Essai comparatif des 4 principaux moteurs VTTAE 2022

Les 4 as !

Pour ce tour d’horizon des moteurs VTTAE 2022, le but n’est pas de parler de toutes les motorisations qui existent, mais plutôt de s’intéresser à celles qui équipent la plus grande majorité des VTT à assistance électrique que l’on trouve sur le marché. Et avec Bosch, Shimano, Brose et Yamaha, on peut dire que l’on a un large panel de la tendance actuelle. Alors, quelles sont les caractéristiques de ces différents systèmes d’assistance électrique ? Sur quelles marques les trouve-t-on ? Comment se comportent-ils sur le terrain ? On vous dit tout !

Textes et photos : Chris Caprin

Aujourd’hui, en 2022, de nombreux constructeurs viennent de remodeler complètement leur moteur ou, tout du moins, de faire évoluer considérablement leur software et les différents composants (batterie, faisceau électrique, mais aussi certaines pièces mécaniques) qui sont reliés au moteur.

Chez VTTAE.fr, nous avons donc pensé que c’était le moment idéal pour refaire un vrai pointaprès le dossier plébiscité de début 2020 – sur les principales motorisations que l’on trouve aujourd’hui sur le marché. Sur ce qu’elles apportent de nouveau et, surtout, ce qu’elles donnent sur le terrain. Voici donc la base de ce qu’il faut savoir avant de se lancer dans l’achat d’un VTTAE…

Bosch Performance Line CX Gen4

  • Poids : 2,790 kg
  • Carters : magnésium
  • Puissance : 250 watts
  • Assistance maxi : 340 % en crête
  • Couple maxi : 85 Nm
  • Modes d’assistance : 4 (Eco, Tour ou Tour +, Sport ou eMTB, Turbo)
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie : Powertube 750 Wh
  • Console : oui (Kiox 300) avec nombreux tableaux
  • Commande : LED remote multiples fonctions
  • Application pour réglages moteur : oui, avec le Bosch Smart System et l’application E-Bike Flow
  • Principales marques équipées par Bosch : Cannondale, Trek, Haibike, Moustache, Lapierre, Cube, Mondraker, Orbea, Scott…
Commentaires de base…

Pour commencer, il est important de préciser que toutes les nouveautés liées au Smart System sont couplées au moteur Performance Line CX Gen4 que l’on connaît bien. En plus de sa puissance légendaire en mode Turbo, de son couple maximal de 85 Nm, de la fonction Extended Boost qui poursuit l’assistance une fraction de seconde après l’arrêt du pédalage et du mode Tour + qui offre plus d’autonomie, il bénéficie désormais de la possibilité – via l’application eBike Flow – de paramétrer la force de l’assistance, la dynamique et le couple maximal sur les modes Eco et Turbo (et bientôt sur le Tour et le Sport).

Celle-ci est désormais en connexion centralisée avec tous les composants du VTTAE. Ainsi, des fonctions nouvelles peuvent être téléchargées directement par des mises à jour disponibles via votre Smartphone. Après l’achat, avec le nouveau logiciel intelligent de Bosch, votre vélo et surtout sa motorisation pourront évoluer constamment et s’enrichir ainsi de nouvelles fonctions et de nouveaux services numériques au fur et à mesure des progrès technologiques réalisés par la marque allemande. Comme par exemple, en premier lieu, un traçage antivol. Puis, plus tard, un appel à l’aide en cas d’urgence… Sans parler (pour la ville) de la recharge automatique sur borne, des avertissements concernant la circulation, de la prise de rendez-vous en ligne chez votre vélociste ou bientôt d’un nouveau mode Auto (sympa aussi en tout-terrain) et du freinage ABS ! Certaines fonctions sont d’ailleurs déjà en service…

Sachez également que les anciens composants n’ont pas été oubliés pour autant, puisque des mises à jour, comme par exemple le mode Tour +, sont désormais effectives. Malheureusement, les anciens composants Bosch que nous connaissons (batteries, groupes propulseurs et certaines consoles) ne seront pas compatibles avec le Smart System. En revanche, plusieurs types de batteries Powerpack et Powertube entre 540 et 750 Wh pourront être installées au choix des constructeurs, puis, plus tard, des consommateurs.

Les équipements périphériques

Véritable centre de contrôle entièrement connecté, la commande LED Remote peut être utilisée facilement et intuitivement avec le pouce. A l’aide de différentes couleurs, les LED indiquent le mode d’assistance utilisé de manière simple et beaucoup plus claire. La LED Remote est complètement autonome et permet à elle seule de contrôler le système et d’afficher les informations les plus importantes concernant le VAE, comme l’état de charge de la batterie ou le mode d’assistance utilisé, par exemple…

Elle peut donc s’avérer suffisante pour ceux qui ne désirent pas avoir leur guidon “encombré” par une console trop voyante ou trop exposée. Elle est aussi connectée à l’application eBike Flow par Bluetooth et donc, aussi, à Internet. Ses boutons plus, moins, gauche et droite permettent de naviguer sur l’écran Kiox 300 et de commander les différentes fonctions.

Que ce soit sur le guidon ou intégré dans le top tube, le nouveau Kiox offre un look épuré et est parfaitement lisible dans toutes les situations, de jour comme de nuit. L’écran affiche toutes les données de fitness importantes pour optimiser son entraînement. Grâce à des mises à jour régulières, le Kiox 300 restera toujours à la pointe de la technologie, avec par exemple l’intégration toute récente de la navigation. Il possède un écran couleur contrôlé sans bouton par la commande LED et il est connecté directement à l’application eBike Flow.

Enfin, la batterie PowerTube 750 était attendue avec impatience par tous les amateurs de randonnées longue distance. Avec ses 750 Wh, elle représente l’autonomie maximale au sein de la gamme actuelle de batteries pour VAE chez Bosch. La puissante batterie lithium-ion s’intègre parfaitement à l’intérieur du tube diagonal du vélo. Grâce à une densité énergétique particulièrement élevée, elle se distingue par un poids de 4,4 kg relativement raisonnable pour une telle autonomie. Avec le chargeur 4A , la PowerTube 750 peut être rechargée à moitié en deux heures et demie et à bloc en six heures environ.

