie est un choix plus que discutable. C’est d’ailleurs quasiment la seule chose que je ne peux pas valider sur ce vélo.

Ça et la commande Mini Remote dont les touches + et – sont trop fragiles en vrai tout-terrain. Avec des gants d’enduro, on a vite fait de l’accrocher avec le pouce et ensuite, le caoutchouc se soulève, le ressort se barre et ça marche nettement moins bien… Perso, sur deux de mes vélos de test, j’en ai changé une et sur l’autre, j’ai dû mettre du scotch autour et sur le dessus pour pouvoir continuer à m’en servir. Franchement pas au niveau de ce que l’on s’attend à trouver chez Bosch.

Réglages

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique qui correspondent au moteur Race et au caractère montagnard de ce Mondraker Crafty XR LTD, voilà les options de paramétrages que j’ai choisi…

Tour + : +3 en assistance et +2 en accélération au pédalage

eMTB : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Race : +5 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Autonomie

En dépit d’un montage costaud en DH Casing au niveau des pneus, l’Orbea Wild M-LTD n’est pas plus scotché que ça et en ce qui concerne l’autonomie, c’est forcément un avantage. En utilisant un peu de Tour (20%), pas mal d’e-MTB (60 %), le Turbo sur certains secteurs (5 %) et le Race quand j’avais envie d’aller vite (15 %), j’ai effectué 62 km et 1 520 m de dénivelé positif. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos. Avec une batterie de 750 Wh, ce n’est pas extraordinaire, mais en mettant du gaz en Race sans jamais rouler à l’économie, ce n’est finalement pas si mal !

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kiox 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle à 20 et 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

A la montée

Ce qui est certain, c’est que l’Orbea Wild M-LTD aime les sentiers techniques où le pilotage est au moins aussi important que le physique… Et même si le côté rigide de l’ensemble (surtout avec des jantes en carbone) demande un petit peu plus de concentration, dès qu’il s’agit d’affronter les obstacles de taille conséquente, le vélo montre une aisance certaine à survoler les pierres, les racines et les petites marches sans jamais buter dessus. La magie d’une géométrie réussie où un pilote d’1,80 m comme moi trouve parfaitement sa place sur un taille M sans se sentir du tout à l’étroit au niveau des jambes. Tout en étant super à l’aise du côté du poste de pilotage avec une potence de 50 mm. Quant aux franchissements, en dépit d’un poids relativement élevé sur l’avant dû à la présence d’une batterie de 750 Wh et de 4,4 kg qui monte assez haut dans le top tube, j’ai été carrément surpris par la facilité avec laquelle je plaçais le bike où je le voulais. La précision du train avant et la facilité à soulever la roue d’un léger coup de pédale dans les passages bien techniques facilitent vraiment la tâche du pilote, alors que le montage en full 29 pouces procure une motricité et une stabilité redoutable.

Je dirais juste que dans le Var, avec toutes les pierres que l’on a sur les sentiers, je n’ai apprécié que modérément les jantes en carbone très rigides… Même avec des Maxxis DH Casing à 1 bar à l’avant et 1,1 à l’arrière, on sent que parfois, ça décroche un peu sans prévenir. Surtout de l’avant. C’est la raison pour laquelle j’ai essayé de monter une roue AV en alu pour voir si ça irait mieux. Et c’est le cas. Il faut dire que chez nous, dans le petit quart Sud-Est, ça tabasse fort et qu’il ne me serait jamais venu à l’idée de partir pour une Transvésubienne avec des jantes en carbone ! En roulant presque exclusivement sur le même genre de terrain, je préfère donc largement l’aluminium.

Mais évidemment, dès que c’est plus roulant, plus propre, comme à la montagne sur des pistes de type Bike Park, là, c’est autre chose et le carbone peut s’avérer pertinent.

