Essai comparatif 2020 – Quel est le meilleur moteur pour le VTT à assistance électrique ?

Pour 2020, Bosch eBike Systems propose un tout nouveau moteur dans sa gamme Performance Line CX. Plus compact (-50 %), plus léger (-25 %), moins bruyant et surtout bénéficiant de beaucoup moins de frictions au niveau des pignons et des roulements qu’auparavant. Parmi les nouveautés, on trouve également un Q Factor (écartement entre les deux manivelles) qui passe de 180 à 175 mm, de meilleurs joints d’étanchéité, ainsi qu’un plateau classique de 34 dents en lieu et place du pignon de 16 dents qui équipait la version précédente.

En revanche, le nouveau millésime bénéficie toujours du concept eMTB, spécialement développé il y a deux ans pour répondre aux attentes de tous les vététistes. Le mode eMTB propose des sensations de pédalage plus naturelles et un support optimal sur tous les types de terrain. En fonction de la force appliquée sur les pédales, l’assistance moteur progressive s’adapte automatiquement pour répondre aux besoins et au style de pédalage de chacun. Il n’y a quasiment plus besoin de changer de mode ou de niveau d’assistance, l’eMTB se charge de tout en effectuant une sorte de mixage entre les modes Tour et Turbo qui distille la puissance de la manière la plus efficace possible. Avec un couple maximum de 75Nm, le moteur optimise la performance du sportif de manière dynamique entre 120% et 340%. Suivant la pression exercée sur les pédales, l’assistance au pédalage s’adapte automatiquement et progressivement au style du pilote. Sans qu’il soit nécessaire de changer de mode, même aux basses cadences de pédalage, le moteur apporte donc quasiment toujours la puissance idéale… Par conséquent, le démarrage dans les côtes est beaucoup plus facile qu’auparavant et il devient nettement plus simple d’évoluer sur les terrains les plus techniques. Le mode eMTB, c’est le plaisir de pédaler sans changer de mode d’assistance. À ce propos, il est possible (via le réseau de magasins uniquement) d’ajuster la puissance du eMTB en choisissant une longueur de manivelles courte ou longue (165 ou 175mm).

Précisons encore que grâce à l’utilisation de carters en magnésium et à une sévère cure d’amaigrissement, le nouveau moteur a perdu plus d’un kilo. Le bloc étant désormais au plus près des organes en mouvement, de petites ailettes ont été ajoutées pour un meilleur refroidissement.

Bosch, c’est aussi un réseau de bornes de recharge qui s’étend régulièrement au fil des années, avec aujourd’hui environ 1500 chargeurs disponibles sur plus de 250 lieux touristiques. Enfin, sur les nouvelles batteries intégrées (PowerTube 500 et 625Wh), on trouve un verrouillage sécurisé plus performant et un système pour les retirer du cadre plus rapidement.

Le moteur Brose, c’est d’abord le silence à l’utilisation, l’absence de résistance au pédalage dès que le moteur se coupe au-dessus de 25km/h, mais aussi un couple extraordinaire et une puissance conséquente. Dans sa dernière version, le Brose Drive S Mag est un peu plus compact (-15 %) et a également perdu 500g, grâce, entre autres, à l’utilisation de magnésium pour la fabrication des carters.

C’est le moteur le plus performant de la gamme. Il offre à l’utilisateur sportif une assistance de 400%, tout en proposant une souplesse exceptionnelle dans sa manière de délivrer la puissance, avec le système maison Flex Power Mode. Il s’agit de la combinaison de deux technologies. Le Cadence Power Control (CPC), qui améliore jusqu’à 30% l’assistance à cadence de pédalage élevée et le Progressive Pedal Response (PPR), pour davantage de réactivité du moteur au pédalage. Le taux d’assistance augmente également, passant de 380% sur le Drive S Alu à 400% sur le Drive S Mag. À noter que le nouveau système de fixation du moteur permet également aux fabricants de gagner du poids sur les cadres.

Alors que la marque allemande se limitait jusqu’ici à la simple conception de moteurs pour VTT à assistance électrique, celle-ci se lance désormais dans le développement d’une batterie de 630Wh et d’un ensemble de trois consoles et manettes de différentes tailles. En proposant un “kit” complet aux marques qui lui font déjà confiance, Brose compte bien s’imposer comme l’un des fournisseurs incontournables du VTTAE, attirer d’autres constructeurs et ainsi subtiliser de nouvelles parts de marché à la concurrence.

Le consommateur a désormais le choix, à l’achat ou en après-vente, entre trois systèmes de contrôle et d’informations de sa motorisation. La Display Remote, une commande de sélection des modes d’assistance très simple, connectée au moteur et au smartphone en Bluetooth, la Display Central, le système le plus complet et le plus confortable (l’écran affiche toutes les informations issues de l’utilisation du vélo, vitesse, autonomie, mode d’assistance, éclairage…) et la Display Allround, qui combine les deux principales fonctionnalités des modèles précédents : la discrétion du modèle “Remote” et l’affichage d’informations du modèle “Central”. Cette dernière se résume à une commande de sélection déportée sur le guidon, combinée à un petit écran affichant les principales informations.

Le moteur Turbo 2.1, spécialement configuré pour le Levo, bénéficie de la technologie RX Trail-tuned. Par rapport au moteur Turbo 1.2, grâce à de nouveaux aimants et à un tout nouveau bloc électronique, il affiche 15% de puissance supplémentaire et un rendement sensiblement supérieur.

Il offre aussi beaucoup d’autres caractéristiques et fonctions inédites, comme un engagement instantané, une meilleure gestion de la chaleur (la première version était assez sensible à la surchauffe), un système à double roue libre qui désengage la transmission lorsque le vélo atteint 25km/h et une assistance douce, silencieuse et régulière, même à la puissance maximale.

Quant à la batterie Turbo 500 ou 700Wh, elle intègre un affichage Trail Display, un module ANT+/Bluetooth avec connectivité Mission Control et une commande de sélection au guidon des trois modes d’assistance (Eco/Trail/Turbo). Notons également que par rapport au modèle précédent, le bouton de mise en marche et l’affichage du niveau de batterie (10 diodes) et celui des modes d’assistance (3 tiers de cercle) ne se situent plus sur le côté du tube principal (pas très pratique pour y jeter un œil), mais sur le dessus du tube supérieur.

De même, le moteur n’est plus inséré par une brèche, mais bel et bien fixé en dessous du cadre. Brose a conçu ce nouveau bloc en magnésium en étroite collaboration avec Specialized et une attention particulière a été apportée sur les points perfectibles soulignés par les utilisateurs. Ainsi, le refroidissement a été amélioré et les composants sensibles à la chaleur ont été déplacés. De même, le couple (90Nm) et l’assistance maxi (410 %) ont progressé de manière notable, plaçant ce nouveau moteur parmi les plus performants du marché.

Enfin, la plage d’utilisation a été optimisée, avec des cadences de pédalage qui vont désormais de 60 à 110 tours minute et permettent ainsi d’en avoir davantage “sous le pied”, quelle que soit la vitesse à laquelle on tourne les jambes et les obstacles que l’on rencontre lors d’une pratique en vrai tout-terrain. Sur le papier, on peut donc dire que le Brose Drive S Mag que l’on trouve sur les Spe est une version optimisée. Et même si le petit moteur allemand conserve évidemment toutes ses qualités, grâce à la collaboration étroite avec la marque américaine, il possède malgré tout quelques belles cartes supplémentaires dans son jeu.

