Avec la nouvelle batterie PowerTube de 750 Wh, si l’on décide d’utiliser un peu le Tour classique, pas mal l’e-MTB et le mode Turbo quand c’est nécessaire, on peut tabler sur plus de 70 km et entre 1 600 et 1 700 m de dénivelé positif pour 4 heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques en colline et petite montagne, avec un pilote de 70 kilos.

Pour le moteur Race Limited Edition, tout dépend en fait du pourcentage d’utilisation du mode Race… Mais dans la mesure où l’on souhaite aller vite et longtemps sur des portions assez rapides et roulantes, tout cela en utilisant un maximum de couple et l’Extended Boost plus généreux, forcément, ça consomme davantage.

Même avec la batterie de 750 Wh, sur le même type de parcours, on dépasse à peine les 50 km et les 1 300 m de D+… En revanche, on améliore considérablement la vitesse moyenne.

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, en plus d’un changement de couleur des diodes, la console Kiox 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants.

De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie. Pratique !

Il existe par ailleurs un “guide de la batterie” très complet sur le site Bosch pour tirer parti au mieux de l’autonomie et la vie de votre batterie.

Ce qu’il faut savoir, c’est que ces deux modes sont capables d’atteindre le même pourcentage d’assistance en crête que celui du Turbo. La différence étant que c’est au pilote de mettre davantage de puissance au pédalage pour y arriver. En Tour +, c’est flagrant. En eMTB, un peu moins, surtout lorsque le dénivelé positif est assez important.

Mais ça, c’était avant. Avant février 2023 et que les deux modes économiques et progressifs du Performance Line CX soient paramétrables. Comme pour l’Eco ou le Turbo, une fois votre VTTAE connecté, il suffit d’aller sur la page “Modes de conduite individuels” pour intervenir sur les différents réglages (voir images).

Hormis les 85 Nm de couple d’origine et le blocage à 25 km/h que l’on ne touche pas, la puissance de l’assistance et la réponse à l’accélération sont les deux critères qui nous intéressent vraiment.

D’origine, les curseurs sont tous à zéro et il est possible de modifier les paramètres en allant de –5 à +5. On peut obtenir ainsi une assistance différente – plus forte et plus dynamique, ou alors plus douce et progressive –, parfaitement adaptée à la pratique et au physique de chaque vététiste.

En clair, si vous souhaitez un Tour + ou un eMTB plus vif, avec une arrivée immédiate et prononcée de l’assistance au moindre coup de pédale, il faut monter les curseurs. Avec les cinq niveaux, on dispose donc de plus ou moins de puissance et d’accélération. C’est-à-dire qu’il est possible de programmer le maximum de puissance (+5), tout en limitant un peu la réponse à l’accélération en laissant le curseur à zéro ou en le montant à +1 ou +2. Le résultat est bluffant et vraiment sensible… Pas la peine de mettre tout à fond pour sentir la différence, quoi !

Inversement, si vous ne comptez pas emprunter des sentiers en montée trop raides ou trop techniques et que vous n’avez pas envie d’être surpris par d’éventuelles accélérations brutales de votre vélo, il vous faudra peut-être baisser un petit peu les niveaux – surtout celui de la réponse à l’accélération. Ceci vous permettra de mieux comprendre le fonctionnement de l’assistance électrique sur votre VTT, avant éventuellement d’y aller à la hausse progressivement et cran par cran lorsque vous serez habitué au comportement du moteur.

J’ajoute que rien qu’en montant la puissance et l’accélération du Tour +, respectivement à +3 et +2, ça change tout et l’on dispose vraiment d’un mode exploitable en tout-terrain, sans pour autant être trop énergivore au niveau de la batterie. Quant à l’eMTB, c’est un peu pareil, sauf qu’en augmentant la réponse à l’accélération (+3 et +3, par exemple) on a vraiment la puissance désirée en franchissement dans les montées à faible pourcentage. C’est exactement ce qu’il manquait parfois à l’eMTB, y compris avec la version “manivelles courtes” (il faut passer par un revendeur pour l’obtenir), pourtant un peu plus dynamique.

Pour une minorité qui le maîtrise parfaitement, c’est un plus. Mais pour la majorité des pratiquants, jusqu’ici, sa forte puissance en crête délivrée genre “coup de pied au cul” était pour le moins intimidante… Et encore une fois, la possibilité de paramétrer différemment le mode Turbo change carrément la donne. En effet, si l’assistance maxi de 340 % n’est pas un problème en soi et qu’elle est la bienvenue dans les situations extrêmes en montée, c’est plutôt la réponse à l’accélération qui peut parfois sembler trop violente – surtout dans les épingles très serrées et les conditions d’adhérence précaires.