Enfin, si l’on compare le Wild 2023 à l’ancien modèle, la présence d’une batterie plus volumineuse ne change finalement pas grand-chose… En tout cas, le poids supplémentaire ne semble pas le perturber et en montée, l’équilibre du vélo est bon et la hauteur de boîtier suffisante pour que les manivelles (en 160, rappelons-le) et les pédales ne touchent pas le sol à tout bout de champ. Bref, c’est carrément l’idéal pour se lancer des défis dans les enchaînements techniques et profiter à 100 % du petit plus qu’apporte le moteur Bosch Race ! Aussi bien avec l’Extended Boost + quand c’est très difficile, qu’avec le surplus d’assistance pour récupérer sans perdre de temps lorsque c’est plus facile. Je confirme donc que cet édition limitée de l’Orbea Wild est bien un vrai VTTAE et pas un engin uniquement taillé pour des spéciales en descente. Trop bon.

En descente

C’est là que j’attendais le Wild M-LTD et il ne m’a pas déçu… En effet, avec un angle de fourche plus prononcé et une géométrie très proche du Rallon d’enduro de la marque espagnole, j’espérais trouver un engin de folie en descente. Et dès les premières vraies spéciales effectuées à un rythme décent, j’ai tout de suite compris que j’avais effectivement entre les mains un bike d’exception. Bien sûr, en passant régulièrement du Mondraker Crafty Carbon XR à l’Orbea, j’ai pu constater que les deux vélos étaient relativement proches en termes de performances et qu’ils avaient un ADN commun de “racer polyvalent”. Mais en creusant davantage et en prenant le Wild de plus en plus en main, jusqu’à le considérer quasiment comme mon vélo perso, j’ai réalisé que j’avais finalement une petite préférence pour lui…

Car même si la rigidité de l’ensemble le rend un peu plus exigeant pour le pilote de base, dès qu’on lui rentre un peu dedans, l’Orbea répond au doigt et à l’œil et se révèle d’une efficacité incroyable. Que ce soit au niveau de l’équilibre des suspensions, de leur fonctionnement et de la cinématique, on a vraiment un vélo très réussi et comme le reste des composants est de la même qualité (pneus adaptés, tige de selle en 170 mm de débattement, freins Shimano XTR avec disques Galfer plus épais et plus robustes, ça compte aussi !), tout est réuni pour performer en descente. A grande vitesse, la stabilité, la tenue de piste et le travail des suspensions sont carrément impressionnants. On a un vélo qui encaisse tous les types de terrains et du moment que l’on est tonique et que c’est le pilote qui mène la danse, la confiance est à son maximum. Et quand on attaque les sentiers plus sinueux, étroits et très cassants, c’est encore là que j’ai senti que la rigidité des roues carbone était un peu gênante, tout du moins pour mon niveau physique et mon pilotage. Sur ce type de terrain, je préfère jouer la carte du confort et je ne pense pas être le seul dans ce cas. D’ailleurs, avec ma paire de roues alu en 29 pouces chaussée de Maxxis Assegai Double Down en 2.50 AV et AR, je me suis senti bien plus à l’aise sur la majorité de mes parcours de test… Qui se résument pour la plupart à de bons vieux sentiers de chèvres !

Et si l’on compare le Wild 2023 à ce qu’il se fait de mieux depuis deux ans sur le marché du VTTAE d’enduro, en descente, le fait est qu’il est largement au niveau d’un Lapierre GLP2, d’un Santa Cruz Bullit, d’un Yeti 16OE ou d’un Rocky Mountain Altitude, les références jusqu’à aujourd’hui, à mon humble avis… L’avantage, c’est qu’il se comporte souvent mieux en montée et en relance, alors que les vélos cités plus haut ne sont pas tous aussi à l’aise dans le dénivelé positif. Il faut donc désormais aller chercher vers les millésimes de l’année équipés du moteur Race comme le Mondraker Crafty XR ou le Scott Patron eRide Tuned pour trouver une aussi grande polyvalence. Bref, comme je l’ai déjà dit, avec un VTTAE de ce type, on a clairement franchi un cap, aussi bien dans la facilité d’utilisation pour les amateurs que dans les performances pures qui raviront les coureurs plus exigeants. Vous l’aurez compris, il y a de quoi faire !