Connectivité

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatique et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir…

Sur le terrain

Pour une grande majorité de pratiquants, l’un des gros atouts du moteur Bosch Performance Line CX – hormis l’excellente réputation de la marque allemande et la qualité de son SAV – c’est sa puissance généreuse en mode Turbo et le couple dont on dispose en mode e-MTB. En clair, plus on en a besoin, plus il vous en donne. Mais avec le Smart System, on a franchi un cap avec la possibilité de régler les paramètres de chaque mode (Eco, Tour, Turbo). Quel plaisir de pouvoir enfin profiter d’un mode Eco qui sert à quelque chose ! Qui ne se résume pas à compenser (et encore, à peine) l’inertie d’un vélo qui pèse deux fois plus lourd qu’un modèle sans assistance. Non, là, on peut vraiment rouler en Eco relativement souvent sur le plat et en faux-plat sans avoir l’impression de se traîner. 

En montant les curseurs à fond, on ne tape pas outre mesure dans la batterie, mais on dispose tout de même de suffisamment de puissance pour rouler en tout-terrain facile, y compris quand ça monte un peu, mais pas trop. Après, dès que ça grimpe davantage et que ça devient technique, il faut carrément zapper le Tour + et passer en eMTB. En effet, comme je l’ai déjà expliqué, ce Tour + ne m’a vraiment pas emballé et je privilégie le retour au Tour classique, bien plus efficace dans les montées où le dénivelé n’est pas énorme, mais où les obstacles, en revanche, demandent d’avoir plus de puissance au coup de pédale pour espérer les franchir sans encombre… et sans forcément aller chercher le Turbo.

Et puisque l’on parle du Turbo, réglable lui aussi, afin de bénéficier d’un maximum de watts quand j’en ai besoin, je conseille aux plus sportifs de pousser aussi les curseurs à fond. Cela permet d’attaquer de longues pentes bien techniques et bien raides en conservant de la marge sur les obstacles les plus difficiles grâce à une vitesse de jambes différente, plus axée sur la vélocité et l’équilibre que sur la puissance du pédalage. Hormis, bien sûr, quand il n’y a plus d’autres choix que de se mettre debout sur les pédales si l’on veut éviter l’arrêt de progression ! Il y a un coup à prendre, c’est sûr, mais une fois que l’on a assimilé cela et que l’on maîtrise vraiment le Turbo et la façon de s’en servir, il est clair que c’est bien le moteur Bosch qui possède le plus de puissance et offre la possibilité au pilote d’aller encore plus haut dans la pente et de repousser davantage ses limites. Le tout étant de savoir maîtriser la puissance.

Autonomie

Si l’on décide d’utiliser un petit peu d’Eco, beaucoup le Tour classique, un peu l’e-MTB et le Turbo quand c’est nécessaire, on peut tabler sur plus de 75 km et entre 1 600 et 1 700 m de dénivelé positif pour 4 heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos.

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kiox 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants.

De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie. Pratique !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Poids

+ Encombrement réduit

+ Paramétrage des modes (sauf eMTB)

+ Turbo puissant et moins violent

+ Aptitude en montée

+ Autonomie avec la 750 Wh

+ Sérieux et efficacité du SAV

Point faibles

Encore un peu bruyant

Pédalage sans assistance perfectible

Brose / Specialized Drive S Mag 2.2

  • Poids : 2,950 kg
  • Carters : magnésium
  • Puissance : 250 watts
  • Assistance maxi : 410 % en crête
  • Couple maxi : 90 Nm
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Turbo) + Shuttle
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie : Turbo Technology de 700 Wh
  • Console : MasterMind intégrée dans le tube supérieur
  • Commande : +/– au pouce gauche
  • Application pour réglages moteur : oui (Specialized Mission Control)
  • Principales marques équipées par Brose : Specialized, Fantic, Rotwild, BH, Bull’s…
Commentaires de base…

Si nous avons toujours affaire à une base de moteur Brose Drive S Mag 2.2, des efforts ont été fournis par Specialized pour offrir un comportement encore plus naturel au pédalage, de même qu’une fiabilité accrue. Je cite, en vrac : une courroie de transmission plus robuste, une personnalisation des réglages de puissance et de couple, une cartographie qui adoucit la manière dont la puissance est délivrée et une nouvelle trappe au niveau de la prise de charge qui possède non plus un seul, mais trois joints d’étanchéité différents. Notez que celle-ci, un peu fragile au niveau de la charnière, sera remplacée prochainement par une plus robuste avec ressort de rappel vers la prise…

Sinon, le Brose standard – déjà relativement gorgé de couple –, en possède encore plus dans sa version Specialized. Le moteur est l’un des plus souples du marché et c’est surtout la douceur de pédalage qui en fait l’un des plus agréables à utiliser. Lorsque l’on parle de pédalage naturel pour un VTTAE (qu’il ne faut pas comparer à celui d’un VTT classique car ça n’a pas grand-chose à voir…), le Brose et surtout le Brose / Specialized est vraiment LA référence. Il suffit de l’essayer et de le paramétrer à son goût pour s’en rendre compte.

Et puis bon, il faut l’avouer, depuis l’apparition de la console MasterMind intégrée dans le tube supérieur, on a vraiment un ensemble batterie/moteur/périphériques qui frise la perfection. Quelque chose de relativement simple, pratique, ergonomique, clair et bien protégé… Chez la concurrence, même équipé d’un Brose, c’est loin d’être toujours le cas (BH).

Les équipements périphériques

Tout d’abord, et je viens d’en parler, il y a la nouvelle console Mastermind Turbo Control Unit, le “cerveau” du Levo, comme on dit chez Specialized ! C’est l’accessoire que l’on attendait, qui vous permet d’être connecté visuellement avec le moteur, la batterie et tout ce qui tourne autour de l’électronique. Placé idéalement sur le dessus du top tube (exactement au même endroit et dans le même espace que l’ancienne console minimaliste du Gen2), le Mastermind TCU vous donne toutes les informations et données dont vous avez besoin (horloge, vitesse, moyenne, niveau de batterie au pourcent près, degré d’assistance, dénivelé, utilisation de la puissance), tout en vous offrant la possibilité d’accéder à un maximum d’informations et à de nombreux réglages du vélo sur le terrain. Couplé à l’application Mission Control, vous disposez carrément d’un mini-ordinateur de bord.

En ce qui concerne la batterie totalement intégrée et démontable, on retrouve évidemment le modèle Turbo Technology de 700 Wh qui donnait déjà toute satisfaction aux utilisateurs du Levo Gen2.

Enfin, la commande au guidon simple et fonctionnelle permet de naviguer facilement d’un mode à l’autre et d’accéder à l’assistance à la marche d’une simple poussée sur le petit bouton du dessous. Encore une fois, simple comme bonjour !

