Essai du Rocky Mountain Instinct Powerplay

Sur l’Instinct Powerplay Carbon 70, mis à part les suspensions Fox Performance dont nous reparlerons plus loin, on constate que la base de l’équipement est très proche du modèle alu testé il y a deux ans et qui nous avait d’ailleurs donné entière satisfaction.

Pour les éléments qui comptent le plus, on trouve une transmission Shimano XT Shadow + 12 vitesses et des frein XT également (4 pistons et disques de 203 mm AV et AR). Ensuite, le cintre et la potence siglés Rocky Mountain sont montés sur un jeu de direction FSA, alors que la tige de selle télescopique et le pédalier sont des modèles Race Face Aeffect.

Du côté du train roulant, on a des jantes Race Face AR 30 chaussées de pneus Maxxis Minion DHF (AV) et DHR II EXO+ (AR) en WT 120 TPi, ce qui correspond parfaitement au programme all mountain du vélo. Je précise également que le moyeu arrière est un DT Swiss, ce qui est forcément un gage de qualité.

Enfin, on notera la présence d’une selle WTB Volt particulièrement confortable et dont le design est idéal pour une pratique sportive du VTTAE.

Sur l’Instinct Powerplay Carbon 70, avec une fourche Fox 36 Performance et un amortisseur Float X Performance, objectivement, c’est vraiment très correct. Ce sont des éléments de suspensions qui fonctionnent bien, qui sont faciles à régler et dont la fiabilité n’est plus à démontrer.

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 36 Performance FitGrip 150 :

• 70 psi en pression d’air et trois cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression hautes vitesses : ouverte à fond
• Rebond : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

Amortisseur Float X Performance 140 :

• 165 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi.
• Compression basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 12 clics)

Avec ses 108 Nm de couple, le nouveau système d’assistance Dyname 4.0 de seconde génération reprend les bases de son prédécesseur, mais en améliorant considérablement son comportement et son encombrement, tout en réduisant le plus possible les frictions et les bruits parasites… Ainsi, la puissance maximale passe à 770 watts, l’assistance monte jusqu’à 350 % et la capacité de la batterie à 720 Wh. Quant au poids du bloc moteur, il est, lui, réduit de 18,5 %.

Pourtant, bien que plus léger, il gagne en fiabilité grâce à l’adoption de roulements surdimensionnés.

Dans un autre registre, pour que le bloc d’assistance soit plus silencieux, le moteur Dyname 4.0 effectue moins de tours par minute, alors que l’absence du galet supérieur présent sur le modèle 3.0 permet de réduire à la fois le bruit et la résistance au pédalage.

Rocky Mountain a également élaboré une nouvelle courbe de couple qui permet à la puissance d’être appliquée plus graduellement en atteignant le maximum de 770 watts à la cadence de pédalage optimale de 105 tr/mn (!). Si le but est de bénéficier d’une assistance plus naturelle et de faciliter le redémarrage dans les montées techniques, on peut cependant émettre quelques réserves sur le bien-fondé d’être obligé de tourner les jambes aussi vite pour atteindre la puissance maxi…

Quant à l’écran Jumbotron parfaitement intégré au tube horizontal du vélo, il fait partie des plus sympas du marché. En effet, cette console fournit toutes les données essentielles, tout en étant positionnée à un endroit pratique, protégé et visible en un clin d’œil. Un concept que l’on retrouve aussi chez Specialized, Sram, Lapierre (écran Kiox 300 sur le GLP3), TQ ou Bosch (avec le System Controller) et que l’on aimerait bien voir se démocratiser encore davantage… Jusqu’à devenir la norme !

La commande iWoc des précédents modèles Powerplay a également été remplacée par une nouvelle, plus petite et plus ergonomique. Le concept dessiné par Rocky Mountain offre au rider un meilleur toucher et un tableau de bord épuré. La taille compacte permet également de la combiner à une plus vaste gamme de manettes de dérailleur et de leviers de freins.