Points forts / Points faibles

Points forts

+ Géométrie

+ Tenue de piste

+ Dynamisme en montée

+ Moteur Bosch Race Smart System

+ Capacités en descente

+ Poids

+ Autonomie

Points faibles

Batterie non démontable

Commande Mini Remote fragile

Qu’en penser ?

Peut-être un poil plus exigeant à piloter de par sa géométrie plus agressive et sa rigidité “full carbon” qui lui donnent forcément un peu moins de confort, le nouveau Wild n’en est pas moins resté parfaitement exploitable par le commun des pratiquants. J’avais eu un léger doute à l’époque de la présentation du vélo, mais je dois bien avouer qu’une fois sur le terrain, j’ai été très agréablement surpris.

Si le Wild version 2023 a très largement augmenté son potentiel en descente, il reste à la fois maniable et extrêmement performant lorsqu’il s’agit d’attaquer les montées très techniques, les franchissements ou les portions de pédalage soutenu. La position bien au-dessus du moteur et du pédalier augmente la sensation de rendement, alors que la motricité, elle, est toujours au rendez-vous. Et même équipé de pneus plus costauds que la monte d’origine, le bike est excellent en relance et possède une belle capacité à prendre de la vitesse dès que le sentier se fait un poil descendant. Trop sympa !

Quant au moteur Bosch Race, sur ce type de VTTAE taillé pour la pratique sportive et la compétition, il trouve parfaitement sa place monté sur un tel vélo. Disponible avec une 625 Wh d’origine (plus de vivacité, moins lourd de l’avant) ou une 750 Wh en option (plus d’autonomie), l’Orbea Wild n’a finalement qu’un défaut : quel que soit le choix que l’on fait, la batterie n’est pas démontable sans déposer le moteur. Un cas de figure rédhibitoire pour certains, ce qui est aisément compréhensible… A revoir dans un futur le plus proche possible.

Vis-à-vis de la concurrence ?

Dans la famille des VTTAE en carbone avec roues de 29 pouces, polyvalent et aussi à l’aise en montée qu’en descente, je pense forcément aux deux autres modèles que je viens de tester au cours des trois derniers mois. Et que vous retrouverez déjà ou très prochainement en essai sur VTTAE.fr.

D’abord, par sa polyvalence, la qualité de ses composants et son côté à la fois vif, maniable et assez polyvalent, on peut assez facilement comparer l’Orbea Wild M-LTD au Mondraker Crafty Carbon XR LTD  à 11 999 euros. Avec ce vélo, outre la motorisation Bosch Race, on est vraiment très proche en termes de concept, d’accessoires et de comportement.

Ensuite, un poil moins cher, tout aussi bien équipé et monté avec un moteur Bosch Race, on a le tout nouveau Scott Patron ST eRide 900 Tuned à 11 499 euros. Un autre concurrent tout désigné de notre vélo de test. Comme le Mondraker et l’Orbea, c’est un VTTAE full carbone en 29 pouces très bien équipé que j’ai trouvé hyper polyvalent, bien fini, bien équipé et plutôt original dans son design.

La gamme

En plus du modèle Race M-LTD à 11 999 euros de notre test, il existe six autres versions du Wild. Trois en carbone et trois Hydro avec cadre en aluminium.