Connectivité

Pour modifier les paramètres dans Mission Control, il suffit d’appuyer sur la touche Réglages. Sélectionnez le mode sur lequel vous souhaitez intervenir (Eco, Trail Turbo) et ensuite, il n’y a plus qu’à faire glisser le curseur de l’assistance ou de puissance maximale vers le niveau de pourcentage désiré. Plus la puissance max est élevée, plus il est facile d’atteindre rapidement l’assistance maximum dans le mode choisi. A l’inverse, plus on la baisse, plus on doit forcer au pédalage pour y arriver. De ce fait, un pourcentage de puissance max réduit est la meilleure solution pour préserver l’autonomie de la batterie.

En revanche, plus on se rapproche des 100 %, plus on dispose d’un moteur vif et dynamique, qui, si l’on parvient à le maîtriser, permet de grimper les pentes à plus grande vitesse.

Une fois que vous avez choisi et sélectionné le vélo, puis que celui-ci est connecté via Mission Control, les comptes liés vous permettent de vous rendre sur Strava ou Komoot. Il est recommandé de régler l’application pour qu’elle suive automatiquement vos sorties, y compris lorsqu’elle n’est pas activée sur le smartphone. En cas de problème, n’hésitez pas à appuyer sur Aide pour accéder directement au guide d’assistance complet de l’appli.

Sur le terrain

En action, le Brose / Specialized demeure une référence en termes de douceur – donc de motricité et de facilité. On remarque que la progressivité de son assistance est un atout extraordinaire et que le couple et l’accélération au pédalage sont dans le même esprit que le Shimano EP8, mais sensiblement au-dessus…

Il manque juste peut-être d’un tout petit peu de puissance moteur pour se hisser au niveau du Bosch en mode Turbo, mais sinon, du côté de la facilité d’utilisation, il est certainement pas loin d’être le plus réussi… Un vrai plaisir à rouler, du débutant au pilote confirmé. De plus, avec l’application Mission Control, il est possible de régler à la fois le pourcentage d’assistance de chaque mode, mais également le pic de puissance et la vitesse d’accélération.

Ce qui impressionne également avec le Brose (Specialized ou pas), ce sont ses qualités de pédalage moteur coupé, que ce soit en Off ou quand on dépasse les 25 km/h. La transition entre le moment ou l’assistance est active et celui où elle se coupe est on ne peut plus douce et une fois lancé, le pilote n’a que peu d’efforts à fournir pour maintenir la cadence et rester au-dessus des 25 km/h fatidiques, tout du moins pendant un certain temps et sur le plat.

A ce titre, il est important d’ajouter que le Brose / Specialized est certainement le moteur qui donne le plus envie de se mettre à pédaler en danseuse, tant l’assistance est douce et progressive. Un régal.

Pour terminer, je mettrai tout de même un petit bémol au niveau du refroidissement de ce Brose Drive S-Mag 2.2, souvent complètement intégré dans le cadre, caché derrière la batterie et… enveloppé par un sabot imposant qui ne laisse guère de place à la ventilation ! Lorsqu’il fait plus de 25 degrés, dans les montées longues et difficiles attaquées en Turbo, j’ai remarqué que le pic de puissance finissait par être régulé pour éviter la surchauffe. Rien de surprenant sur un VTT à assistance électrique sollicité au maximum, mais toutefois, chez Brose, à conditions égales, le phénomène se produit un peu plus souvent et intervient un peu plus rapidement que chez la concurrence…

Autonomie

Forcément, lorsqu’un moteur bénéficie d’une belle liberté dès qu’il est débrayé et qu’en plus (sur un Specialized ou un BH, par exemple), il est monté dans une partie-cycle dotée d’un excellent rendement, c’est bien plus facile de gaspiller moins d’énergie inutilement

Du coup, avec de telles qualités, au niveau de l’autonomie et avec 700 Wh, c’est lui le meilleur. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : toujours pour un pilote de 70 kilos et une utilisation sur des sentiers techniques, on peut compter sur 70 km, 1 600 m de dénivelé positif et pratiquement 4 heures de ride

Précisons aussi que lorsque l’on arrive sur la fin de la batterie, entre 10 et 15 %, le moteur n’offre plus tout à fait la puissance habituelle. Et ensuite, en-dessous de 10 %, ça baisse encore en intensité, mais avec la possibilité tout de même d’obtenir de quoi monter correctement en Trail ou en Turbo s’il le faut. Mais attention, à ce moment-là, il est clair que ça descend vite !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Très silencieux
+ Assistance efficace dans toutes les conditions 
+ Application Mission Control 
+ Confort de pédalage
+ Couple
+ Pédalage sans assistance facile
+ Console MasterMind intégré

Points faibles

Refroidissement perfectible

Giant / Yamaha SyncDrive Pro

  • Poids : 2,750 kg
  • Carters : magnésium
  • Puissance : 250 watts
  • Assistance maxi : 360 % en crête
  • Couple maxi : 85 Nm
  • Modes d’assistance : 6 (Eco, Basic, Active, Sport, Power et SmartAssist)
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie : Giant EnergyPack 630 Wh + Range Extender de 250 Wh disponible en option
  • Console : oui, Ride Control GO, intégrée dans le top tube
  • Commande : Ride Control Ergo 3
  • Application pour réglages moteur : oui (Giant E-Bike)
  • Principales marques équipées par Yamaha : Yamaha, Giant, Haibike, GASGAS, RRaymon, Bull’s
Commentaires de base

Le SyncDrive Pro a été développé par Giant afin d’offrir un maximum de performances pour une pratique VTTAE engagée et sportive, contrairement au SyncDrive Sport (le mal-nommé), plus basique. Le travail sur le moteur a permis non seulement d’en faire le modèle le plus puissant actuellement sur le papier, mais en plus de réduire le poids de 380 grammes et le volume général de 13 %. Au final, par rapport au moteur précédent, cela permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et d’avoir un Q-Factor (distance entre les deux manivelles) qui s’approche des standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique. Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération. Il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement, du démarrage jusqu’à la coupure de l’assistance. Dans l’esprit de ce que réalise Specialized avec Brose.

Concernant sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’écosystème Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation poussée.

La troisième génération du SyncDrive Pro est plus silencieuse (réduction du bruit de 15 %) et dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique performant

Ajoutons aussi que ce moteur est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Les équipements périphériques

Le SyncDrive Pro Giant Powered by Yamaha possède une carte mère personnalisée pour travailler en parfaite harmonie avec les autres composants périphériques Giant. Côté batterie, le Reign E+ est équipé d’un produit maison EnergyPack de 630 Wh, qui reste malgré tout encore relativement encombrant par rapport à la concurrence. En revanche, un Range Extender de 250 Wh est disponible (en option) et peut s’avérer très pratique pour les amateurs de raids longue distance.

En ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon du Specialized Turbo Levo, de l’ensemble TQ et du nouveau Fazua 60). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie “à la louche”… Je veux dire par là que l’on est sur des tranches de 20 % et non un affichage au pourcent près. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique en prolongement de la forme de la poignée Lock-On. Une bonne idée sur le papier qui ne m’a que moyennement convaincu sur le terrain. En effet, sur des sentiers cassants, la précision dans la sélection n’est pas toujours au rendez-vous et on est souvent obligé d’appuyer plusieurs fois pour enclencher le mode choisi. De même, le passage en assistance à la marche n’est pas instinctif – surtout comparé au Shimano et, bien évidemment, au Brose/Specialized.

Connectivité

Depuis maintenant deux ans, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Sur le terrain

Grâce aux réglages des paramètres dont nous avons parlé plus haut, le moteur s’adapte plus facilement à l’utilisation spécifique de chaque pilote et à son style de pédalage, améliorant ainsi le comportement général du vélo dans les situations les plus difficiles. De plus, le couple légendaire du groupe propulseur Giant/Yamaha s’accommode particulièrement bien du léger surcroît de puissance que l’on a sur le millésime 2022. C’est ainsi qu’en mode Active, il est vraiment possible de passer quasiment partout en ayant à la fois des watts et une belle progressivité du moteur.

Et puis il y a le SmartAssist… En mode auto, dans l’idée, on ne touche plus à rien, on se concentre sur le pilotage et on économise de l’énergie en tapant moins dans la batterie. Mais sur le terrain, ce n’est tout de même pas aussi simple que ça et dans une optique sportive avec des montées un peu extrêmes et du franchissement, le mode automatique avoue ses faiblesses. Dès que l’on a vraiment besoin que la puissance maxi soit dispensée de manière plus constante, il est nécessaire d’enclencher les modes Sport ou Power. Le SmartAssist est donc à considérer comme une option qui permet d’aider le pratiquant néophyte à appréhender au mieux l’utilisation de l’assistance électrique sur un VTT. Il sera en tout cas plus indulgent envers les mauvais choix de braquets et les cadences de pédalage inappropriées.

Sur le Giant/Yamaha, on note également qu’en mode Active, il faut appuyer davantage sur les pédales si l’on souhaite disposer de toute la puissance dans les portions au pourcentage le plus important. Rien de vraiment gênant, car dans l’ensemble, une fois habitué à la motorisation, on passe partout sans aucun problème. C’est donc plus le feeling de pédalage différent que l’efficacité du moteur proprement dite qui entre en ligne de compte. Pour faire simple, disons qu’au guidon d’un modèle équipé par Yamaha, on doit pédaler un peu plus en force et en moulinant moins que sur un VTTAE monté en Bosch et, surtout, en Brose ou Shimano. Certains apprécieront, d’autres moins… Une question de feeling qui aura forcément son importance au moment de décider quel vélo – donc quel moteur – choisir.

Enfin, même si ça n’a rien à voir avec la motorisation, sachez que le petit centimètre gagné en garde au sol par le nouveau design du moteur est vraiment appréciable et évite aux manivelles ou au sabot de trop toucher le sol dans les passages étroits truffés de pierres, de marches et de rochers…

Autonomie

Pour la plupart des nouveaux VTTAE sportifs de chez Giant, avec une batterie de 630 Wh et un accent mis sur davantage de dynamisme, on se doute qu’au niveau de l’autonomie, on doit se trouver dans la bonne moyenne. A ce titre, on peut saluer l’effort de la marque pour ne pas céder à la mode du “toujours plus” en ce qui concerne la batterie… Si l’on veut conserver un poids raisonnable et une certaine vivacité, il paraît préférable de ne pas dépasser les 630 Wh, ce qui est déjà suffisant pour se faire de belles sorties de plus de trois heures. Surtout avec un Range Extender de 250 Wh disponible en option, au cas où.

Sur le Reign E+, avec des suspensions d’enduro (fourche Fox 38 et amortisseur X2) et un pneu arrière Maxxis High Roller en Double Down, l’autonomie reste raisonnable mais pas extraordinaire. Pour un pilote de 70 kilos et un usage sportif sur des sentiers cassants et techniques, dans l’ensemble, il faut compter 50 km et 1 200 m de dénivelé positif. Tout cela en utilisant 10 % de mode Tour, 30 % d’Active, 50 % de Sport et 10 % de Power…

En revanche, sur le Trance Advanced E+, avec un cadre en carbone et un côté plus léger et moins collé au sol, ça change forcément un peu la donne. Sur un parcours avec des montées assez techniques et en utilisant 30 % de mode Tour, 60 % d’Active et 10 % de Sport, je suis arrivé à parcourir 68 km et à gravir presque 1 400 m de dénivelé positif

Et pour finir, attention quand même à l’autonomie car lorsque l’on passe sur la dernière diode lumineuse, ce n’est pas très précis et il n’en reste pas lourd dans la batterie !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Software sophistiqué 

+ Puissance

+ Robustesse

+ Mode SmartAssist

+ Accepte bien les basses fréquences de pédalage

+ Encombrement plus réduit

+ Console, batterie et software Giant de qualité

Points faibles

Câbles du faisceau un peu fragiles (Giant)

Batterie de 630 Wh seulement

Pas d’affichage précis de l’autonomie

Shimano EP8

  • Poids : 2,650 kg
  • Carters : magnésium
  • Puissance : 250 watts
  • Assistance maxi : 400 % en crête (en optimisant les paramètres du mode Boost)
  • Couple maxi : 85 Nm
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost)
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie : Shimano 630 Wh
  • Console : E7000 (noir et blanc) ou E8000 écran multifonctions plus affichage de couleur (bleu, vert, jaune) selon le mode d’assistance
  • Commande : EM-700 ou EM-800
  • Application pour réglages moteur : oui (Shimano E-Tube) 
  • Principales marques équipées par Shimano : Santa Cruz, GT, Commençal, Canyon, Merida, YT, Kona, Norco, Husqvarna, Intense, Sunn, Yeti, Thok, Stevens…
Commentaires de base…

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, qui n’offre que peu de résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

De plus, via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Les équipements périphériques

Que ce soit par son côté discret et fonctionnel ou par sa position ultra protégée derrière le guidon et à côté de la potence, la console Shimano E8000 couleur représente une référence en la matière. Elle affiche les principales informations en appuyant sur le petit bouton qui se trouve en face du pilote (vitesse, modes, moyenne, kilométrage total et partiel, horloge, vitesse maxi…) et pour les principaux réglages, il suffit de naviguer dans le menu à l’aide du + et du – de la commande.