Enfin, sur le disque arrière, en face du capteur de vitesse, on trouve un ensemble de trois aimants au lieu d’un seul. Ceci a pour but de diminuer le temps de réaction à basse vitesse et permet à l’assistance de démarrer plus rapidement en évitant les temps morts et, donc, les à-coups… Personnellement, sur le terrain, je n’ai pas noté de différences flagrantes et c’est surtout le couple généreux qui aide le plus pour repartir après un arrêt forcé.

Le système d’entraînement Dyname 4.0 et l’affichage Jumbotron offrent la possibilité d’ajuster le niveau d’assistance et le niveau de puissance à votre style de pratique. Ils disposent également de deux profils de réglages personnalisés, pour deux pilotes ou deux styles de pratique différents.

Le niveau des cinq degrés de puissance définit la sensibilité au couple, ce qui ajuste la réponse du moteur en fonction de l’effort au pédalage. Pour le même couple, plus il est élevé, moins le pilote a besoin de fournir d’efforts. A l’inverse, plus il est bas, plus il doit appuyer sur les pédales. Sur une échelle qui part de 0 (réglage standard), il est possible de monter à + 1 ou + 2 si l’on souhaite être davantage assisté, mais aussi de descendre à – 1 ou – 2 si l’on a les jambes pour appuyer plus fort et moins solliciter le moteur. Enfin, le niveau d’assistance indique la puissance de sortie, soit le pourcentage de puissance fourni par le système Dyname 4.0 selon le mode utilisé. Pour cela, on retrouve quatre niveaux différents permettant d’ajuster la vitesse, l’effort à fournir et la consommation d’énergie.

Pour ma part, j’ai choisi de mettre 25 % en Eco, 45 % en Trail, 70 % en Trail + et 100 % en Ludicious. Le réglage de ces paramètres, tout comme celui du pourcentage d’assistance de chaque mode, est accessible très facilement via l’écran de la console Jumbotron en naviguant et validant grâce à la commande iWoc au guidon. Plus besoin de passer par l’appli sur son téléphone et il faut avouer que ça facilite bien la vie sur le terrain.

Dans le même registre, il est désormais possible d’effectuer le calibrage de la motorisation via la console et avec un protocole nettement plus simple que sur les anciens modèles. Heureusement, car pour un fonctionnement optimal de l’assistance, il est important de le faire toutes les deux ou trois charges de batterie. Sinon, au bout d’un certain temps, le moteur devient plus bruyant et si l’on insiste trop, l’assistance devient irrégulière. 

Bien qu’il soit aujourd’hui le plus puissant du marché et même s’il a légèrement progressé dans sa dernière version, le Dyname reste un moteur qui demande toujours une haute cadence de pédalage pour donner une assistance maximale en crête. Il est donc nécessaire de s’y habituer et pour le pratiquant de base qui a plutôt tendance à pédaler sans tourner les jambes rapidement, ce n’est pas forcément évident…

J’ai aussi noté que si les différents bruits de frottement au niveau du parcours de la chaîne avaient quasiment disparu (tout du moins sur des vélos neufs), en revanche, le moteur proprement dit m’a paru un poil plus bruyant que la version précédente, surtout monté à l’intérieur d’un cadre en carbone où il semble résonner davantage qu’avec le modèle en aluminium. Mais rassurez-vous, le Dyname demeure sans conteste l’un des plus silencieux du marché avec le Brose Specialized.

Dans un registre différent, je me suis aperçu que l’effet “Extended Boost” (comme on dit chez Bosch en parlant de la petite seconde supplémentaire d’assistance qui se poursuit lorsque l’on arrête de pédaler) était inexistant… Que le moteur coupait beaucoup trop brutalement. C’est vraiment dommage, car cette option que l’on retrouve sur la plupart des autres systèmes de motorisation est d’une efficacité redoutable dans les passages techniques en montée. Surtout avec un VTTAE où les manivelles tapent souvent au sol… Y compris avec le Ride-4 dans l’une des positions qui offre le moins d’angle de fourche et le plus de hauteur de boîtier de pédalier.

Du côté de l’assistance à la marche, si la mise en marche est pratique en appuyant simplement longuement sur le bouton moins de la commande, j’ai trouvé qu’une fois enclenché, elle venait pas à coups… Surtout lors des pertes d’adhérence de la roue arrière (c’est malheureusement courant), qui semble la perturber davantage que la plupart des motorisation concurrentes. Peut mieux faire.