En revanche, côté console et commande, Specialized fait dans l’épuré, voire le minimaliste… Certains en seront ravis, d’autres pourront le regretter. C’est quand même bien pratique de savoir à quelle vitesse on roule et combien de kilomètres on parcourt. Car on a beau être de plus en plus connecté, un smartphone est tout de même mieux dans une poche qu’accroché au guidon d’un VTT ! Sans parler qu’au tarif où sont vendus ces vélos, la moindre des choses serait de disposer au moins d’un petit ordinateur de bord qui vous informe en temps réel…

Le Fazua Evation 1.0 est un système d’assistance légère qui correspond bien à un certain type de pratiquants. L’ensemble batterie/moteur de 3,180kg qui vient se connecter mécaniquement sur le bloc de transmission par l’intermédiaire d’un emmanchement triangulaire est une véritable réussite technique. En tout cas, pour une assistance légère comme celle-ci.

L’inconvénient, c’est que la batterie de 250Wh limite forcément le champ d’action. Du coup, nous ne saurions trop vous conseiller l’achat d’un deuxième accu, qui, avec son petit kilo, peut se loger très facilement dans un sac à dos et permet ainsi de rouler plus longtemps. À ce titre, il est important de souligner que lorsque l’on arrive sur le dernier tiers de la batterie (c’est-à-dire quand on attaque les quatre dernières diodes), le moteur se met en mode “survie” et l’assistance ne fonctionne plus qu’en Eco… Raison de plus pour demander au revendeur chez qui vous achèterez votre e-Zesty de commander une batterie supplémentaire et d’éventuellement vous l’offrir à la place de la petite remise de rigueur. Certains le proposent déjà, alors n’hésitez pas.

Avant l’achat, il suffit juste d’être sûr de soi et d’avoir parfaitement intégré l’état d’esprit que demande ce système. À savoir : pédaler assez fort sans pour autant souffrir en montée et dévaler les pentes comme si l’on était au guidon d’un enduro sans moteur… Une certaine stabilité en plus. Bien sûr, les trois degrés d’assistance (BreezeMode, 125 watts, RiverMode, 250 watts et RocketMode, 400 watts) dispensent une aide au pédalage douce et très progressive qui n’a rien à voir avec la puissance que l’on trouve chez Bosch, Shimano, Yamaha, Rocky Mountain, Panasonic ou Brose… Un peu comme si le maximum d’assistance se situait entre l’Eco et le Tour du Bosch, par exemple. Mais avec 5 kilos de moins qu’un VTTAE normal et un pédalage très proche de celui d’un vélo classique, c’est juste une autre façon plutôt agréable d’envisager le VTT à assistance électrique.

Sans oublier, bien sûr, la possibilité de disposer d’un VTT de type enduro de 15 kilos une fois le bloc moteur/batterie déposé. En effet, l’ensemble batterie/moteur est totalement amovible d’un tour de clé et d’une simple pression sur un petit bouton poussoir situé en dessous de la douille de direction. Ceci permet de gagner 3 kilos et ainsi de pouvoir éventuellement utiliser le vélo de manière classique (poids “nu”de 15,40kg environ). Pour cela, Lapierre et Fazua fournissent une sorte de boîte creuse qui vient combler la cavité laissée par l’absence du bloc d’assistance. Une astuce qui permet à l’acheteur de disposer esthétiquement comme techniquement de deux VTT en un. Bien vu ! Précisons également que la partie mécanique du boîtier de pédalier ne pèse que 1,3 kilo et que celle-ci est censée ne provoquer aucune résistance dès lors que le pédalage se fait sans assistance. Que l’on soit au-dessus des 25km/h, moteur éteint, ou sans moteur du tout, l’idée est donc d’avoir vraiment la sensation d’être sur un vélo non électrique.

Le Giant SyncDrive Pro a été conçu par Giant afin d’offrir un maximum de performance pour une pratique VTTAE engagée et sportive. Le travail sur le moteur a permis non seulement d’en faire l’un des plus puissants actuellement sur le papier, mais en plus de réduire le poids de 380 grammes et le volume général de 13%.

Au final, par rapport au moteur précédent, cela permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et d’avoir un Q-Factor (distance entre les deux manivelles) qui s’approche des standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement – du démarrage jusqu’à la coupure de l’assistance. Un peu ce que réalise Specialized avec Brose. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’écosystème Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation poussée.

La troisième génération du SyncDrive Pro est plus silencieuse (réduction du bruit de 15%) et dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les deux premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intelligent, le SmartAssist. L’idée est de se rapprocher de l’utilisation d’un vélo classique par une assistance automatisée et ce, quelle que soit la vitesse, la cadence de pédalage, la force transmise sur les pédales, l’inclinaison et les accélérations/décélérations intempestives que l’on subit régulièrement lors d’une utilisation en vrai tout-terrain.

Principalement utilisées par la marque Flyer, qui est largement impliquée dans leur développement, les motorisations Panasonic ont passablement évolué en 2020. Si les moteurs X0 et X1 sont toujours au catalogue du motoriste, les GX Power (60Nm) et les GX Ultimate (90Nm) les remplacent désormais peu à peu.

Couplés au système d’intégration et de gestion de l’électronique FIT (Flyer Intelligent Technology), ces moteurs bénéficient désormais de batteries allant jusqu’à 750Wh et de nombreuses fonctionnalités annexes. Avec ses 2,9kg, le Panasonic haut de gamme fait partie des moteurs les plus légers du marché dans sa catégorie. Il fournit 90Nm de couple et jusqu’à 600 watts de puissance en crête. Une assistance, qui, sur le papier encore, s’approche de ce qui se fait de mieux dans le domaine de la motorisation sportive en VTTAE.

La nouvelle unité d’entraînement se démarque par un développement de puissance constant, et ce sur une très large plage de cadences de pédalage. L’assistance reste donc homogène quel que soit le rythme de jambes choisi par le pilote. Du côté de l’écran et de la commande, les éléments développés par Flyer concilient clarté, facilité d’utilisation et excellente ergonomie. À ce titre, l’écran Flyer D1 de 3,5 pouces – proposé de série ou en option selon les modèles – possède toutes les fonctions indispensables que l’on est en droit d’attendre sur ce type de vélo (indication du mode d’assistance, pourcentage d’assistance, autonomie, vitesse, kilométrage, heure…). Quant à la version moins encombrante, le D0, elle nous a semblé déjà largement suffisante. De plus, sa position au-dessus de la potence et les différentes couleurs employées le rendent particulièrement lisible. Dans le même registre, la forme très ergonomique de la commande RC0 nous a donné entière satisfaction. Enfin, si la batterie SIB de 630Wh correspond parfaitement à la tendance actuelle, on pourra tout de même regretter qu’elle ne soit intégrée qu’à moitié…

Conçu au Canada par une équipe spécialisée dans les moteurs électriques pour vélos de ville depuis presque dix ans, le système d’entraînement et d’assistance Dyname 3.0 est à la fois épuré, léger et puissant. Son moteur compact a permis de concevoir un vélo de montagne électrique à la hauteur des ambitions qu’affiche habituellement Rocky Mountain dans le domaine du VTT classique.