Là, en réduisant la réponse au pédalage entre –1 et –5, on bénéficie de davantage de couple et d’une puissance délivrée bien plus en douceur. C’est ainsi que l’on apprendra le mieux à maîtriser le Turbo, pour, une fois bien à l’aise avec, augmenter l’accélération au fur et à mesure si le besoin s’en fait sentir.

N’hésitez donc pas à essayer plusieurs type de réglages en changeant éventuellement les paramètres sur le terrain, c’est la meilleure façon de trouver celui qui vous convient le mieux et qui est le plus efficace en fonction de votre expérience et de votre niveau de pilotage.

Bien sûr, tout cela est valable pour les différents modes (même si c’est moins utile pour l’Eco) et en Tour comme en eMTB, le choix des paramétrages permet non seulement de bénéficier d’une assistance adéquate, mais aussi de gagner en autonomie. Eh oui, plus le pilote appuie sur les pédales pour lancer la machine, moins le moteur est sollicité et moins il tape dans la batterie. A vous maintenant de trouver le bon équilibre. Nous attendions depuis des années de pouvoir accéder aux réglages du comportement d’un moteur Bosch… Nos vœux sont enfin exaucés et ça fait bien plaisir.

Dans un style un peu différent, ça existe depuis plusieurs années chez certains concurrents, mais Bosch a attendu 2018 pour proposer une fonction qui permette au moteur de continuer à assister pendant une fraction de seconde après l’arrêt du pédalage. L’intérêt ? Pourvoir franchir plus facilement les obstacles difficiles  en montée, les passages entre les rochers ou les ornières profondes mono trajectoire sans avoir les manivelles ou les pédales qui touchent par terre. Aujourd’hui, il est évident que l’Extended Boost de Bosch fait figure de référence.

En mode eMTB, cela reste assez facilement utilisable et en donnant des petits coups de pédales d’un quart de tour, puis en replaçant ensuite les manivelles à l’horizontale pour passer l’obstacle, cela évite de s’accrocher malencontreusement et de devoir mettre le pied à terre. Un véritable plus pour les VTTAE plutôt bas en boîtier.

En revanche, sur le moteur en série limitée avec le mode Race, la durée de l’Extended Boost est plus longue (en gros, on avance d’un mètre en eMTB contre deux en Race), l’accélération plus violente aussi et cela demande un certain entraînement pour maîtriser parfaitement la chose. Mais une fois que l’on a compris comment ça marche, c’est incroyable comment cela aide en progression dans les passages cassants, techniques et trialisants. Bon, cela ne concerne qu’une infime partie de pratiquants, mais c’est bien la raison pour laquelle on parle de série limitée avec le Race…

La nouvelle fonction Hill Hold fait passer l’assistance à la marche au niveau supérieur. Si le pilote est obligé de reprendre son guidon bien en main ou si la poussée doit être interrompue brièvement, le recul involontaire du VTTAE est immédiatement et automatiquement stoppé sans actionner le frein. Les utilisateurs ont alors dix secondes pour activer à nouveau l’assistance à la marche avant que Hill Hold ne se désactive.

La fonction empêche le bike de reculer dans la pente lorsqu’on lâche le bouton – volontairement ou involontairement. Cette sorte de “frein à main” bien pratique offre la possibilité de se reprendre, de replacer son vélo, tout cela sans avoir à remettre en route l’assistance à la marche. Une option Smart System très pratique en franchissement extrême, y compris lorsqu’il faut mettre son bike sur la roue arrière pour passer dans des endroits très étroits en le poussant, de manière à ce que les pédales ou le guidon ne touchent pas les obstacles. Un vrai plus pour ceux qui aiment la randonnée un peu extrême en montagne.

Enfin, concernant l’assistance à la marche, chez Bosch, il est possible de régler la vitesse à laquelle le vélo est entraîné. Personnellement, j’ai choisi 2,8 km/h… En dessous, c’est un peu juste. Au-dessus de 3 km/h, on est parfois obligé de courir après le bike ! Je précise cependant que, pour l’instant, le consommateur n’a pas accès à ce réglage via l’application. Il vous faudra donc passer par un revendeur agréé Bosch.