Carbon

  • Wild M20 à 7 299 euros
  • Wild M10 à 8 399 euros
  • Wild M-Team à 9 499 euros

Hydro

  • Wild H30 à 5 699 euros
  • Wild H20 à 6 199 euros
  • Wild H10 à 6 999 euros
  1. Très beau vélo, et qui a l’air surtout très performant ! Pas à mettre entre toutes les mains non plus.
    Y a rien à dire mais Orbea s’est rarement planté ces dernières années, que ça soit en musculaire ou en AE !
    Pour moi c’est un no go à cause de la batterie non démontable mais l’aspect technique et l’apport de rigidité pour la performance à tout prix l’a emporté sur l’aspect pratique, je le comprends. A prendre ou à laisser…on n’a pas tous les mêmes contraintes.

  2. 22.4kg pour les prestations matérielles offertes (sauf le prix !) c’est trés bon.

    Je ne suis pas fan de la marque,mais Orbéa est trés offensif depuis deux ans.

    1. Bonsoir Chris,comme je m’y attendais,machine de guerre…3 petites questions :est-il possible d’installer le kiox sous le cintre afin qu’il soit moins exposé ? Est-il possible de d’installer la nouvelle transmission Sram XX(chaine,dérailleur,cassette, plateau)? Je mesure 1,72 m et roule dans le très cassant (corse),ma taille de vélo est habituellement le M…dois-je passer en S pour ce modèle ?
      Merci d’avance de tes réponses

      1. Salut Nicolas,
        Oui, on peut installer une console Kiox et sa fixation (point de contacts à l’envers et retournée dans l’autre sens).
        Et oui, il est compatible UDH, donc ok pour le XX.
        Enfin, pour la taille, j’ai un pote qui mesure 1,73m et il était très bien sur mon M quand il a roulé avec !
        A +

        1. Bonsoir Chris,
          Merci pour vos articles très intéressants, je possède actuellement un Rocky Pp 2021, et songe à le changer soit par un Crafty ou un Wild. Certes pas en version Ltd. Pouvez vous me donner un comparo et vos ressentis. Cordialement

          1. Salut Gérald,
            Un peu de patience, d’ici une semaine, tu auras un face-à-face Crafty/Wild en vidéo sur VTTAE.fr !
            Je pense qu’avec ça, tu auras toutes les réponses…
            A +

  3. Ayant testé le M et le L récemment, je me suis senti bien mieux sur le L pour 1.80m. par rapport à mon levo gen3 en S4, je ne l’ai jamais trouvé encombrant ou trop long, au contraire. Facile, confortable et performant au premier ride. Et le Bosch pousse très fort, parfois difficile a gérer en montée technique. Bref un excellent bike, même testé en version performance.

  4. Superbe test 🙂
    L’article laisse entendre que les versions alu ont surement leur mot à dire également. Surtout sur la grille tarifaire !!

  5. Salut Chris donc pour toi au vu de tes derniers test le turbo Levo 2022 est dépassé par la concurrence ??? Tu ne le cite jamais dans tes comparatifs vis à vis de la concurrence !!!mais en tous cas merci pour tes test régulier …au plaisir de continuer à te lire Kenavo

    1. Non, je ne cite pas le Turbo Levo (je l’ai tellement fait, comme le LP GLP2, d’ailleurs !), que j’attends désormais une nouvelle version avec un peu plus d’assistance maxi pour le Spé et la sortie du GLP3 pour Lapierre.
      Je n’oublie pas que ces deux modèles ont quasiment tout gagné en enduro électrique avec Nicolas Vouilloz et Yannick Pontal…
      Simplement, en 2023, le moteur Bosch Race et son Smart System représente le top en compétition pour l’enduro. Mais pas seulement, d’ailleurs et tout le monde s’y retrouve.
      C’est mon avis et il vaut mieux ne pas comparer les performances avec d’autres motorisations qui se sont fait distancer !
      Mais ça va réagir, j’en suis persuadé…
      A +

      1. Le fameux GLP 3, est-ce qu’il est en test pour début juin et sa sortie officielle ?
        En tout cas en magasin, c’est pour fin 2024… C’est bien de faire des évolutions, mais si c’est comme le transition relay pas dispo avant un an à l’annonce de sa sortie, ca n’a que peu d’intérêt.