Le concept est censé offrir le meilleur couple de sa catégorie, un fonctionnement très silencieux, une réponse instantanée de l’assistance et un temps de recharge ultrarapide de 80% en seulement deux heures. En même temps, quand on sait que la batterie n’est pas démontable sans déposer le moteur, c’est bien la moindre des choses !

Afin d’avoir un centre de gravité le plus près possible du sol et des bases très courtes, le boîtier de pédalier a été intégré au cadre plutôt qu’au moteur, ce qui permet au bloc d’être un peu moins encombrant et d’être ainsi plus facile à placer au meilleur endroit. Celui-ci est un modèle triphasé, sans balais, à haute efficacité et qui produit un couple particulièrement impressionnant.

Toujours dans le même souci de performance, pour obtenir une réponse en puissance instantanée dès le moindre appui sur la pédale, le capteur de couple a été positionné entre le plateau et l’engrenage d’entraînement, alors que la batterie de 48 volts et de 672Wh permet une recharge ultrarapide tout en offrant une autonomie comparable, voire supérieure à celle de la concurrence.

La mise en route, le choix des trois modes d’assistance et l’aide à la marche se font à l’aide d’une simple télécommande à la main gauche, la iWoc, sur laquelle se trouvent aussi un outil de diagnostic et des diodes qui indiquent le niveau d’assistance et de charge de la batterie… Enfin, si l’on peut éventuellement regretter l’absence d’un écran au guidon, il est bon de préciser qu’une application mobile optionnelle, eBikeMotion (IOS et Android) avec connexion Bluetooth, propose toutes sortes de fonctions de personnalisation, de réglages, d’estimation de l’autonomie et de suivi des parcours.

Aujourd’hui, les pratiquants exigent d’un VTTAE un comportement agile, une accélération réactive et une bonne maniabilité à basse vitesse. Le Shimano Steps E8000 a donc été conçu spécialement pour les besoins de ces vététistes. On note d’ailleurs que même si l’on peut le considérer comme étant en fin de carrière, le millésime 2020 du Steps E8000 reste encore quasiment le moteur le plus léger et le plus compact du marché. Celui aussi qui permet aux marques de moins se creuser la tête lors de la conception d’un châssis sain, maniable et efficace.

Afin de garantir des sensations de pilotage les plus naturelles possible, la programmation du micro logiciel est censée faire en sorte que le pilote puisse bénéficier du niveau idéal d’assistance électrique au moment exact où il en a besoin. Inversement, il désactive immédiatement l’assistance quand celle-ci n’est plus nécessaire. C’est notamment le cas lorsque la vitesse dépasse 25km/h. Le pédalage est alors supposé rester fluide et sans à-coups. L’activation de l’assistance du Steps E8000 se fait donc de manière extrêmement naturelle. Si vous vous mettez à pédaler rapidement, la puissance du moteur vient compléter la vôtre. Lorsque la cadence de pédalage diminue, l’assistance électrique fournit du couple pour vous aider à franchir les côtes les plus raides et les plus techniques.

Désormais, les manettes inspirées de celles du système Di2 électronique ont laissé leur place à une simple commande double fonction (+/-) plus ergonomique et moins exposée. Quant à l’écran couleur LCD de taille réduite, il permet néanmoins de lire les informations très facilement et sa position sur l’arrière du cintre le protège parfaitement des chocs éventuels.

Sur chaque rapport, la programmation du micro logiciel contrôle le niveau d’assistance requis en fonction de la vitesse, du couple et de la cadence de pédalage. Enfin, pour tirer parti d’une utilisation optimale de la puissance fournie par la batterie et d’une assistance la plus réactive possible, Shimano propose trois modes d’assistance seulement : Eco, Trail et Boost. Ceux-ci sont programmables grâce à l’application Shimano E-Tube. Il est ainsi possible de customiser son assistance en donnant plus ou moins d’énergie à chaque mode. Reste plus qu’à savoir si le comportement en action correspond à celui que le motoriste nous a vendu.

Avec ses 3,900kg, il était le plus lourd… Aujourd’hui, à 2,790kg, c’est presque lui le plus léger ! Dès les premiers tours de roues, on sent que le moteur est moins bruyant et, surtout, qu’il est bien plus fluide qu’avant au niveau du pédalage sans assistance. Un bon point. Mais l’un des gros atouts du moteur Bosch – hormis son excellente réputation et la qualité de son SAV – c’est, comme on le disait plus haut, son système d’assistance eMTB qui fait office de variateur entre le mode Tour et le mode Turbo.

Dans la majeure partie des cas, cela permet d’obtenir la puissance souhaitée au bon moment. En clair, plus on en a besoin, plus il vous en donne. Par conséquent, lors d’une utilisation en randonnée sportive avec des montées techniques, c’est un peu le mode à tout faire. On se met en eMTB et ensuite, il suffit de sélectionner ses braquets en fonction de la pente et des obstacles pour être quasiment toujours certain d’avoir suffisamment de puissance pour passer… En sachant tout de même que dans les portions très raides et très difficiles où il faut conserver un maximum de vitesse, enclencher le Turbo reste souvent la meilleure solution !

Mais si le mode eMTB demande d’appuyer davantage sur les pédales pour donner toute la puissance, en Turbo, avec le moteur Bosch, il est primordial de sélectionner un braquet plus petit et de bien mouliner si l’on veut que le moteur fournisse l’assistance maximale. Et sur notre Samedi 27 Wide, tous les testeurs ont pu constater qu’il suffit souvent de tourner les jambes rapidement pour arriver à franchir les montées les plus difficiles… Pour arriver à virer dans un mouchoir de poche dans les épingles en montée, aussi.

De plus, la combinaison entre la facilité d’utilisation qu’offre le mode eMTB et le côté dynamique de la partie cycle procurent au Moustache une efficacité exceptionnelle dans le dénivelé positif. En clair, nous avons noté que l’excellente suspension arrière, la géométrie un peu plus compacte et les pneus en 27,5+ du Wide procuraient un comportement très efficace en motricité et en franchissement qui s’accorde à merveille avec l’assistance du nouveau moteur Bosch, à la fois puissante et un peu moins violente en Turbo qu’auparavant. Un régal !

Pour qui, pour quoi faire ?

Comparé à l’ancien modèle, le nouveau Bosch Performance Line CX surpasse son prédécesseur dans chaque point spécifique. Le moteur 2020 est donc toujours aussi performant lorsqu’il s’agit de s’attaquer à des montées “impossibles”, mais en plus, il est encore plus facile à utiliser… Surtout avec la nouvelle programmation des modes Turbo et eMTB ! Pour le débutant ou le pilote qui ne veut pas se prendre la tête, ce dernier est vraiment le mode idéal dans 90% des cas.

Et pour les plus acharnés, le mode Turbo, un poil moins violent mais toujours aussi puissant, permet de s’attaquer aux parcours les plus extrêmes. En gros, le Performance Line CX 2020 est un moteur de compétition qui se maîtrise plutôt facilement. Accessible à tous, quoi !

