Essai comparatif des 4 principaux moteurs VTTAE 2022

Pour commencer, il est important de préciser que toutes les nouveautés liées au Smart System sont couplées au moteur Performance Line CX Gen4 que l’on connaît bien. En plus de sa puissance légendaire en mode Turbo, de son couple maximal de 85 Nm, de la fonction Extended Boost qui poursuit l’assistance une fraction de seconde après l’arrêt du pédalage et du mode Tour + qui offre plus d’autonomie, il bénéficie désormais de la possibilité – via l’application eBike Flow – de paramétrer la force de l’assistance, la dynamique et le couple maximal sur les modes Eco et Turbo (et bientôt sur le Tour et le Sport).

Celle-ci est désormais en connexion centralisée avec tous les composants du VTTAE. Ainsi, des fonctions nouvelles peuvent être téléchargées directement par des mises à jour disponibles via votre Smartphone. Après l’achat, avec le nouveau logiciel intelligent de Bosch, votre vélo et surtout sa motorisation pourront évoluer constamment et s’enrichir ainsi de nouvelles fonctions et de nouveaux services numériques au fur et à mesure des progrès technologiques réalisés par la marque allemande. Comme par exemple, en premier lieu, un traçage antivol. Puis, plus tard, un appel à l’aide en cas d’urgence… Sans parler (pour la ville) de la recharge automatique sur borne, des avertissements concernant la circulation, de la prise de rendez-vous en ligne chez votre vélociste ou bientôt d’un nouveau mode Auto (sympa aussi en tout-terrain) et du freinage ABS ! Certaines fonctions sont d’ailleurs déjà en service…

Sachez également que les anciens composants n’ont pas été oubliés pour autant, puisque des mises à jour, comme par exemple le mode Tour +, sont désormais effectives. Malheureusement, les anciens composants Bosch que nous connaissons (batteries, groupes propulseurs et certaines consoles) ne seront pas compatibles avec le Smart System. En revanche, plusieurs types de batteries Powerpack et Powertube entre 540 et 750 Wh pourront être installées au choix des constructeurs, puis, plus tard, des consommateurs.

Véritable centre de contrôle entièrement connecté, la commande LED Remote peut être utilisée facilement et intuitivement avec le pouce. A l’aide de différentes couleurs, les LED indiquent le mode d’assistance utilisé de manière simple et beaucoup plus claire. La LED Remote est complètement autonome et permet à elle seule de contrôler le système et d’afficher les informations les plus importantes concernant le VAE, comme l’état de charge de la batterie ou le mode d’assistance utilisé, par exemple…

Elle peut donc s’avérer suffisante pour ceux qui ne désirent pas avoir leur guidon “encombré” par une console trop voyante ou trop exposée. Elle est aussi connectée à l’application eBike Flow par Bluetooth et donc, aussi, à Internet. Ses boutons plus, moins, gauche et droite permettent de naviguer sur l’écran Kiox 300 et de commander les différentes fonctions.

Que ce soit sur le guidon ou intégré dans le top tube, le nouveau Kiox offre un look épuré et est parfaitement lisible dans toutes les situations, de jour comme de nuit. L’écran affiche toutes les données de fitness importantes pour optimiser son entraînement. Grâce à des mises à jour régulières, le Kiox 300 restera toujours à la pointe de la technologie, avec par exemple l’intégration toute récente de la navigation. Il possède un écran couleur contrôlé sans bouton par la commande LED et il est connecté directement à l’application eBike Flow.

Enfin, la batterie PowerTube 750 était attendue avec impatience par tous les amateurs de randonnées longue distance. Avec ses 750 Wh, elle représente l’autonomie maximale au sein de la gamme actuelle de batteries pour VAE chez Bosch. La puissante batterie lithium-ion s’intègre parfaitement à l’intérieur du tube diagonal du vélo. Grâce à une densité énergétique particulièrement élevée, elle se distingue par un poids de 4,4 kg relativement raisonnable pour une telle autonomie. Avec le chargeur 4A , la PowerTube 750 peut être rechargée à moitié en deux heures et demie et à bloc en six heures environ.