  6. Salut Chris donc pour toi au vu de tes derniers test le turbo Levo 2022 est dépassé par la concurrence ??? Tu ne le cite jamais dans tes comparatifs vis à vis de la concurrence !!!mais en tous cas merci pour tes test régulier …au plaisir de continuer à te lire Kenavo

  7. “Sans pour autant se creuser davantage l’esprit pour qu’elle soit démontable, ce qui, en 2023 et sur un VTTAE d’enduro, est quand même une hérésie”

    1000 fois d’accord. Tout est dit. Copie à revoir pour Orbea (et Mondraker)

  8. A mon avis, le fait que les batteries Bosch 750Wh soient si imposantes (et aussi lourdes), vs leurs homologues qui équipent les systèmes Shimano, n’aident pas à concevoir des systèmes où elles pourraient être démontées.

    Par exemple, une batterie 720Wh Darfon qui équipe les Santa Cruz Heckler pèse 600 gr de moins que la Bosch et est très largement plus compacte. Lorsque l’on se plonge dans la techno des batteries, les cellules des batteries Bosch ne sont pas au niveau des spécialistes de la batterie. Ce n’est simplement pas le coeur de métier de Bosch de faire des batteries.

  9. Bonjour, trop cher encore, quand tu vois un wild M10 à 8400 boules, equipé comme un Cube 160 TM à 2300E de moins, amortisseurs,fourches -1cm de moins méme et des freins ,disque largement en dessous , sans kiox 300 et batterie fixe,c est quoi un triangle carbone à 2300 balles, non merci en+.

  10. Ca me semble un peu bancal de comparer un Orbea Wild à un Cube Stereo…
    Pas la même taille de roue (29 vs. 27,5″), pas la même géo (les reach/stack, angles de dir et de selle sont complètement différents), pas la même cinématique de suspension. Les 2 sont pas du tout conçus pour la même chose, le Wild, c’est la perf enduro avant tout, basta. Le Cube est super bien équipé, a une belle ptite gueule en action team mais est quand même beaucoup plus neutre au niveau de la géo.
    Cube est très (très) bien placé niveau équipement prix mais déjà y rien en 29″ en 160 ou 170 chez eux (faut passer sur du 27,5″, non merci).
    Mais je te rejoins sur le prix, ça pique. Mais comparons ce qui est comparable.

      1. Hello, on parle de 2300E d ecart reach ou stack etccc, on roule pas tous dans la meme cours dans le sens ou on a pas tous ce ressenti, et au passage je parle dans mon cas roue de 29 devant avec changement de fource evidemment, et parfait, je continue 8400 boule pour une performanceen 160 et float X , on se fou de qui, et des freins à 2 balles, et chris suis dans le 06,

    1. Hello, regarde mon com plus bas,certe une bonne géometrie surement j en doute pas , mais je reitére à 8400 balles et proposer des équipements fourches etcc freins d un vélo à 5500 balles pas loin ,c est monstrueux.Le vélo te revient à plus de 10000E avec une grip2 kashim, et amorto etc de bon freins digne de ce nom. L escroquerie. Bonne journée. Oui je roule en TM 160 29/27,5
      750W dans le 06,83 etcc, je sais de quoi on parle en enduro.