Le châssis du Fantic XF1 Integra 160 est vraiment très réussi et équipé du Brose Drive S Mag, on tient forcément là un ensemble particulièrement cohérent et efficace. Du côté des performances du moteur, on tape dans le haut du panier, avec la souplesse légendaire du Brose et une puissance désormais largement suffisante pour gravir les pentes les plus raides et, surtout, les plus techniques.

En effet, grâce à son assistance maximum de 400% et son couple assez exceptionnel, le Brose est quasiment imbattable dans les ascensions les plus difficiles et les plus glissantes. La motricité est impressionnante, même en mode Turbo, et il est facile de se mettre en danseuse pour venir à bout d’un passage très raide sans avoir pour autant la roue arrière qui patine.

Autrement, tous ceux qui ont testé cette motorisation ont souligné le côté “facile” du Brose et ses capacités à aider le pilote en franchissement. Ils ont aussi apprécié la transition en douceur entre le moment où l’assistance se coupe et où les jambes doivent prendre le relais. Au final, tout le monde s’est entendu pour dire que le moteur savait se faire oublier, que ce soit au niveau sonore, des sensations au pédalage ou de l’absence de résistance quand on le met sur Off.

Précisons aussi que le positionnement du moteur assez vertical apporte un équilibre idéal au vélo, que ce soit en montée ou en descente. Combiné avec le panachage des roues 29 pouces à l’avant / 27,5 à l’arrière, on se retrouve avec un VTTAE à la fois stable, vif et maniable. Une solution qui rencontre déjà un franc succès en compétition de Descente et d’Enduro et qui prend également tout son sens sur un VTT à assistance électrique de cette trempe.

Enfin, pour les petit bémols, on a noté une position peu ergonomique des boutons +/- sur la mini console. Et puis il est tout de même dommage que Fantic ne propose pas une application pour modifier et optimiser les modes d’assistance en fonction des préférences du consommateur… Comme il n’y a pas non plus de mode Auto sur le Brose, cela n’aurait pas été du luxe ! Mais ce qui est certain, c’est que Drive S Mag que l’on trouve sur le Fantic XF1 Integra fait déjà très bien le job. À voir maintenant si la version conçue en étroite collaboration avec Specialized est au-dessus de celle d’origine.

Pour qui, pour quoi faire ?

Monté sur un VTTAE d’Enduro, le Brose Drive S Mag se révèle parfaitement adapté. Sa facilité d’utilisation, son couple et sa puissance permettront à l’enduriste de se concentrer uniquement sur le pilotage, tout cela sans quasiment avoir à prendre en compte les paramètres de l’assistance électrique.

En mode Trail ou Sport, il suffit de pédaler et le moteur Brose vous aide à franchir les montées les plus raides sans jamais faiblir. Les pilotes techniques qui recherchent la difficulté en montée et souhaitent un vélo maniable et joueur en descente y trouveront forcément leur compte. C’est en tout cas ce que nos testeurs les plus “énervés” ont ressenti au guidon du Fantic XF1 Integra…

Pour les autres, c’est simplement une impression globale de facilité qu’ils ont retenue, avec la sensation de pouvoir tenter davantage de choses à son guidon. Et ça, c’est très important !

Ce qui impressionne le plus lorsque l’on monte sur le Specialized Turbo Levo, ce sont ses qualités de pédalage moteur coupé, que ce soit en Off ou quand on dépasse les 25km/h. La transition entre le moment ou l’assistance est active et celui où elle se coupe est on ne peut plus douce et une fois lancé, le pilote n’a que peu d’efforts à fournir pour maintenir la cadence et rester au-dessus des 25km/h fatidiques. Du coup, avec de telles qualités, au niveau de l’autonomie, il n’y a pas photo, c’est lui le meilleur. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : pour un pilote de 70 kilos, 60km, 1250m de dénivelé positif et 4 heures de ride pour une batterie de 500Wh… Plus de 70 bornes, 1600m de D+ et quasiment 5 heures de balade avec la 700Wh !

En action, le Specialized Turbo Levo demeure une référence en termes de motricité et de capacité de franchissement. On remarque que la douceur de son assistance est un atout extraordinaire et que la motricité est largement au niveau du duo Moustache/Bosch, une autre référence en la matière… Il manque juste peut-être d’un tout petit peu de puissance moteur pour se hisser au niveau du Bosch ou du Rocky Mountain en mode Turbo, mais sinon, question équilibre général et facilité de pilotage, il n’a rien à envier au Moustache… Un vrai plaisir à rouler, du débutant au pilote confirmé.

De plus, avec l’application Mission Control, il est possible de régler à la fois le pourcentage d’assistance de chaque mode, mais également le pic de puissance. Si l’on règle un mode à 50% et que l’on monte le pic à 100%, il est possible d’obtenir 100% du pic de puissance en pédalant de manière plus soutenue et avec un couple plus élevé. Ainsi, on tape moins dans la batterie sur les portions relativement faciles et dès que l’on appuie davantage sur les pédales, le moteur monte chercher la puissance. Bien sûr, ce n’est pas tout à fait comme le mode Auto de certains modèles, mais au niveau des sensations et de la consommation, on n’en est pas si loin que ça… Et si l’on crée un plafond artificiel en baissant le pourcentage du pic, on forcera davantage au pédalage pour avancer à la même vitesse en montée, mais en économisant la batterie, évidemment.

À ce titre, il est important d’ajouter que le Brose/Specialized Drive S Mag 2.1 est certainement le moteur qui donne le plus envie de se mettre à pédaler en danseuse, tant l’assistance est douce et progressive. Un bonheur.

Pour qui, pour quoi faire ?

Comme le Brose classique monté sur le Fantic, la version développée en collaboration avec Specialized possède de nombreux atouts, à savoir une assistance souple et efficace, à la puissance généreuse, mais jamais impressionnante… Avec toutefois ce petit quelque chose en plus qui fait la différence et le place à chaque fois légèrement au-dessus de la version de série. Le Brose Specialized ravira donc à la fois le compétiteur exigeant, le débutant plus prudent qui ne souhaite pas être bousculé et le pratiquant éclairé qui recherche un pédalage proche de celui d’un VTT sans moteur. Avec le type d’assistance qu’offre le Brose/Spe Drive S Mag 2.1, il est évident que ce dernier ne sera pas dépaysé…Il aura juste l’impression d’avoir bien plus de puissance dans les jambes et la sensation de pouvoir repousser presque indéfiniment ses limites en montée !

Même si le vélo grimpe volontiers les pentes assez raides – pour peu que l’on prenne soin de mouliner suffisamment et que l’on choisisse le mode d’assistance le plus élevé – je m’étais dit qu’il ne serait peut-être pas nécessaire d’aller vérifier ses aptitudes sur mes parcours tests les plus techniques en montée… Seulement, vous savez ce que c’est, plus les sorties s’enchaînent, plus on va chercher la difficulté. Plus les collègues avec leurs VTTAE plus puissants vous incitent à les suivre dans des grimpettes qui nécessitent vraiment un gros moteur pour espérer avoir une chance d’arriver au sommet sans avoir mis le pied à terre…

C’est ainsi que je me suis retrouvé à attaquer une montée très difficile de plus d’un quart d’heure au guidon de mon petit e-Zesty. Et là, surprise… J’ai réussi à gravir des passages très raides dans la caillasse, sur le couple, assez lentement, mais avec finalement une motricité et un équilibre du bike qui m’aidaient à surmonter chaque obstacle. Mieux, dans la deuxième partie truffée de marches, de dalles, de racines et d’épingles étroites, les capacités de franchissement de ce nouveau LP – en danseuse, comme assis sur la selle – m’ont carrément bluffé. Au point de me demander, si, outre une assistance au pédalage légère et gorgée de couple, ce Zesty n’était pas également pourvu d’une assistance au franchissement !