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatique et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir…

Si l’on décide d’utiliser un petit peu d’Eco, beaucoup le Tour classique, un peu l’e-MTB et le Turbo quand c’est nécessaire, on peut tabler sur plus de 75 km et entre 1 600 et 1 700 m de dénivelé positif pour 4 heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos.

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kiox 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants.

De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie. Pratique !

Si nous avons toujours affaire à une base de moteur Brose Drive S Mag 2.2, des efforts ont été fournis par Specialized pour offrir un comportement encore plus naturel au pédalage, de même qu’une fiabilité accrue. Je cite, en vrac : une courroie de transmission plus robuste, une personnalisation des réglages de puissance et de couple, une cartographie qui adoucit la manière dont la puissance est délivrée et une nouvelle trappe au niveau de la prise de charge qui possède non plus un seul, mais trois joints d’étanchéité différents. Notez que celle-ci, un peu fragile au niveau de la charnière, sera remplacée prochainement par une plus robuste avec ressort de rappel vers la prise…

Sinon, le Brose standard – déjà relativement gorgé de couple –, en possède encore plus dans sa version Specialized. Le moteur est l’un des plus souples du marché et c’est surtout la douceur de pédalage qui en fait l’un des plus agréables à utiliser. Lorsque l’on parle de pédalage naturel pour un VTTAE (qu’il ne faut pas comparer à celui d’un VTT classique car ça n’a pas grand-chose à voir…), le Brose et surtout le Brose / Specialized est vraiment LA référence. Il suffit de l’essayer et de le paramétrer à son goût pour s’en rendre compte.

Et puis bon, il faut l’avouer, depuis l’apparition de la console MasterMind intégrée dans le tube supérieur, on a vraiment un ensemble batterie/moteur/périphériques qui frise la perfection. Quelque chose de relativement simple, pratique, ergonomique, clair et bien protégé… Chez la concurrence, même équipé d’un Brose, c’est loin d’être toujours le cas (BH).

Tout d’abord, et je viens d’en parler, il y a la nouvelle console Mastermind Turbo Control Unit, le “cerveau” du Levo, comme on dit chez Specialized ! C’est l’accessoire que l’on attendait, qui vous permet d’être connecté visuellement avec le moteur, la batterie et tout ce qui tourne autour de l’électronique. Placé idéalement sur le dessus du top tube (exactement au même endroit et dans le même espace que l’ancienne console minimaliste du Gen2), le Mastermind TCU vous donne toutes les informations et données dont vous avez besoin (horloge, vitesse, moyenne, niveau de batterie au pourcent près, degré d’assistance, dénivelé, utilisation de la puissance), tout en vous offrant la possibilité d’accéder à un maximum d’informations et à de nombreux réglages du vélo sur le terrain. Couplé à l’application Mission Control, vous disposez carrément d’un mini-ordinateur de bord.

En ce qui concerne la batterie totalement intégrée et démontable, on retrouve évidemment le modèle Turbo Technology de 700 Wh qui donnait déjà toute satisfaction aux utilisateurs du Levo Gen2.

Enfin, la commande au guidon simple et fonctionnelle permet de naviguer facilement d’un mode à l’autre et d’accéder à l’assistance à la marche d’une simple poussée sur le petit bouton du dessous. Encore une fois, simple comme bonjour !

Pour modifier les paramètres dans Mission Control, il suffit d’appuyer sur la touche Réglages. Sélectionnez le mode sur lequel vous souhaitez intervenir (Eco, Trail Turbo) et ensuite, il n’y a plus qu’à faire glisser le curseur de l’assistance ou de puissance maximale vers le niveau de pourcentage désiré. Plus la puissance max est élevée, plus il est facile d’atteindre rapidement l’assistance maximum dans le mode choisi. A l’inverse, plus on la baisse, plus on doit forcer au pédalage pour y arriver. De ce fait, un pourcentage de puissance max réduit est la meilleure solution pour préserver l’autonomie de la batterie.