Selon Claus Fleischer, directeur général de Bosch eBike Systems, “du débutant au vététiste occasionnel en passant par l’amateur de parcours techniquement exigeants, il existe désormais une énorme diversité au sein de la communauté VTT à assistance électrique. Cela se reflète également dans nos nouveaux produits et fonctions, que nous avons parfaitement adaptés aux sorties sportives sur des terrains exigeants en montée comme en descente. Avec eux, nous offrons à tous les eBikers le meilleur comportement au pédalage individuel et un “Uphill Flow” optimal“.

Les nouveaux produits et fonctions seront disponibles sous peu dans les commerces spécialisés ou sous forme de mises à jour à distance via l’application eBike Flow.

En accord avec la Performance Line CX Race Limited Edition, Bosch eBike Systems a déjà présenté d’autres composants qui soutiennent les compétiteurs en Enduro de manière optimale. Par exemple, l’unité de contrôle System Controller est intégrée sans soudure dans le top tube et est ainsi particulièrement protégée contre les chocs et les coups. Les différentes couleurs des LED représentent chacune un mode d’assistance différent et cinq LED indiquent également l’état de charge de la batterie… Si elles sont toutes bleues, le niveau de charge est de 100 %. Si une LED devient blanche, cela signifie que le niveau de charge a diminué de 10 % et l’opération se répète à chaque tranche de 10 %. On a donc un aperçu rapide qui permet de se concentrer davantage sur le pilotage et une indication du niveau de charge de la batterie à 10 % près.

En plein soleil ou en sous-bois, le capteur de lumière ambiante intégré assure une lisibilité parfaite. Il adapte automatiquement la luminosité des LED aux conditions d’éclairage du moment. Pour une manipulation encore plus simple, Bosch propose également la Mini Remote. Grâce à sa liaison Bluetooth au System Controller, elle permet un montage souple sur le guidon et vient compléter de manière optimale l’unité de contrôle. Avec ses deux touches + et – situées à proximité du pouce, les mains restent à tout moment sur le guidon et l’aide à l’assistance à la marche, indispensable sur les parcours en montagne, peut être activée plus facilement, tout en évitant au maximum le dérapage du pouce.

En effet, la surface Soft-Touch au niveau des touches empêche de glisser et facilite l’utilisation intuitive. La Mini Remote peut être facilement installée de manière autonome sur le guidon. Grâce à la petite touche supplémentaire située à proximité du pouce, d’autres fonctions telles que l’éclairage du vélo, le pilotage d’un écran Kiox 300 ou celui de son propre smartphone (en combinaison avec le SmartphoneGrip) peuvent être facilement commutés sans avoir à retirer les mains du guidon. Grâce à l’appairage Bluetooth entre la Mini Remote et le System Controller, tout fonctionne entièrement sans fil et apporte un design encore plus minimaliste au VTTAE.

Enfin, il est évident que la batterie Powertube 625 Wh est le compromis idéal entre autonomie, gain de poids et plus grande maniabilité. Pour la compétition en enduro, avec la possibilité de recharger ou de changer de batterie entre les spéciales ou pendant le break du déjeuner, une autonomie maximum n’est plus vraiment un facteur important et la 750 Wh devient moins indispensable. Petite précision : que ce soit pour la 625 ou même la 500 Wh – moyennant une cale spécifique à chaque marque qui compense la différence de longueur –, il est possible d’installer l’une de ces batteries moins volumineuses et moins lourdes dans la plupart des cadres des VTTAE équipé du Smart System Bosch. Pratique.

Le système Bosch ABS Trail – le plus petit ABS au monde développé sur la base de la technologie utilisée dans la moto – a été mis au point en collaboration avec des athlètes professionnels du VTT à assistance électrique. Dans les passages techniquement difficiles, les amateurs de VTTAE peuvent désormais utiliser les freins de manière plus active. En effet, grâce à la présence de capteurs, le nouvel eBike ABS Trail adapte automatiquement la pression de freinage de la roue avant de manière optimale en fonction de la nature et de l’adhérence du sol.

L’ABS Trail aide le pilote à se concentrer sur l’essentiel dans les sections délicates, comme les passages de pierres ou de racines. Dans les sentiers techniques, le pilote est censé se sentir plus en contrôle et plus détendu et devrait dépenser moins d’énergie et de concentration pour appliquer la bonne pression de freinage en fonction de l’adhérence du terrain.