      1. Je ne te dis pas que le Wild n’est pas cher, je te rejoins sur le prix, je l’ai d’ailleurs mentionné. Je dis juste qu’on ne peut pas comparer un Wild dernière génération et un cube stéréo hybrid, que ça soit un 29 en 140 ou un 27,5″ en 160.
        Qui – à part quelques très rares propriétaires comme toi – vont aller changer la fourche (au passage si tu as mis une Factory, bonjour la douloureuse en aftermarket…) et mettre une roue de 29 sur un stéréo 160 normalement prévu pour du 275″…? 0,5 % ? 1% ?
        Les Cube stéréo hybrid sont tous en cadre carbone…et sont plus lourds que la plupart des cadres alu de marques réputées du marché, y a pas une incohérence quelque part ? Il y a 3 à 4 kilos d’écart entre un Wild et un Stéréo…la messe est dite à ce niveau. Et sur le terrain, ça se ressent, y a pas de doutes non plus là dessus.
        Si tu regardes la liste des équipements pour acheter un vélo, alors vas-y, fonce vers Cube, en plus leurs vélos ont plutôt une belle gueule je trouve.
        Même si la cadre du cube est en carbone, j’irai plus le comparer à un Wild H (full alu donc) qui doit s’en rapprocher niveau poids, et encore il doit y avoir encore une nette différence en faveur du Wild.
        Bref, perso, je ne regarde pas (que) la liste des équipements pour acheter un vélo. Moi aussi je préfère une 38 Factory grip2 à une 38 grip mais à choisir je préfère même prendre une perf élite, sans les jolis plongeurs dorés, mais avec la cartouche grip2, pour gratter un peu sur le budget. Un vélo c’est avant tout pour moi une bonne géo et un positionnement clair et assumé. Les stéréo s’adressent plus à tout le monde (j’en fais partie en l’occurrence, ça n’a rien de péjoratif) qu’un Wild beaucoup plus typé, finalement assez clivant mais qui doit sacrément mettre la banane si tu recherches la perf avant tout (pas moi en l’occurrence).
        Si mon vélo à des manivelles slx, des freins slx, une fourche perf élite, un cintre en alu, surtout pas un amorto fox Float x ou Float X2, et des roues fiables et pas trop lourdes, ça me va. Pour moi c’est pas ça qui fait la diff une fois que tu as le cul posé dessus. Oui j’avoue qu’un dérailleur xtr c’est chouette, mais le jour où j’en ai plié un à cause d’une branche, j’ai racheté un XT, ça marche aussi bien:)
        Il en faut pour tout le monde, la bonne nouvelle, c’est qu’on a le choix avec tout ce qu’il y a sur le marché !

        1. Hello, non j ai fais fifty/fifty pour la fourche neuve en performance, et roue neuve d un spé à 9000E payé 200 balles avec pneu neufs tubl etcc et oui certains ne regarde pas quand on paie un bike 10000E on veut des roues à 1500E tant mieux pour certains neuve en+ biked , ma manip m a couté 200E,comportement RAS oui aprés troc velo, BC factory etcc entre 800 et 900, ya à foisons, je dis juste que pour le prix c abusé mais plus que grave en equipements,on est passé sur des sommes stratoférique et dont le modéle que l on parle, qu il faurait au minim rajouter encore 2000E pour qu il soit bien en equipements, evidemment que c pas un cube mais bon, ma remarque c qu a ce prix de + de 2300E , on est la meme fourche plus basse meme, amorto, et freins plus pourri, sans kiox300 et batterie fixe. Voila

        1. J’ai pas dit que c’était pas bien. Mais Cube a vraiment une politique tarifaire à part, donc difficile de les mettre en compétition avec d’autres marques, quelles qu’elles soient. Même Canyon est moins bien placé que Cube sur le VTTAE…

      1. Merci Chris … en tout cas, l’essai m’a beaucoup intéressé, car c’était une machine qui faisait partie de ma short list fin 2023 en temps que EMTB enduro, tout comme le Mondraker Crafty carbon LTD, le Rocky Mountain Altitude Powerplay et le Pivot Shuttle LT … et après mures et longues réflexions j’ai finalement opté pour le Pivot LT.

  11. Bonjour Chris, encore une redoutable machine de course qui passe entre vos mains !! Salutations. Philippe U roulant sur Trek rail cxr.