Bref, j’ai adoré ce genre de défi qui demande tout de même, reconnaissons-le, un bon bagage technique et l’habitude d’évoluer à basse vitesse, sur l’équilibre. Cependant, pour être tout à fait honnête, c’est plutôt dans les descentes que le e-Zesty excelle, que son agilité et sa nervosité lui permettent de se comporter comme une sorte de Spicy – l’Enduro sans assistance de chez Lapierre – en un peu plus balèze. Et c’est encore plus flagrant, bien sûr, quand on enlève carrément le bloc moteur/batterie de son logement. Là, on bénéficie réellement d’un “vrai” VTT, encore plus maniable et nettement plus facile à emmener au pédalage, dans la mesure où il pèse 3 kilos de moins. De plus, on note que le kilo supplémentaire au niveau du mécanisme autour du boîtier de pédalier est idéalement placé et apporte une plus grande stabilité au vélo. Qu’il le colle au sol en descente, mais pas au pédalage. Avec le e-Zesty, on est en présence d’un concept global qui permet de disposer esthétiquement comme techniquement de deux VTT en un.

Pour qui, pour quoi faire ?

Si l’on souhaite passer au VTTAE tout en continuant à pédaler de manière naturelle et sans être assisté outre mesure, le moteur Fazua représente la meilleure solution. Sans parler de l’avantage de posséder un VTT hybride 2-en-1.

Dans les montées, il suffit d’appuyer fort sur les pédales pour obtenir une assistance légère qui donne l’impression d’avoir de meilleures jambes que dans la réalité, ni plus, ni moins… Mais c’est déjà beaucoup ! Le Fazua permet aussi de grimper des côtes que l’on aurait beaucoup de mal à gravir sans moteur, ou simplement de pouvoir suivre des copains plus jeunes ou plus affûtés sans se mettre trop dans le rouge.

En fait, le seul défaut de l’assistance Fazua, c’est d’être arrivée après les moteurs plus puissants et de paraître forcément un peu “poussive” pour tous ceux qui roulent déjà en VTTAE classique. Mais pour les autres, c’est carrément l’idéal pour une transition en douceur !

Notons tout de même que ce type d’assistance légère conviendra forcément mieux à une personne qui pèse entre 60 et 70 kilos, qu’à une qui fait un bon 90…

Depuis 2019, la version du moteur SyncDrive Pro, plus légère et plus compacte, peut être réglée selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike téléchargeable sur n’importe quel smartphone. Avec ce système, l’utilisateur peut choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power). Le moteur s’adapte donc plus facilement à l’utilisation spécifique du pilote et à son style de pédalage, améliorant ainsi le comportement général du vélo dans les situations les plus difficiles.

De plus, le couple légendaire du petit moulin Giant/Yamaha s’accommode particulièrement bien du surcroît de puissance que l’on a sur le millésime 2020. C’est ainsi qu’en mode Active, il est vraiment possible de passer quasiment partout en ayant à la fois des watts et une belle progressivité du moteur. Du coup, l’Active se rapproche assez du Bosch en eMTB, la principale différence venant de la cadence de pédalage qu’il est nécessaire d’adopter pour tirer le maximum d’assistance… Mais ça, c’était avant ! Avant que Giant place deux capteurs supplémentaires et installe un mode “automatique” sur ses moteurs, le SmartAssist. Car honnêtement, dans 90% des cas, c’est désormais le mode idéal. On ne touche plus à rien, on se concentre sur le pilotage et on économise de l’énergie en tapant moins dans la batterie. Et là, on est encore plus proche du eMTB du Bosch… C’est-à-dire que les seuls moments où l’on enclenche les modes Sport ou Power, c’est dans les passages extrêmes en montée où l’on a vraiment besoin que la puissance maxi soit dispensée de manière plus constante.

Sur le Giant, en revanche, il faut obligatoirement forcer davantage sous peine de voir la puissance s’effondrer légèrement dans les portions au pourcentage le plus important. Pour éviter ce petit désagrément, il y a deux solutions : soit on descend sur le pignon inférieur et l’on franchit la difficulté un peu plus en force, quasiment en danseuse, soit on change de mode pour le Sport ou le Power et dans ce cas, on peut choisir de conserver le même braquet. Dans les deux cas, ça passe, et pas forcément moins bien qu’avec le Bosch, mais cela demande une petite gymnastique et une habitude du vélo, qui, lorsque l’on saute d’une monture à l’autre, peut inciter le pilote à commettre une petite erreur d’appréciation. C’est donc plus le feeling de pédalage différent que l’efficacité du moteur proprement dite qui entre en ligne de compte.

Pour faire simple, disons qu’au guidon du Trance E+, on pédale un peu plus comme sur un VTT classique et il est parfois nécessaire d’appuyer davantage sur les pédales pour obtenir le maximum d’assistance. Une question de feeling qui aura forcément son importance au moment de décider quel vélo – donc quel moteur – choisir.

Pour qui, pour quoi faire ?

Le Giant SyncDrive Pro est un moteur au comportement certes différent, très homogène, mais grâce à son couple et à sa puissance remarquables, il possède de sacrés atouts pour s’attirer les faveurs d’un grand nombre de pratiquants. Ceux qui préfèrent appuyer un peu plus fort sur les pédales et emmener de gros braquets pour tirer le meilleur parti de leur assistance, par exemple. Quant aux autres, il leur suffira de sélectionner le plus souvent possible le mode SmartAssist pour pouvoir ainsi profiter à 100 % d’un VTTAE sur lequel tout semble facile. Alors évidemment, certains pourront lui reprocher un léger manque de caractère. Une sensation due en grande partie à l’impression de sécurité et de facilité que l’on éprouve en le pilotant… En ce qui me concerne, je dirais plutôt que quand on a la chance d’avoir un VTTAE qui vous aide à passer les obstacles, il faut en profiter et surtout ne pas s’en plaindre !

Le Panasonic GX Ultimate que l’on trouve sur le Flyer Uproc 7 est la surprise de ce comparatif. Son comportement n’est pas sans rappeler celui du Brose qui équipe le Fantic XF1 Integra, ce qui en soit est déjà un beau compliment !