Enfin, encore une fois, j’ai adoré l’ergonomie de la nouvelle commande iWoc et le côté vraiment intuitif de la console Jumbotron intégré dans le top tube. Pas besoin d’aller chercher une application dans son smartphone pour régler, paramétrer ou re-calibrer le moteur. Il suffit d’appuyer plus ou moins longtemps sur le petit bouton situé en haut de la commande et ensuite de naviguer dans le menu qui défile sur l’écran. Pratique, lisible, protégé, le Jumbotron possède toutes les qualités… Son seul (tout) petit défaut : il lui manque toujours la couleur !

Par rapport au dernier modèle que j’avais essayé il y a deux ans, je trouve qu’il y a vraiment du mieux… La preuve, en voulant aller au bout de la batterie de 720 Wh, je me suis retrouvé embarqué en solo dans une sortie de 4h30 qui semblait ne plus vouloir se terminer !

En ce qui me concerne, avec mes 70 kilos, en roulant au niveau moyen (0) de réponse à l’accélération et en utilisant tous les modes (sans exagérer non plus sur le Boost), globalement, on est sensiblement au même niveau que le Specialized Turbo Levo Carbon (700 Wh) et le Bosch Smart System (750 Wh). C’est-à-dire qu’avec 720 Wh, en empruntant des sentiers assez raides, techniques et cassants avec du franchissement, mais aussi quelques portions plus roulantes, on se situe aux alentours de 80 km et plus de 1 800 m de D+.

Ça reste donc très correct, surtout que la batterie se vide régulièrement par rapport à certains systèmes utilisés par la concurrence. On peut donc tabler sur quasiment les mêmes chiffres sur les 50 premiers pourcents que sur les 50 derniers. Et comme les indications sur la console sont nombreuses et précises, on sait toujours où l’on en est.

A noter également qu’à partir de 10 % de batterie restants, il faut oublier le mode d’assistance maxi et qu’en dessous de 5 %, on est condamné à finir la sortie sur du simple Eco… Ce qui – à part pour ceux qui sont vraiment mauvais en calcul – permet la plupart du temps de rentrer chez soi.

Et enfin, pour ceux qui n’en ont jamais assez ou qui roulent tout le temps en Boost, je conseille la batterie additionnelle, qui, pour 1,8 kg de plus, vous permettra de partir confiant avec 314 Wh supplémentaire sur un raid d’au moins 100 km et pas loin de 2 500 m de dénivelé positif !

Quand on se rend immédiatement compte qu’un VTTAE roule bien, qu’il s’emmène facilement à la pédale et qu’en plus, son moteur est certainement le plus puissant du marché, alors on sait qu’il va y avoir moyen d’envoyer le bois en montée. D’ailleurs, je n’ai pas mis longtemps à me lancer des petits défis sympas sur quelques sentiers techniques que je pratique régulièrement… et que je ne suis jamais certain de passer sans arrêt de progression !

Eh bien là, je peux vous dire que le petit Powerplay (par rapport à l’Altitude), avec son petit côté vif et dynamique, m’a sacrément aidé. Une fois, bien sûr, qu’on l’a suffisamment en mains et que l’on s’est fait au comportement un poil sauvage de l’engin, c’est un véritable régal.

Car en effet, s’il est très à l’aise en franchissement grâce à sa vivacité, il a, en revanche, parfois tendance à cabrer dans les parties très raides. Pour exploiter l’Instinct Powerplay Carbon au maximum de ses capacités, il est donc impératif de savoir le dompter en positionnant son buste bien au-dessus du poste de pilotage et en verrouillant les bras pour que le train avant ne se balade pas. Une fois que l’on a compris ça, c’est un avantage d’avoir un vélo aussi nerveux et maniable dans les montées techniques avec de grosses racines, des pierres et des bonnes marches à passer… Et comme du côté de la motricité, on est largement au-dessus de la moyenne, vous aurez compris que ce vélo est une sacrée arme dès que ça grimpe. Y compris en danseuse, quand on doit relancer sur une bosse en sortie de virage. Là, ça envoie vraiment, avec la sensation de piloter un musculaire, mais en ayant des jambes de folie !