  12. A part sur la fourche (upgrade pour grip2), je vois pas ce qui n’est pas bien sur le M10 dont tu parles. Après, on est d’accord, cette fourche pourrait être de base (et pas en option) sur un modèle à ce prix là.
    L’absence de kiox 300 c’est un choix pour moi (poste de pilotage épuré au max) comme pour la mini remote plutôt que la grosse manette. Idem pour la batterie fixe, le gain de performance/poids/rigidité l’a emporté sur l’aspect pratique…

    1. Ecoute, comme tu dis à 8400e oui on regarde les équipements et pour moi à ce prix il est trés mal equipé, tu vois bien, fourche, amorto et les freins rien que ça,quand on upgtade un vélo c est quoi? c est pas le cadre, c est fourche , freins etcc quand ya besoin evidemment et le kiox 300, ecoute il donne de bonne infos aprés ça c un détail à 250 b quand méme si tu le veut, et batterie fix,bref , à ce prix il aurait pu faire vraiment l effort au moins de mettre une perf elite, et du freins XT.et pas options comme je lis.

  13. Bonjour,
    Si j’ai bien compris ce n’est pas autorisé de transporter un vttae sur un porte vélo sans avoir retiré sa batterie ?
    Du coup comment faire pour rentrer un vélo de cette taille dans le coffre d’une voiture si tu veux participer à une rando organisé à 30 km de chez toi.
    Concernant ce vélo sur la version précédente on avait la possibilité d’ajouter une batterie externe de 500 en plus de la 625 wh .
    Pour moi c’est mieux qu’une 750 wh qui ne se démonte et complique le transport du vélo .

  14. Si c’est pas démontable tu peux transporter ton vélo sur le porte vélos 😉
    Après, j’ai lu tout et son contraire sur le fait qu’il faut enlever la batterie d’un VTTAE quand on le transporte sur un porte-vélos…perso je joue la prudence et je l’enlève et la mets dans le coffre quand je transporte mon Moustache Game. Et puis ça fait toujours 4 kgs de moins à soulever au moment de mettre le vélo sur le porte vélos 🙂

  15. Bonjour Chris merci pour te retour de test de ce beau ORBEA petite question le model M10 est équipé du moteur Race également ?
    et pour la taille moi qui mesure 1,69 et je roule en Merida Sixty one en s
    penses-tu qu’il me faut pe prendre en S l’orbea ?
    Merci pour ton retour bonne salutation .
    Robert

    1. Salut Robert,
      Non, le M10 n’a pas le moteur Bosch Race… Il n’y a que le LTD qui y a droit !
      Et oui, je te conseille un S car le Wild taille assez grand.
      Bon ride et A +

  16. Salut,
    Il taille assez grand, alors je dirais plutôt un L.
    Je mesure 1,80 m, j’ai une sortie de selle de 750 mm et le M me va très bien…
    A +

  17. Bonjour Chris
    pourrez-tu me donner conseil pour les réglages (fourche et amortisseur) pour un poids de 80kg et aussi avec la fourche de 16omm qui équipe ce modèle et celui de 2022
    Merci

  18. Finalement j ai acheté le Wild m20 ..donc Carbon et grosse batterie 750 ..pour moi il y a juste à changer la fourche un peu entrée de gamme ..une zeb avec la bonne cartouche sur lbc fera l affaire pour pas très cher ..et l autre sera revendue.
    Pour la batterie non démontable ça ne me gêne pas vu que je recharge à domicile..ou en local fermé ou dans un bar sympa pendant l apéro !
    si il faut déposer le moteur un jour pour changer la batterie..franchement c est aussi facile que de changer une fourche pas besoin d aller casser les pieds au vélociste du coin ..j ai déjà visualisé l opération pour voir et il n y a rien de compliqué.. donc voilà même la version carbone de base va vraiment très bien et en promo comme la plupart des marques actuellement c est vraiment la super affaire .. et il est magnifique.. merci à Chris de m avoir mis la puce à l oreille.. et pour moi 183 et taille L c est parfait

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