Pour la commande EM-800, justement, on apprécie également sa discrétion… En effet, avec ses deux boutons +/–, un peu comme sur le Specialized, difficile de faire plus simple. Seule différence, l’assistance à la marche se met en route en appuyant sur le bouton du bas plus de deux secondes et une fois que Walk s’affiche, on appuie de nouveau et c’est parti. Simple.

Quant à la batterie Shimano d’origine de 630 Wh, sur notre Heckler, elle a été remplacée par une Darfon de 720 Wh qui offre une autonomie plus que satisfaisante par rapport aux références du moment que sont la Bosch 750 Wh ou la Specialized 700 Wh.

Connectivité

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet au vététiste de garder un œil sur les informations via l’écran de son smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Sur le terrain

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus élevé, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm et une puissance en crête de 300 % sans que le pilote ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode eMTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien !

Ce qui est intéressant également avec la motorisation Shimano EP8, c’est son poids et son encombrement réduits qui le rendent facile à intégrer dans la plupart des différents concepts de VTTAE existants sur le marché… Que ce soit au niveau de la cinématique de suspension, de l’orientation sportive du vélo et même de l’assistance légère (avec la version RS qui équipe les Orbea Rise), l’EP8 trouve toujours sa place, s’adapte et évite aux constructeurs de devoir trop se creuser la tête. Il leur suffit de se concentrer sur le choix et le positionnement de la batterie (très important au demeurant).

En clair, il y a toujours une solution et peu importe la partie-cycle, le petit groupe propulseur à l’assistance très progressive, suffisamment puissante, gorgée de couple et aux nombreuses possibilités de paramétrages parvient à s’en sortir avec les honneurs dans tous les cas de figure. Une motorisation qui coche donc une bonne case de plus que la concurrence. Forts, les Japonais !

Autonomie

En réglant les paramètres correctement, on parvient assez facilement à obtenir un ratio performances/autonomie vraiment intéressant.

Ainsi, sur le profil Sport, en roulant 35 % en Eco, 60 % en Trail et 5 % en Turbo, avec cette batterie Darfon de 720 Wh, j’ai parcouru 68 km pour un dénivelé positif de 1 480 m. Je précise que je ne pèse “que” 69 kg, mais tout de même, sur un parcours relativement technique et cassant, les chiffres sont intéressants et montrent les progrès réalisés par Shimano.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 kilomètres et pas loin de 200 m de D+ supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.

En revanche, comme chez Giant/Yamaha, côté indication du niveau de charge, c’est le minimum syndical avec 5 barres seulement qui ne fournissent pas une information précise sur le pourcentage restant… Dommage.

Points forts / points faibles

Points forts

+ Puissance en mode Boost

+ Polyvalence

+ Moteur très compact

+ Poids

+ Pédalage souple et naturel

+ Console très lisible, commande simple et ergonomique 

Points faibles

Apprécie moyennement les basses cadences de pédalage (Eco et Boost)

Moteur un peu bruyant

Pas d’affichage précis de l’autonomie

Moteurs VTTAE 2022 – Le bilan

Pour vous aider à vous faire une idée rapidement sur le moteur qui vous convient le mieux (et pour les plus paresseux qui n’ont pas pris le temps de lire le texte dans son intégralité !), voici un petit récapitulatif en forme de bilan…

D’abord, en ce qui concerne le couple, y’a pas photo, comme on dit ! Le Brose dans sa version Specialized est pratiquement intouchable… Une motricité impressionnante et une sensation de pédalage douce et naturelle en font le roi de la montée impossible sur terrain glissant. Mais le nouveau Bosch Performance Line CX n’a pas grand-chose à lui envier ! En mode eMTB, dès que ça monte un peu raide, tout paraît facile.

Ensuite, même si le Giant / Yamaha reste plutôt bien servi en termes de souplesse moteur, on est un poil en dessous. Cependant, on note qu’un travail sur le couple a été fait pour offrir une plage de pédalage légèrement plus large. En tout cas, on bénéficie d’une assistance un poil plus naturelle et il y a du progrès.

Enfin, pour le Shimano, c’est la douceur de pédalage en mode Trail plus que le couple réellement qui est appréciable. En tout cas, les progrès effectués par rapport au Steps E8000 d’il y a quelques années sont considérables.

Passons maintenant à la puissance… Elle ne fait pas tout, certes, mais bien utilisée, elle permet souvent d’aller plus haut, plus vite. Partant de ce principe, il est indéniable que le moteur Bosch Performance Line CX est certainement le plus impressionnant du marché. A partir du moment où l’on maîtrise vraiment le Turbo et la façon de s’en servir, il est clair que c’est bien le moteur Bosch qui possède le plus de puissance en crête et offre la possibilité au pilote d’aller encore plus haut dans la pente et de repousser davantage ses limites… Celui qui vous met le plus le coup de pied au cul en appuyant sur les pédales !

Mais sur le terrain, il n’est pas forcément toujours plus efficace que le Giant, le Brose ou le Shimano, dont les puissances en crête quasiment aussi fortes arrivent avec beaucoup plus de douceur et passent ainsi bien mieux au sol. Et en tout-terrain, c’est souvent la clé… D’ailleurs, après un arrêt de progression, le Giant / Yamaha SyncDrive Pro redémarrait avec une facilité déconcertante dans la pente. Même dans les parties raides ou quand l’adhérence est précaire, y compris sur le mode Power, le moteur profite de son couple avantageux et de ses six capteurs pour repartir dès la moindre sollicitation du pilote. Honnêtement, c’est certainement ce que j’ai essayé de mieux dans ce genre de circonstances… Il va même jusqu’à égaler le Brose/Specialized, ma référence jusque-là dans ce registre.