Dès le départ, j’ai adoré la façon dont l’assistance est programmée et la souplesse du moteur. En mode Eco, il y a déjà moyen de franchir beaucoup d’obstacles en montée en y allant à la pédale et si le vélo invite moins à la danseuse que le Specialized, en restant assis bien calé sur la selle (une Ergon avec un petit dosseret pour être bien calé lors des accélération, bien vu), le Flyer se comporte très bien et peut même être considéré comme facile. Dans les passages plus raides et plus techniques, je conseillerais d’oublier le mode Standard et de passer directement en Auto. Sur l’écran, on s’aperçoit d’ailleurs que le kilométrage restant annonce une petite dizaine de kilomètres supplémentaires en Auto par rapport au Standard… Ce qui veut bien dire qu’il réduit davantage la consommation, tout cela sans gêner le pilote, qui dispose de toute la puissance quand il le désire. La cadence de pédalage influe d’ailleurs peu sur le comportement du Panasonic et même s’il préfère que l’on mouline un peu, entre 60 et 80 tours de manivelles par minute, il y a déjà largement de quoi faire. Et si, sur le papier, le Panasonic GX Ultimate ne dispose pas d’autant de puissance que le Brose, le Bosch, le Rocky Mountain ou le Giant, la réponse à l’accélération est néanmoins suffisante pour gravir les pentes les plus raides sans ressentir réellement un manque d’assistance flagrant…

En fait, aussi bizarre que cela puisse paraître, c’est même en Auto et non en High qu’il fonctionne globalement le mieux. En tout cas, c’est là qu’il est le plus efficace et le plus facile à utiliser. Un peu comme le SmartAssist de chez Giant, mais avec plus de facilité pour aller chercher la puissance en crête et la transmettre efficacement au sol. Sans aller tout à fait jusqu’à la facilité du Moustache Wide en mode eMTB, le Flyer et son petit moulin Panasonic ont cependant ravi nos testeurs débutants en VTTAE. On se sent bien sur le vélo et le moteur n’est pas violent tout en restant efficace, quel que soit le terrain abordé.

Une vraie belle découverte et une question qui se pose naturellement après ce test : pourquoi n’y a-t-il pas plus de marques de VTT qui font confiance à Panasonic pour motoriser leurs modèles à assistance électrique ?

Pour qui, pour quoi faire ?

Pour rouler Panasonic, il faut acheter Flyer… Et si le Uproc 7 est un bon VTTAE, ça limite quand même fortement le choix ! Pourtant, le GX Ultimate possède de nombreuses qualités, comme un couple extraordinaire, un pédalage très naturel et un mode automatique particulièrement agréable et facile à utiliser.

En performance pure, il ne lui manque pas grand-chose pour rivaliser avec le Brose ou le Bosch, mais globalement, on le sent tout de même un poil en retrait au niveau dynamisme, surtout dans les basses fréquences de pédalage. L’ensemble Panasonic/Flyer conviendra donc aux pratiquants qui aiment faire dans l’exotique… sans pour autant prendre trop de risques, puisque le comportement général du moteur est assez exceptionnel et que nous l’avons adoré. Une excellente surprise et l’assurance d’avoir un vélo et une motorisation que l’on ne croise pas tous les jours dans les chemins !

Dès les premiers kilomètres de montée, en position Eco et Trail (les deux premiers modes d’assistance), le moteur nous a séduits par son couple doublé d’une réponse immédiate et douce au moindre coup de pédale. Ceux qui souhaitent se mettre au VTTAE en continuant à avoir l’impression de vraiment pédaler seront comblés… Quant aux amateurs de franchissements et de montées techniques et extrêmes, en mode Turbo, l’efficacité est exceptionnelle. À l’approche d’une grosse marche, il suffit de monter une vitesse et le vélo vous propulse en douceur vers le sommet. Bluffant ! S’il est agile et vif en montée, l’Instinct Powerplay BC se montre encore plus efficace en descente.

Véritable petit enduro avec 160 de débattement à l’avant et 150 à l’arrière, il fait preuve d’une maniabilité proche d’un VTT traditionnel. À son guidon, les sauts, bunny-ups, manuals, wheelings et autres virages sur la roue avant se révèlent d’une facilité d’exécution incroyable… À condition, bien sûr, d’avoir la technique nécessaire… Mais rassurez-vous, c’est vraiment le genre de monture qui mettra un coup de boost et non un coup de frein à votre progression !

Grâce à une intégration parfaite du moteur et de la batterie (non démontable…), une assistance silencieuse, efficace et très progressive, un boîtier de pédalier qui ne traverse pas le moteur, un alignement de la chaîne très précis et une géométrie variable (sauf sur l’Instinct BC) identique à celle des versions “musculaires”, le Powerplay fait forcément figure de référence. Avec ce VTT à assistance électrique au concept volontairement différent, il est clair que la limite, ce sera vous ! Le Rocky Mountain Powerplay est l’engin idéal pour entrer sereinement dans l’ère sportive du VTT à assistance électrique.

Pour qui, pour quoi faire ?

Que ce soit avec l’Altitude ou l’Instinct, le Rocky Mountain Powerplay, c’est le VTTAE pour l’enduriste qui souhaite passer du modèle d’enduro classique à celui à assistance électrique. La puissance, le couple et la position du moteur dans le cadre en font un vélo particulièrement performant lors d’une utilisation sportive, voire extrême.

Un engin taillé pour la région PACA, la compétition et une utilisation engagée. À ce titre, on peut vraiment regretter que la batterie ne soit pas démontable plus facilement… Sur des longues journées d’Enduro avec de grosses liaisons et peu de temps d’arrêt le midi, ça peut être un problème. Malgré tout, il n’y a pas forcément besoin d’être un aficionados de la compète pour trouver son bonheur au guidon d’un Powerplay. En effet, de l’avis de tous, c’est un VTTAE qui se prend en main aisément et qui n’est pas du tout exigeant. Une bête de course facile à apprivoiser, en quelque sorte !

Même s’il ne s’en sort encore pas trop mal, j’ai néanmoins constaté que le Shimano Steps E8000 n’est plus tout à fait au niveau de la concurrence… surtout avec les progrès réalisés par les différents motoristes sur leurs modèles 2020.

Si l’on est habitué à rouler avec ce moteur, ça peut aller, mais si l’on passe d’un vélo à l’autre en empruntant le même parcours avec les mêmes conditions de terrain, là, ça saute aux yeux. Il faut donc être un bon pédaleur et un vététiste confirmé pour en tirer le maximum. En effet, le Steps E8000 est plus exigeant physiquement – il faut tourner les jambes assez vite pour obtenir de la puissance – mais aussi techniquement. Par rapport aux autres motorisations (le Fazua, lui, reste forcément à part), il faut beaucoup plus jongler entre le bon choix du braquet, la cadence de pédalage et le mode d’assistance pour réussir à franchir un passage raide et technique.

Sa façon de s’étouffer parfois lorsque l’on utilise le grand pignon et que l’on doit malgré tout se mettre debout et forcer, peut obliger à mettre pied à terre dans la difficulté… Car malheureusement, il y a toujours des passages où, même en moulinant en mode Boost, on n’a pas le choix, c’est tellement raide qu’il faut y aller en appuyant debout sur les pédales. Et là, on sent bien que le Shimano Steps E8000 n’aime pas ça ! Le reste du temps, même s’il peut s’avérer un peu dur à maîtriser dans les montées sinueuses, le moteur fonctionne plutôt bien et vous emmène allègrement vers les sommets. J’ai apprécié aussi que sur un VTTAE haut de gamme comme le Merida E-One Sixty, on puisse désormais trouver une commande au guidon E7000 au lieu de celle de type Di2 qui ressemble à une ancienne manette de dérailleur avant. Cela permet de placer idéalement la manette de la tige de selle télescopique au pouce gauche et c’est beaucoup plus pratique.