De plus, l’ABS permet de diminuer les transferts de poids. En effet, comme l’application régule de manière fiable la force de freinage, on aura moins besoin de déplacer son corps vers l’arrière pour corriger l’assiette du vélo.

Même si cela ne semble pas – de prime abord – des plus utiles pour les pratiquants confirmés qui roulent en VTTAE depuis des années, l’ABS Trail de Bosch – développé en collaboration avec Magura –, devrait davantage convenir aux néophytes qui roulent sur des VTC ou des VAE de ville. Cependant, n’ayant pas encore eu l’occasion d’essayer le système, je me garderai bien de formuler un jugement trop hâtif… J’en reparlerai donc plus tard !

A l’opposé, pour les pilotes les plus chevronnés, sur certains VTTAE haut de gamme équipés du Smart System de Bosch, dès le printemps 2023, on trouvera un nouveau moteur appelé Race. Il s’adresse en premier lieu aux coureurs en enduro et permet – sur un moteur plus léger de 50 grammes grâce à des pignons différents – de disposer de 400 % de support au lieu des 340 de série sur le Performance Line CX classique.

Le Performance Line CX Race Limited Edition est donc une évolution exclusive du moteur Performance Line CX. La particularité de ce moteur plutôt dédié à la compétition et à une pratique engagée, c’est son nouveau mode Race, qui offre une assistance puissante et directe, fournissant jusqu’à 400% d’assistance en crête. Le pilote peut ainsi atteindre plus rapidement l’assistance maximale et peut l’exploiter à 100 % jusqu’à ce que le moteur coupe dès qu’il dépasse les 25 km/h.

Avec les curseurs des différents paramètres poussés à fond, seuls ceux qui disposent d’une grande expérience du VTTAE et d’une bonne technique de pilotage pourront facilement contrôler la réponse directe et la puissance du mode Race. Pour les autres, en cherchant les meilleurs réglages, il sera possible d’adoucir le comportement de l’assistance en Race afin de la rendre plus accessible. J’ai essayé et je peux vous affirmer qu’il est possible de se faire un moteur Race avec une puissance efficace à la fois douce et progressive. Avec même davantage de couple que le Turbo bien paramétré… Et une fois bien réglé, croyez-moi, il suffit de trouver la bonne cadence de pédalage (plutôt au-dessus de 80 tr/mn) pour se sentir pousser des ailes.

A ce titre, par rapport au Turbo, quel que soit le pourcentage de la pente, l’assistance est bien plus régulière et on ne ressent aucune baisse de régime… Ce qui, avec un Extended Boost qui dure plus longtemps, permet de garder un rythme infernal dans les montées pas trop raides mais cassantes. Et de se reposer légèrement entre les obstacles en tournant les jambes sans appuyer trop fort sur les pédales. Bref, globalement, la performance est au rendez-vous !

L’Extended Boost de l’eMTB – dont nous avons déjà parlé –, a également été mis à jour sur le moteur Race. La poussée supplémentaire après le coup de pédale est encore prolongée en mode Race et je confirme que les gros blocs de rochers, les racines ou les marches peuvent être franchis encore plus facilement.

Avec ses 2,75 kilogrammes, le Performance Line CX Race Limited Edition est le moteur le plus léger de toute la gamme Bosch. Cela permet de réduire un petit peu le poids des VTTAE qui en sont équipés et optimise ainsi la maniabilité du vélo sur les parcours exigeants. Mais cela ne l’empêche pas d’offrir une puissance maximale plus importante avec toujours un couple de 85 Nm. Dans toutes les situations, que ce soit lors des relances jusqu’à 25 km/h où le moteur ne semble jamais vouloir s’effondrer, les virages en épingle ou les obstacles difficiles, la différence est flagrante. Même dans les portions très raides, sur les plus grands pignons et à des fréquences de pédalage de plus de 120 tr/mn, le moteur apporte un soutien sans faille. Des conditions optimales pour affronter les pires difficultés en tout-terrain et réaliser les meilleurs chronos sur des parcours exigeants.

Le côté “compétition” du moteur Performance Line CX Race Limited Edition se manifeste également dans son design, avec un bloc moteur équipé de carters en magnésium qui bénéficient d’une finition métallique gris graphite particulièrement résistante aux chocs et aux diverses projections. Celle-ci se distingue visuellement des autres unités motrices par son logo et ses couleurs particulières. Ainsi, la motorisation s’intègre parfaitement dans un design de cadre sportif au look fin et agressif.