C’est un fait désormais amplement vérifié : le moteur Shimano EP8 a vraiment progressé par rapport à l’ancienne version et s’est aujourd’hui hissé au niveau des meilleures motorisations concurrentes… Et l’excellent fonctionnement du moteur en mode Trail n’est pas le dernier à vous donner des ailes. Comme si l’on avait l’impression qu’il allait vous assister jusqu’au bout sans faillir. Qu’il suffisait d’appuyer à chaque fois un peu plus sur les pédales pour en avoir encore… Ou simplement de tourner les jambes à une vitesse plus élevée pour s’envoler dès que la pente est moins raide. Pas désagréable du tout, même si parfois cela demande un poil plus d’engagement physique. Peut-être pas le plus puissant, mais bougrement efficace. Une analyse qui colle également plutôt bien au Brose / Specialized. Car pour tout dire, le caractère souple et facile de ce moteur permet d’exploiter la puissance généreuse sans avoir à se battre avec le vélo sur le terrain. Il y en a donc largement assez sous le sabot pour venir à bout des pires obstacles… Attention néanmoins à la surchauffe qui peut faire disparaître une partie des capacités maximales du moulin par intermittence en cas de fortes chaleurs et d’utilisation extrêmes en Turbo.

Et pour terminer, du côté de l’assistance à la marche, les différences sont nettement plus marquées. En effet, quand on en a besoin, c’est généralement que l’on arrive au bout de sa vie sur un sentier en montée que l’on est incapable de continuer à gravir en pédalant… Epuisé, il n’y a plus alors qu’une solution pour continuer son ascension : pousser son vélo ! Seulement, on ne manie pas un engin de 24 kilos comme un de 14… D’où l’importance de ce type d’assistance.

Et là, celle du Bosch Performance Line CX équipé du Smart System est tout bonnement imbattable. Petit bémol quand même : comme la commande LED est chargée de boutons et pas plus ergonomique que ça, la position du pouce n’est pas très confortable à la longue. Du coup, ça ripe, ça s’arrête et c’est un peu gênant. Heureusement, il y a la nouvelle option qui bloque la roue arrière automatiquement dès que le vélo recule. Très pratique pour moins forcer ou pour faire cabrer le bike dans les passages hyper étroits ou les pédales ne passent plus. .

Sur le Giant / Yamaha, l’assistance n’est pas la plus vigoureuse que j’ai essayée et parfois, comme sur le Bosch, le doigt glisse quand ça remue un peu, ce qui est malheureusement très souvent le cas en tout-terrain ! Un poil limite quand même, mais avec un peu d’habitude, ça passe. Notez que si l’on arrête d’appuyer sur le bouton, le système reste actif pendant 2 ou 3 secondes. Après, c’est trop tard et il faut recommencer la procédure de départ.

Enfin, sur le chapitre de l’assistance à la marche, je placerai le Brose Drive S-Mag 2.2 et le Shimano EP8 sur un pied d’égalité… Il y a ce qu’il faut, ça démarre au quart de tour et l’accès au mode est on ne peut plus simple. Allez, je donne tout de même un petit avantage au système Specialized et son bouton “one touch” qui lance le vélo directement et sans aucune gymnastique.

  1. je possède l’EP8 et c’est exact en crète l’assistance fait défaut, pour le reste d’accord sur l’analyse, moteur agréable et silencieux.

      1. Chris salut,
        Tes analyses sont judicieuses et entièrement correctes. Tu me donnes l’impression d’être quelqu’un de neutre vis à vis des marques de vttae que tu essayes et cela est primordial pour moi, pour avoir une analyse juste et sincère. Tu n’as pas l’air d’être comme certains journalistes dans des revues spécialisées qui sont bien orientés et qui parlent presque dans chaque numéro de la même marque de vttae, en faisant tout simplement l’essai d’un autre modèle. Ainsi, on voit la même marque mise à l’honneur sans que cela choque la plupart des lecteurs puisqu’ils ont l’analyse d’un autre modèle. Pour moi, ce type de pratique est tendancieuse et m’exaspère.
        C’est pourquoi, je pense que dans tes analyses, tu dois aussi t’orienter vers des marques peu connues ou encore inconnue, mais qui risquent de venir sur le marché français.
        Ici, dans les essais de moteurs, il y a aussi le moteur du Rocky Mountain, le moteur Polini,chez certaines marques transalpines. Le moteur valeo qui commencent dans certaines marques de vttae. Il y a aussi le moteur sachs utilisé par la firme Nox.
        En tant que professionnel dans le milieu du vttae,je pense que tu devrais faire des essais de ces vttae étrangers, afin d’orienter les bikers vers des choix plus vastes. Pour ma part, cela me ferait bien plaisir que tu fasses l’essai du Nox enduro 7.1 mulet, avec le moteur sachs, quitte à prendre une journée pour aller l’essayer en Allemagne?
        Félicitations pour tes essais et bonne continuation
        Christian

        1. Salut Christian,
          Merci pour tes commentaires qui m’incitent encore à faire davantage dans la mesure de mes possibilités…
          Seulement voilà, mon rôle est avant tout de tester les vélos sur le terrain et pour le faire sérieusement – comme tu as l’air d’apprécier –, ça me prend énormément de temps.
          Je m’organise donc au mieux pour donner mon avis objectif et sans langue de bois sur les VTTAE disponibles sur le marché que l’on veut bien m’envoyer suffisamment longtemps pour travailler comme il faut…
          Et ça, crois-moi, ce n’est pas facile, surtout en ce moment !
          Alors si je n’essaye pas les modèles que vous aimeriez, sachez tous que je fais ce que je peux.
          Je teste en moyenne une bonne vingtaine de vélos par an – tout seul – et ce n’est déjà pas mal, je pense.
          Pour ce qui concerne les moteurs que je qualifierais “d’exotiques”, le jour où j’en ai l’occasion (Panasonic avec Flyer sur le premier dossier motorisation, par exemple), je ne m’en prive pas.
          Et pour ce dernier dossier en date, je précise bien dès le début que je ne parle que des 4 moteurs full power les plus courants sur le marché.
          Fait le compte et tu verras qu’ils représentent plus de 80 % du montage dans le monde.
          Mon rôle premier est d’informer le plus de pratiquants possible sur ce qu’ils risquent fort d’acheter dans les mois qui viennent… Pour le reste, je fais de mon mieux en fonction des occasions qui se présentent !
          A +

  2. Bonjour Chris, merci pour cet article très complet.
    Pourrais-tu apporter quelques précisions sur le fait que les bosch cx gen 4 ( moteur, console etc..) deviendrait compatible smart system?
    Exemple: pourrait-on t-on utiliser les nouvelles bosch power pack externe smart system ( 545, 750) sur des vttae de 2021 qui sont en 500 d’origine ? ( s’il y a la place bien évidemment).
    Merci.