D’ailleurs, puisque l’on en parle, ayant eu la possibilité de tester aussi le moteur Steps E7000 un peu moins sophistiqué sur le nouveau Norco Range, j’ai été assez impressionné par son comportement et ses performances. Un poil moins efficace dans les montées extrêmement raides, il est en revanche bien plus agréable que son grand frère plus haut de gamme… Moins bruyant, plus progressif dans la manière de délivrer la puissance et plus facile à utiliser, c’est presque à l’unanimité que les différents testeurs ont préféré le 7000 au 8000 ! Surtout dans des conditions hivernales où sa douceur apporte davantage de motricité sur les terrains glissants. Bref, si vous trouvez le VTTAE qui vous convient et qu’il est moins cher parce qu’équipé du moteur Shimano Steps E7000, ne pensez pas que vous aurez pour autant une assistance au rabais. Au contraire, dans la majorité des cas, vous risquez juste de disposer d’un groupe propulseur bien plus agréable à utiliser !

Pour qui, pour quoi faire ?

En 2020, le moteur Shimano Steps E8000 est un peu en fin de parcours et l’on sent bien que le prochain millésime risque de changer radicalement. Il y a un an, la comparaison avec la concurrence était moins rédhibitoire, mais cette année, le fossé s’est creusé et les moteurs E8000 ont un peu de mal à lutter… Bien sûr, le petit moulin japonais a encore de beaux restes et son encombrement réduit permet de le loger facilement et au meilleur endroit dans un cadre de vélo, mais question performances, il y a désormais pris un peu de retard. Comme le manque de couple, une certaine brutalité dans la façon de délivrer l’assistance au pédalage et une obligation de tourner les jambes à plus de 80 tours/minute si l’on veut que le moteur donne tout son potentiel. Reste que pour une grande majorité de pratiquants, le Shimano fera encore parfaitement l’affaire, en particulier le E7000, que l’on n’imagine pas disparaître du catalogue avant un bon moment. Monté sur un VTTAE vif et léger, il devrait permettre de se faire plaisir encore longtemps et à un prix moindre. En revanche, c’est aujourd’hui l’un des moteurs les plus gourmands en énergie lors d’une utilisation en vrai tout-terrain… même en essayant d’optimiser au maximum avec l’application E-Tube de réglages des modes.

Bon, là, y’a pas photo, le Brose dans sa version Specialized est pratiquement intouchable… Une motricité impressionnante et une sensation de pédalage naturelle en font le roi de la montée “impossible” sur terrain glissant.

Mais le Moustache Wide équipé du nouveau Bosch Performance Line CX n’a pas grand-chose à lui envier ! En mode eMTB, à son guidon, tout paraît facile.

Ensuite, même si le Giant reste une référence en matière de couple et de souplesse moteur, le Fantic/Brose et le Panasonic s’accrochent sévère pour lui mener la vie dure.

Dans des styles différents et, surtout, avec des géométries qui n’ont rien à voir entre elles, certains profitent de leur moteur pour creuser un peu l’écart (Brose et Panasonic), alors que d’autres s’appuient sur leur châssis pour confirmer leur potentiel (Giant). Mais au final, quand on possède les deux, comme c’est le cas du Rocky Mountain, on met tout le monde d’accord et on reste très proche du duo de tête.

Pour le Shimano, c’est plus difficile et sa réputation de bloc propulseur un peu violent n’est pas usurpée. Avec de la technique, on arrive à s’en sortir pas trop mal, mais il faut bien avouer qu’il est nettement plus facile de gravir avec succès une montée technique et glissante en s’appuyant sur un Brose ou sur un Rocky qu’avec un Shimano. Le E7000 restant un peu plus facile à maîtriser que le E8000…

Enfin, avec sa puissance modérée et sa partie-cycle exceptionnelle, le Lapierre est l’un des plus efficaces dans les montées, pourvu que celles-ci ne soient pas trop raides, évidemment. Mais autrement, toutes proportions gardées, si l’on a de bonnes jambes, grâce à son couple, son poids réduit et sa vivacité, le combo LP e-Zesty/Fazua se révèle quasiment aussi efficace que les meilleurs vélos de ce comparatif – qui ont pourtant bien plus de watts.

La puissance ne fait pas tout, certes, mais bien utilisée, elle permet souvent d’aller plus haut, plus vite. Partant de ce principe, il est indéniable que le moteur Bosch Performance Line CX 2020 en mode Turbo est certainement le plus impressionnant du marché. Celui qui vous met le plus le coup de pied au cul en appuyant sur les pédales !

Mais sur le terrain, il n’est pas forcément plus efficace que le Giant, le Rocky Mountain ou le Brose, dont la puissance largement aussi forte arrive avec beaucoup plus de douceur et passe ainsi beaucoup mieux au sol. Et en tout-terrain, encore plus que sur la route, c’est la clé… celle qui permet à un groupe propulseur moins puissant comme le Fazua de s’en sortir avec les honneurs dans la plupart des situations.

Vous l’aurez compris, la puissance, c’est bien, mais c’est la manière dont elle est distillée qui importe le plus. La façon dont il faut pédaler pour tirer le maximum de potentiel du moteur, aussi… Et là, il y a deux écoles.

La première, c’est celle du Shimano, où il est obligatoire de tourner les jambes très vite pour obtenir le plus d’assistance possible. Pas génial. La seconde, c’est chez Giant qu’on la retrouve, avec l’effet inverse, à savoir un moteur qui s’étouffe un peu lorsque l’on n’appuie pas assez fort sur les pédales. Pas beaucoup mieux… Et comme souvent, la réponse se situe entre les deux. Avec un compromis que l’on retrouve dans le comportement en montée du Dyname 3.0 qui équipe le Rocky, mais également sur les deux Brose et, à un moindre degré, sur le Panasonic et sur le Bosch en mode eMTB. Toutes ces motorisations proposent un pédalage naturel proche de celui d’un VTT sans moteur. À savoir que si l’on a besoin de puissance et que l’on se met debout pour appuyer, on a du répondant… Á l’inverse, si la pente est plus douce et que l’on force moins ou que l’on mouline davantage, le moulin assiste, mais en douceur. C’est pourquoi de plus en plus de marques avec des moteurs plus typés – comme Giant – finissent par mettre au point des modes Auto qui arrondissent un peu les angles, si je puis dire. C’est aussi la raison pour laquelle le Shimano – qui n’a guère évolué depuis la sortie de son Steps E8000 – n’en n’a pas et que ça se sent !

La plupart du temps, lorsque je reçois un nouveau VTTAE, une fois le montage et les réglages de base effectués, je pars rouler un quart d’heure dans la rue, sur le plat et moteur sur Off. C’est comme ça que l’on se rend compte le mieux des capacités de pédalage et de vivacité de chaque modèle… En gros, si le vélo est scotché ou s’il répond bien aux coups de pédales. Et comme sur les voitures où les constructeurs indiquent le nombre de secondes qui s’écoulent entre 0 et 100km/h, là, je regarde l’effort à fournir et le temps que je mets pour passer de 0 à 20km/h ! Une méthode infaillible pour un ressenti “terrain” assez précis, que je poursuis par des tentatives de wheelings et de demi-tour sur la roue avant façon trial. Si tout se passe bien sans moteur, alors croyez-moi, c’est souvent très bon signe pour la suite.