En revanche, plus on se rapproche des 100 %, plus on dispose d’un moteur vif et dynamique, qui, si l’on parvient à le maîtriser, permet de grimper les pentes à plus grande vitesse.

Une fois que vous avez choisi et sélectionné le vélo, puis que celui-ci est connecté via Mission Control, les comptes liés vous permettent de vous rendre sur Strava ou Komoot. Il est recommandé de régler l’application pour qu’elle suive automatiquement vos sorties, y compris lorsqu’elle n’est pas activée sur le smartphone. En cas de problème, n’hésitez pas à appuyer sur Aide pour accéder directement au guide d’assistance complet de l’appli.

Forcément, lorsqu’un moteur bénéficie d’une belle liberté dès qu’il est débrayé et qu’en plus (sur un Specialized ou un BH, par exemple), il est monté dans une partie-cycle dotée d’un excellent rendement, c’est bien plus facile de gaspiller moins d’énergie inutilement. 

Du coup, avec de telles qualités, au niveau de l’autonomie et avec 700 Wh, c’est lui le meilleur. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : toujours pour un pilote de 70 kilos et une utilisation sur des sentiers techniques, on peut compter sur 70 km, 1 600 m de dénivelé positif et pratiquement 4 heures de ride…

Précisons aussi que lorsque l’on arrive sur la fin de la batterie, entre 10 et 15 %, le moteur n’offre plus tout à fait la puissance habituelle. Et ensuite, en-dessous de 10 %, ça baisse encore en intensité, mais avec la possibilité tout de même d’obtenir de quoi monter correctement en Trail ou en Turbo s’il le faut. Mais attention, à ce moment-là, il est clair que ça descend vite !

Le SyncDrive Pro a été développé par Giant afin d’offrir un maximum de performances pour une pratique VTTAE engagée et sportive, contrairement au SyncDrive Sport (le mal-nommé), plus basique. Le travail sur le moteur a permis non seulement d’en faire le modèle le plus puissant actuellement sur le papier, mais en plus de réduire le poids de 380 grammes et le volume général de 13 %. Au final, par rapport au moteur précédent, cela permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et d’avoir un Q-Factor (distance entre les deux manivelles) qui s’approche des standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique. Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération. Il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement, du démarrage jusqu’à la coupure de l’assistance. Dans l’esprit de ce que réalise Specialized avec Brose.

Concernant sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’écosystème Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation poussée.

La troisième génération du SyncDrive Pro est plus silencieuse (réduction du bruit de 15 %) et dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique performant. 

Ajoutons aussi que ce moteur est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro Giant Powered by Yamaha possède une carte mère personnalisée pour travailler en parfaite harmonie avec les autres composants périphériques Giant. Côté batterie, le Reign E+ est équipé d’un produit maison EnergyPack de 630 Wh, qui reste malgré tout encore relativement encombrant par rapport à la concurrence. En revanche, un Range Extender de 250 Wh est disponible (en option) et peut s’avérer très pratique pour les amateurs de raids longue distance.

En ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon du Specialized Turbo Levo, de l’ensemble TQ et du nouveau Fazua 60). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie “à la louche”… Je veux dire par là que l’on est sur des tranches de 20 % et non un affichage au pourcent près. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique en prolongement de la forme de la poignée Lock-On. Une bonne idée sur le papier qui ne m’a que moyennement convaincu sur le terrain. En effet, sur des sentiers cassants, la précision dans la sélection n’est pas toujours au rendez-vous et on est souvent obligé d’appuyer plusieurs fois pour enclencher le mode choisi. De même, le passage en assistance à la marche n’est pas instinctif – surtout comparé au Shimano et, bien évidemment, au Brose/Specialized.