    1. Salut Mickaël,
      A ma connaissance, ce n’est pas possible…
      Prochainement, seuls les anciens modèles de batterie et les consoles Kiox de première génération devraient être compatibles avec le Smart System.
      A +

    2. Renseignements pris, ce n’est pas possible et ça ne le sera jamais avec le Smart System…
      Pas de compatibilité avec les anciennes batteries et les consoles des générations précédentes comme la Kiox et même la Nyon qui n’est pourtant pas si vieille.

  3. Bonjour Chris, et merci pour ce comparatif, bien rédigé comme à l’accoutumée.
    Je possède un Bosch gen4 2022, et je te rejoins sur le mode Tour+. Il me semble même moins coupleux que le mode Tour du gen3.
    Du coup,j’ai demandé à mon bouclard de me changer le Tour+ en Tour,et je l’ai paramétré sur +5 (au max), ainsi mon Cube 140 AT 750w 29” peut parcourir la Savoie avec aisance. Mon record: 64km et 2050m de D+ dans les Aravis il y a 1 mois.(pilote à 90kg tout équipé).
    Au plaisir de lire tes articles, et de voir tes photos. J’ai passé 46ans en Provence, alors je connais les endroits où tu roules (Fabregas, ND du Mai,etc…).

  4. Bonjour et merci pour cette mise à jour..
    Il faudrait maintenant s’attaquer aux moteurs “lights” qui commencent à se multiplier…
    Merci par avance

    1. J’y travaille… Mais il faut attendre la disponibilité de certains vélos pour pouvoir vraiment lancer le test des motorisations sur le terrain !
      Début d’année prochaine ou printemps au plus tard, j’espère…
      A +

      1. C’est pourtant simple : la réponse est dans le titre de l’article…
        “Les 4 As”. Essai Comparatif des Principaux Moteurs VTTAE 2022 !
        C’est-à-dire les quatre que l’on trouve sur la majorité des VTTAE.
        L’idée n’est donc pas de parler de toutes les motorisations qui existent, mais de celles qui équipent au moins 85 % du marché.
        Voilà.

  5. Salut,
    Merci pour ce test super intéressant!
    Tu parles de mode éco et sport sur le moteur Shimano EP8 (profil 1 et 2 je suppose), peux-tu préciser quel est le mode éco et le mode sport?
    As-tu changer les paramètres d’usine de Shimano?
    Dans l’affirmative peux-tu nous les donner?

    1. Et voilà !
      Profil 1 (Sport) :
      Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10
      Couple : Eco 49 Nm, Trail 78 Nm, Boost 85 Nm
      Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5
      Profil 2 (Eco) :
      Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6
      Couple : Eco 42 Nm, Trail 49 Nm, Boost 63 Nm
      Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 5 sur 5
      A +

  6. dommage de ne pas parler sur le spécialized du 4ème mode qui permet de régler en roulant au guidon l’assistance de 10 % en 10% de 0 à 100%. Car cette nouveauté chez spé est géniale et permet d’avoir toujours l’assistance idéale….

  7. la comparaison sur l autonomie s est elle faite sur une boucle commune ? (plus ou moins élargie)
    par ailleurs un sujet sur la transmission qui reste le maillon faible de nos vae ,serait le bienvenu
    merci en tout cas pour tes analyses et commentaires

    1. Oui, c’est le cas… Même pilote, même type de parcours et sans rouler à l’économie ! Plutôt très technique en montée, quoi…
      Pour les transmissions, un vrai test longue durée de la Sram GX Eagle AXS – à mon avis l’avenir de la transmission pour les VTTAE – sera en ligne avant la fin du mois. A +

  8. Bonjour Chris super essai sur c’est quatres moteur vttae .j ais vu que tu à corriger l’erreur de couple sur le moteur giant un petit Point a signalé sur la batterie du giant est une 625wh est je crois que l’on peut mettre la nouvelle batterie 800wh . salut chris

      1. Salut,
        Disponible en montage d’origine uniquement sur les trance x advanced e+ (limited et 2023) donc carbone.
        Adaptable sans modification sur tous les autres modèles 2022 reign,trance x,advanced

        1. Désolé, mais moi, je ne parle que des vélos qui sont dispos en magasin et qu’il est possible d’avoir en test… La disponibilité des batteries et des modèles 2023, vu la conjoncture, ça me paraît encore bien loin !

    1. Désolé Théo, mais ce n’est pas mon rôle d’enquêter sur des problèmes que je n’ai pas eu et ne peut pas vraiment rencontrer à l’occasion d’un essai – même longue durée.
      De plus, c’est beaucoup trop compliqué et surtout pas très utile de le faire par ouï-dire !
      C’est plutôt aux consommateurs de faire des retours objectifs sur les problèmes qu’ils rencontrent et la façon dont ils sont réglés…
      A +

    2. Comme le dit Chris ci-dessous, difficile dans un essai de ce type de conclure quoi que ce soit sur le SAV

      Je peux apporter un témoignage sur la rapidité du SAV Shimano, qui semble particulièrement efficace, au moins pour la partie VTTAE. Suite à un problème qui semblait lié au capteur de couple sur le EP8 à 1200 km, mon revendeur a renvoyé le moteur chez Shimano. 3 jours après Shimano France renvoyait un moteur neuf. Bravo au SAV pour la réactivité dans ce cas.
      Selon mon revendeur, l’atelier a un accès téléphonique facile auprès des techniciens Shimano pour se faire aider, ce qui est aussi un très bon point.

  9. salut Chris, je voulais savoir pour le bosch quand tu dis que tu pousses tous les curseurs, tu montes à +5 assistance et dynamique? et sais tu à combien correspond justement de +1 à+5 en pourcentage par rapport à l origine exemple du tour qui à 140 si tu montes à +3 tu passes peut etre à 200 d assistance ? car je fais un peu de test aussi, moi j ai viré emtb et mis sport par exemple si je mets mon tour à+3 je suis plus haut que sport etcc ou sport à+2,3 plus fort que turbo,ça serait bien de savoir le pourcentage de 1 à 5 . Merci pour tout tes essais , reportage et le reste
    JC du 06, Cube 750TM 2022 avec 29 devant, top. Batteur

    1. Salut,
      En ce qui me concerne, je ne parle que des modes Eco, Tour et Turbo que j’ai effectivement tous montés à +5.
      La hiérarchie de l’assistance est donc logique et elle reste régulière (mais dans la fourchette haute) en fonction des modes choisis.
      J’ai conservé l’e-MTB pour une utilisation plus rando et à l’économie.
      Mais encore une fois, c’est un choix personnel… Chacun peut désormais paramétrer selon son feeling et c’est ça qui est bien.
      A +