Dans ce cas de figure, le Specialized écrase la concurrence ! Grâce à un moteur sans friction, hyper libre et idéalement placé dans un cadre qui, en plus, n’est même pas en carbone, le Turbo Levo  Comp 2020 se comporte presque comme un gros enduro sans moteur sur le plat ou en léger faux-plat montant. Evidemment, dès que la pente se fait plus raide, ce n’est plus la même chose, mais là n’est pas le propos. Le Specialized/Brose est donc le meilleur sans assistance, devant le Merida/Shimano (avec le cadre et les jantes en carbone, précisons-le), le Fantic et le Flyer/Panasonic qui sont pratiquement au même niveau que le Moustache/Bosch. Giant et Rocky, un peu collés au sol sans assistance, ferment la marche.

Quant au Lapierre et son Fazua, à 18,50 kg, il est forcément hors concours, avec des sensations proches du Spe, mais encore plus efficace. On parle bien sûr d’un test avec le bloc moteur/batterie en place, car dès qu’on le dépose, là, on a affaire quasiment à un VTT classique au niveau du poids et du ressenti.

Quand on a besoin de l’assistance à la marche, c’est généralement que le relief est vraiment infranchissable ou que l’on arrive au bout de sa vie sur un sentier en montée que l’on ne parvient plus à gravir en pédalant… Essoufflé, le vététiste n’a plus alors qu’une solution pour continuer son ascension : pousser son vélo ! Seulement, on ne manie pas un engin de 24 kilos comme un de 14… D’où l’idée de l’assistance à la marche sur les VTTAE. Mais depuis des années, l’inconvénient majeur, c’est qu’il n’est pas toujours évident de parvenir à s’en servir facilement.

D’abord, il y a les “Walk Assist” qui prennent en compte la position de la chaîne sur la cassette. En gros, plus on utilise un grand pignon, moins l’assistance est importante. Le problème, c’est que l’on n’arrive jamais à ses limites en montée sur le 15 dents mais plutôt sur le 42 ou le 48… Partant de là, si l’on souhaite bénéficier d’une aide conséquente, il faut s’arrêter, soulever son vélo pour faire tourner la roue et descendre les vitesses jusqu’en bas de la cassette… pour recommencer l’opération en sens inverse dès que l’on sent qu’il est possible de remonter sur le vélo ! Une aberration. Malheureusement, aujourd’hui, ce problème reste toujours d’actualité pour Shimano et Rocky Mountain… sauf sur les modèles équipés en Shimano Di2 électrique, un groupe très haut de gamme et hors de prix, qui, lui, ne tient pas compte des braquets utilisés pour l’assistance à la marche.

Et puis il y a aussi des marques comme Bosch et Panasonic, où il faut réfléchir, se concentrer et pianoter sur la commande en utilisant les bons boutons si l’on veut obtenir cette sacro-sainte assistance à la marche. Tout en veillant à appuyer comme il faut et au bon endroit avec le doigt, sous peine de devoir renouveler toute l’opération. Ceci est surtout valable sur le Bosch Kiox, dont la commande plus petite est trop sensible (l’assistance se coupe dès que l’on soulève le doigt d’un petit millimètre), beaucoup moins sur le Purion. Et en tout-terrain, avec un vélo et un pilote qui subissent les secousses engendrées par les nombreuses aspérités du sol, cette trop grande sensibilité s’avère vraiment gênante !

En plus, certains vont même parfois jusqu’à cumuler les deux – à savoir braquets à changer et mise en marche compliquée. Et là, on n’a carrément plus envie de perdre son temps à essayer d’utiliser cette fonction pourtant bien pratique. On pousse son bike, on souffre et dès que c’est possible, on se remet en selle.

Mais heureusement, il y a le Specialized, qui, avec son bouton unique idéalement placé sur la commande, permet d’enclencher l’assistance à la marche à peine descendu de sa machine. Sur le Fantic, le système Brose est tout aussi efficace, mais l’ergonomie de la manette n’est pas terrible, donc il perd quelques points. En revanche, le Giant/Yam, lui, est pratiquement au niveau du Turbo Levo. Victoire donc de Spe, devant Giant/Yamaha, Panasonic, Bosch, Brose/Fantic et Shimano (hors Di2).

Si le Shimano consomme davantage d’énergie que la plupart des autres motorisations de ce match, c’est simplement parce que si l’on n’a pas une bonne condition physique et l’habitude de pédaler à une cadence élevée (ce qui n’est malheureusement pas le cas des débutants ou des pratiquants occasionnels), on a tendance à se mettre plus souvent sur les modes Trail ou même Boost pour pouvoir avancer au même rythme que les autres… qui, eux, sont capables de passer partout sans effort grâce à leur mode Auto ou à leur programmation spécifique.

Et là, on ne parle pas du nombre de watts de la batterie. On parle juste de la vitesse où les barres descendent sur un même parcours en comparant le meilleur équipé d’une 500Wh – le Specialized Turbo Levo – et le moins bon en 500Wh également – le Merida E-One Sixty.

En termes d’autonomie, le Turbo Levo et son Brose devancent légèrement le Moustache équipé en Bosch. Et un peu plus loin, arrivent le Flyer/Panasonic et le Fantic/Brose (comptez respectivement 1500 et 1400 m de D+ et 60km de vrai tout-terrain).

Derrière, le Rocky Mountain et le Giant jouent dans la même cour (comptez 1500 m de D+ et à peine 4 heures de roulage pour les deux), sachant tout de même que l’Instinct BC dispose de 172Wh de plus que le Trance E+ 0. En mode SmartAssist, en dépit de sa batterie de 500Wh seulement mais avec des jantes en carbone, le Giant est assez proche de l’autonomie du Rocky et ses 672Wh.

Quant au Lapierre e-Zesty et son assistance Fazua, encore une fois, il ne peut pas vraiment être comparé aux autres, mais s’annonce malgré tout plutôt gourmand dès que l’on utilise le mode le plus puissant (700m de dénivelé positif et à peine deux heures de sortie).

Précisons enfin que les mesures d’autonomie ont été faites sans rouler à l’économie et avec des pilotes pesant entre 65 et 70 kilos…

Que ce soit avec les moteurs Steps E7000 ou E8000, l’ensemble commande SW et mini-ordinateur de bord de chez Shimano a fait l’unanimité. Ergonomique, lisible, fonctionnel et très peu exposé aux chocs, les SC 8000 ou 7000 sont à notre avis ce qu’il se fait de mieux actuellement.

Nous avons bien aimé aussi la console Kiox de chez Bosch, alors que la Purion, plus minimaliste, a le mérite d’être claire et de donner les principales informations que l’on attend. On ne regrette qu’une chose : que les emplacements des boutons ne soit pas plus creusé et recouvert d’un revêtement qui accroche. Cela permettrait d’avoir une sélection bien plus précise dans le feu de l’action. Surtout lors de l’utilisation de l’assistance à la marche.

Pour Panasonic, c’est presque aussi bien que Shimano pour la console et mieux que Bosch pour la commande, alors qu’avec le Fantic/Brose, c’est l’ergonomie générale de la commande qui laisse quelque peu à désirer. Enfin, chez Specialized comme chez Giant et sur le Lapierre e-Zesty équipé du moteur Fazua, on a fait le choix – discutable – de ne pas mettre de consoles. Ces trois marques ferment donc la marche sur ce critère…