Depuis maintenant deux ans, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Pour la plupart des nouveaux VTTAE sportifs de chez Giant, avec une batterie de 630 Wh et un accent mis sur davantage de dynamisme, on se doute qu’au niveau de l’autonomie, on doit se trouver dans la bonne moyenne. A ce titre, on peut saluer l’effort de la marque pour ne pas céder à la mode du “toujours plus” en ce qui concerne la batterie… Si l’on veut conserver un poids raisonnable et une certaine vivacité, il paraît préférable de ne pas dépasser les 630 Wh, ce qui est déjà suffisant pour se faire de belles sorties de plus de trois heures. Surtout avec un Range Extender de 250 Wh disponible en option, au cas où.

Sur le Reign E+, avec des suspensions d’enduro (fourche Fox 38 et amortisseur X2) et un pneu arrière Maxxis High Roller en Double Down, l’autonomie reste raisonnable mais pas extraordinaire. Pour un pilote de 70 kilos et un usage sportif sur des sentiers cassants et techniques, dans l’ensemble, il faut compter 50 km et 1 200 m de dénivelé positif. Tout cela en utilisant 10 % de mode Tour, 30 % d’Active, 50 % de Sport et 10 % de Power…

En revanche, sur le Trance Advanced E+, avec un cadre en carbone et un côté plus léger et moins collé au sol, ça change forcément un peu la donne. Sur un parcours avec des montées assez techniques et en utilisant 30 % de mode Tour, 60 % d’Active et 10 % de Sport, je suis arrivé à parcourir 68 km et à gravir presque 1 400 m de dénivelé positif…

Et pour finir, attention quand même à l’autonomie car lorsque l’on passe sur la dernière diode lumineuse, ce n’est pas très précis et il n’en reste pas lourd dans la batterie !

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, qui n’offre que peu de résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

De plus, via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Que ce soit par son côté discret et fonctionnel ou par sa position ultra protégée derrière le guidon et à côté de la potence, la console Shimano E8000 couleur représente une référence en la matière. Elle affiche les principales informations en appuyant sur le petit bouton qui se trouve en face du pilote (vitesse, modes, moyenne, kilométrage total et partiel, horloge, vitesse maxi…) et pour les principaux réglages, il suffit de naviguer dans le menu à l’aide du + et du – de la commande.

Pour la commande EM-800, justement, on apprécie également sa discrétion… En effet, avec ses deux boutons +/–, un peu comme sur le Specialized, difficile de faire plus simple. Seule différence, l’assistance à la marche se met en route en appuyant sur le bouton du bas plus de deux secondes et une fois que Walk s’affiche, on appuie de nouveau et c’est parti. Simple.

Quant à la batterie Shimano d’origine de 630 Wh, sur notre Heckler, elle a été remplacée par une Darfon de 720 Wh qui offre une autonomie plus que satisfaisante par rapport aux références du moment que sont la Bosch 750 Wh ou la Specialized 700 Wh.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet au vététiste de garder un œil sur les informations via l’écran de son smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

En réglant les paramètres correctement, on parvient assez facilement à obtenir un ratio performances/autonomie vraiment intéressant.

Ainsi, sur le profil Sport, en roulant 35 % en Eco, 60 % en Trail et 5 % en Turbo, avec cette batterie Darfon de 720 Wh, j’ai parcouru 68 km pour un dénivelé positif de 1 480 m. Je précise que je ne pèse “que” 69 kg, mais tout de même, sur un parcours relativement technique et cassant, les chiffres sont intéressants et montrent les progrès réalisés par Shimano.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 kilomètres et pas loin de 200 m de D+ supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.

En revanche, comme chez Giant/Yamaha, côté indication du niveau de charge, c’est le minimum syndical avec 5 barres seulement qui ne fournissent pas une information précise sur le pourcentage restant… Dommage.