      1. Ok,merci pour ta reponse , et le fait de pousser ces 3 modes , 4 pour moi comme j ai le sport,d aprés toi on devrait pas perdre en autonomie?? avec cette piussance en+, et tu as bien poussé assistance et dynamique les 2 à +5,en fait la dynamique ça correspond bien à la puissance dans les pédales,comme l emtb c est bien ça,comme j ai viré emtb ,je peux retrouver ce mode en sport par ex en poussant la dynamique c bien ça
        Merci

        1. Non, tu ne retrouves pas la progressivité de l”e-MTB….
          C’est seulement que l’assistance arrive avec moins de force de pédalage.
          Concernant l’autonomie, faut pas rêver ! Plus d’assistance et le maxi en crête, ça consomme forcément plus…

  10. BONJOUR,
    pour le problème de chauffe moteur du brose ,vous entendez quoi en utilisation extrême du mode TURBO ? SPE à t’il pris en compte ce problème sur les nouveau 2.2

    merci

    1. Salut Fabian,
      Je parle de montées très difficiles à pleine charge, en Turbo, assez longues (plus de trois minutes) et par plus de 25 degrés…
      Et il s’agit du Brose S-Mag 2.2, Specialized ou pas (j’ai remarqué que cette régulation intervient également sur le BH Atom X de dernière génération). Donc pour une amélioration de la part de Spé, tant que le moteur ne sera pas mieux ventilé, il chauffera un peu plus rapidement que les autres marques.
      Qui, elles aussi, régulent la puissance du moteur pour éviter la surchauffe et protéger les cellules de la batterie… Mais un peu moins rapidement, puisqu’ils sont mieux ventilé.
      A +

  11. Chris,petite rectification à la fin de mon com, mais je pense que tu avais compris c’est un 750 TM 160 voilà et j’ai mis une 29 , mode mulet.

  12. salut Chris,
    apparement le moteur bosch testé est monté sur le dernier Lapierre overvolt 75 th.
    Un petit retour du test de ce bike est-il prévu prochainement ?

  13. Salut,

    Merci pour ce comparatif super intéressant.
    Un petit mot peut être sur le dyname 4 de chez rocky qui a été testé lors des essais des instinct et altitude powerplay.

    Merci Fabrice

  14. Waouh ! Quel bel article…. j’ai appris plein de choses importantes que je n’avais pas encore identifié, étant sur le point d’acheter mon 1er vttae. Je roule encore en 26p, si si… il y en a !
    Je vais continuer à parcourir le site qui est très très bien et neutre….bravo.

  15. Bien regrettable que le PWX 3 de Yamaha soit absent de votre essai.
    Moi qui dispose du PWX2 sur mon Haibike All Mtn 6, et qui en suis très satisfait, j’attendais l’essai du PWX 3 avec impatience.
    Bientôt Peut-être ?
    D’autre part je vous trouve peu disert sur la marque Haibike….

  16. Heu, regrettable, ce n’est pas le mot… Le moteur du Giant est un PW-X3 avec une carte mère Giant si je ne m’abuse, non ?
    C’est comme le Brose/Specialized, la base de la motorisation reste du Yamaha et du Brose, donc il y a moyen de s’y retrouver !
    De plus, je précise bien que ce n’est pas un comparatif de tous les moteurs, mais bien des quatre les plus courants que l’on retrouvent montés sur une grande majorité des VTTAE du marché.
    Quant à votre remarque désagréable sur Haibike, elle m’en touche une… sans bouger l’autre !
    Mieux vaut en rire.
    Il n’y a qu’à pour cela relire mon essai du AllMtn SE 10th Anniversary paru l’an dernier…
    https://vttae.fr/haibike-allmtn-se-10th-anniversary/
    Bonne lecture, bon ride et A +

    1. Bonjour, merci pour ce très bon article.
      Je voudrais simplement ajouter que la commande du moteur shimano se présente comme deux leviers de changement de plateaux. En fait shimano permet de conserver cette commande très ergonomique, dont l´action est simplement alors orientée vers le changement de mode d´assistance. C’est sans doute un détail mais je trouve que cette commande est alors bcp plus efficace et ergonomique que les habituels boitiers de boutons fixés au guidon, dispositif que proposent les autres constructeurs. Merci !

  17. Cher Chris,
    Avant de répondre de façon triviale mieux vaut assurer l’orthographe (que l’on retrouvENT ne prend pas de ENT si je ne m’abuse….)
    Je sais pertinemment que le Giant est basé sur le Yamaha mais ce n’est pas le Yamaha PWX3 si je ne m’abuse….
    Mieux vaut répondre au fond au lieu de pérorer.
    Enfin certes j’avais lu l’essai du Haibike des 10 ans (avec un PWX 2 si je ne m’abuse….) mais Quid des autres nouveaux modèles Haibike dotés du PWX3 bloqués par la situation sanitaire (COVID) ???
    Enfin j’ai aussi le souvenir d’avoir lu que vous n’aviez pas un intérêt immodéré pour HAIBIKE….
    A bon entendeur salut

  18. Bonjour chris
    SUPER tes articles nettement plus aboutis et fouillés que dans la presse écrites et avec lA pub en moins 😁
    Absolument d’accord avec toi (hormis le shimano que je n’ai pas essayé ) la conclusion est la même , je roule actuellement moustache , c’est le bosch que je préfère (et qu’elle patate en turbo) . Pour un pilote vieux , gros , pas sportif (mais qui continue à vouloir rouler en tout terrain) c’est celui qui te permet d’aller le plus loin sans trop fatiguer avec le emtb et turbo .
    en plus l’autonomie en batterie 625 WH est supérieure au brose ( pas contrôlé avec le giant ) Pour ceux qui viennent de la moto enduro comme moi c’est le moteur qui donne le plus de sensations ( mes collègues néophytes en vttae me le confirment aussi ) J’ai changé de crémerie ( de giant à moustache ) et ne regrette absolument pas.
    Continue tes somptueux articles j’adore
    A+

  19. Bonsoir
    J’ai pris le temps de lire complètement ton essai, tes commentaires sont vraiment objectifs, pas de langue de bois car bien souvent les comparatifs sont biaisés et orientés.
    Merci, je roule en KTM élite 2021 un peu amélioré, Bosch, super content, comme tu dis j’ai fais marche arrière sur la dernière mise à jour, trop énergivore.
    Bonne soirée, rdv au prochain comparatif.
    Cordialement

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