Un VTTAE qui ne demande qu’à aller vite en faux-plats et en montée… Encore faut-il avoir le cardio pour suivre ! Mais si c’est le cas, alors, avec son assistance généreuse et son rendement efficace, ça permet d’envoyer sévère.

Bref, vous l’aurez compris, dans les montées – surtout les plus difficiles et techniques – l’Instinct donne envie d’y aller, de pédaler autour de 100 tr/mn et de franchir les obstacles rapidement dans un rythme chrono. En revanche, si l’on s’endort un peu et que l’on réduit la cadence de pédalage, là, l’assistance se fait moins présente, on a du mal à aller chercher toute la puissance en crête (même en Boost) et c’est nettement moins rapide. Le Dyname 4.0 est donc toujours exigeant au niveau de la vitesse où l’on tourne les jambes. Moins qu’avant, si l’on se balade, mais quasiment autant si l’on aime s’attaquer à du costaud.

Et c’est là que l’on constate que des manivelles trop longues, une cadence de pédalage élevée et des sentiers techniques ne font pas toujours bon ménage. C’est logique, c’est même physique : plus on tourne vite les jambes, plus on a de risques que les pédales touchent très régulièrement le sol… Et comme l’Instinct ne possède pas d’assistance prolongée quand on arrête de pédaler et qu’il n’est pas non plus très haut en boîtier, selon la position du Ride-4, il faut vraiment être vigilant.

Par conséquent, à l’avenir, si je puis me permettre, je suggérerais à Rocky Mountain de monter des manivelles en 160 sur tous les Powerplay et quelle que soit la taille… Cela faciliterait la vélocité, tout en réduisant considérablement les risques d’accrocher le sol avec les pédales… Tout bénèf’ !

Bon, je ne vais pas vous mentir, comparé à un Altitude Powerplay bien réglé, en descente, ce n’est pas comparable, surtout à grande vitesse. Mais en tout cas, sur les sentiers et même les spéciales que j’emprunte régulièrement lors de mes essais et qui sont plutôt assez raides, sinueux et donc pas forcément très rapides, je n’ai pas été gêné par son côté maniable et bondissant, bien au contraire.

Ce qui saute aux yeux, donc, c’est que dans la majeure partie des cas et dans la mesure où l’on ne recherche pas l’attaque, la performance et la vitesse à tout prix, le petit Instinct s’en sort sacrément bien. Et je dirais même que dans la région où je roule (le Var), son côté plus polyvalent n’est pas un handicap du tout – à condition, bien sûr, d’avoir l’habitude de rouler plutôt en finesse avec des “petits” VTTAE en 140/150… Et non pas de se contenter de se laisser descendre dans la pente en faisant confiance à une géométrie bien plus agressive et à des suspensions et des pneumatiques qui pardonnent beaucoup plus.

Dans ce cas-là, avec le Ride-4 dans la position qui procure le plus d’angle de fourche, l’Instinct tient parfaitement la cadence et la fourche Fox Performance, l’amortisseur Float X2, tout comme les freins XT et les pneus Maxxis EXO+ WT, tiennent la distance sans montrer la moindre faiblesse. Après, forcément, si le pilote pèse plus de 85 kg, la petite 36  manquera certainement un peu de rigidité… et les pneumatiques seront un peu faiblards !

Mais hormis ça, rien à redire, l’Instinct est particulièrement sain et performant pour un modèle de sa catégorie et je le place sans problème au niveau du Specialzed Turbo Levo Carbon que j’ai l’occasion de rouler régulièrement.

Enfin, j’ajouterai que ce Rocky est particulièrement silencieux en descente, avec aucun bruit parasite qui vient perturber le pilote… C’est bien agréable et comme pour l’autonomie, l’Instinct Powerplay se hisse au même niveau que le Turbo Levo. Une référence et un autre VTTAE, qui, après plusieurs années d’existence lui aussi, reste l’un de ceux qui a le mieux vieilli.