Essai des Rocky Mountain Altitude et Instinct Powerplay

Avec ses 108 Nm de couple, le nouveau système d’assistance Dyname 4.0 de seconde génération reprend les bases de son prédécesseur, mais en améliorant considérablement son comportement et son encombrement, tout en réduisant le plus possible les frictions et les bruits parasites… Ainsi, la puissance maximale passe à 770 watts, l’assistance monte jusqu’à 350 % et la capacité de la batterie à 720 Wh. Quant au poids du bloc moteur, il est, lui, réduit de 18,5 %.

Pourtant, bien que plus léger, il gagne en fiabilité grâce à l’adoption de roulements surdimensionnés.

Dans un autre registre, pour que le bloc d’assistance soit plus silencieux, le moteur Dyname 4.0 effectue moins de tours par minute, alors que l’absence du galet supérieur présent sur le modèle 3.0 permet de réduire à la fois le bruit et la résistance au pédalage.

Rocky Mountain a également élaboré une nouvelle courbe de couple qui permet à la puissance d’être appliquée plus graduellement en atteignant le maximum de 770 watts à la cadence de pédalage optimale de 105 tr/mn (!). Si le but est de bénéficier d’une assistance plus naturelle et de faciliter le redémarrage dans les montées techniques, on peut cependant émettre quelques réserves sur le bien-fondé d’être obligé de tourner les jambes aussi vite pour atteindre la puissance maxi…

Grosse nouveauté également pour 2022 : l’affichage Jumbotron parfaitement intégré au tube horizontal du vélo. Cette console fournit toutes les données essentielles, tout en étant positionnée à un endroit pratique, protégé et visible en un clin d’œil. Une solution d’avenir. 

La commande iWoc des précédents modèles Powerplay a également été remplacée par une nouvelle, plus petite et plus ergonomique. Le concept dessiné par Rocky Mountain offre au rider un meilleur toucher et un tableau de bord épuré. La taille compacte permet également de la combiner à une plus vaste gamme de manettes de dérailleur et de leviers de freins.

Enfin, sur le disque arrière, en face du capteur de vitesse, on trouve un ensemble de trois aimants au lieu d’un seul. Ceci a pour but de diminuer le temps de réaction à basse vitesse et permet à l’assistance de démarrer plus rapidement en évitant les temps morts et, donc, les à-coups… Personnellement, sur le terrain, je n’ai pas noté de différences flagrantes.

Le système d’entraînement Dyname 4.0 et l’affichage Jumbotron offrent la possibilité d’ajuster le niveau d’assistance et le niveau de puissance à votre style de pratique. Ils disposent également de deux profils de réglages personnalisés, pour deux pilotes ou deux styles de pratique différents.

Le niveau des cinq degrés de puissance définit la sensibilité au couple, ce qui ajuste la réponse du moteur en fonction de l’effort au pédalage. Pour le même couple, plus il est élevé, moins le pilote a besoin de fournir d’efforts. A l’inverse, plus il est bas, plus il doit appuyer sur les pédales. Sur une échelle qui part de 0 (réglage standard), il est possible de monter à + 1 ou + 2 si l’on souhaite être davantage assisté, mais aussi de descendre à – 1 ou – 2 si l’on a les jambes pour appuyer plus fort et moins solliciter le moteur. Enfin, le niveau d’assistance indique la puissance de sortie, soit le pourcentage de puissance fourni par le système Dyname 4.0 selon le mode utilisé. Pour cela, on retrouve quatre niveaux différents permettant d’ajuster la vitesse, l’effort à fournir et la consommation d’énergie.

Pour ma part, j’ai choisi de mettre 35 % en Eco, 50 % en Trail, 75 % en Trail + et 100 % en Ludicious. Le réglage de ces paramètres, tout comme celui du pourcentage d’assistance de chaque mode, est accessible très facilement via l’écran de la console Jumbotron en naviguant et validant grâce à la commande iWoc au guidon.

Avant de parler du comportement de ces nouveaux Altitude et Instinct Powerplay, attardons-nous un peu sur les différents accessoires qui équipent les cadres en aluminium (Instinct) et en carbone Smoothwall (Altitude) des deux VTTAE de notre essai. J’en profite aussi pour préciser que sur tous les vélos de la gamme Powerplay, on retrouve la petite console Jumbotron intégrée dans le top tube, la dernière commande iWoc, ainsi que la nouvelle motorisation Dyname 4.0 et sa batterie démontable de 720 Wh.

Impossible de ne pas se sentir immédiatement à son aise dès que l’on monte sur les Altitude et Instinct Powerplay 2022. Les positions de pilotage et de pédalage sont excellentes, le gabarit du triangle avant en taille M convient parfaitement à mon 1,80 m et sur l’Instinct, même moteur coupé, on sent que le vélo pédale mieux que les versions antérieures… Bon, en ce qui concerne l’Altitude, avec son équipement 100 % enduro, c’est beaucoup moins flagrant, ce n’est pas encore le top, mais c’est désormais un peu mieux. On peut même dire que pour un gros VTTAE d’enduro en 29 pouces équipé comme il se doit au niveau des pneus, en dépit d’une certaine inertie, c’est même plutôt pas trop mal.

Sur l’Altitude en 170/160, comme sur l’Instinct en 150/140, les éléments de suspension – Fox Performance pour le premier et RockShox pour le deuxième –, fonctionnent déjà particulièrement bien d’origine, avec une mention spéciale au combo fourche Pike Select/amortisseur DeLuxe, qui correspond parfaitement au programme de l’Instinct Alu 70.

Notez aussi que même sans assistance, grâce à une bonne répartitions des masses et des bases particulièrement courtes pour un 29 pouces (436 mm), les deux vélos se mettent assez facilement sur la roue arrière (il faut forcer un peu plus sur l’Altitude), ce qui est plutôt bon signe.

Enfin, avant d’entrer dans le vif du sujet, il ne reste plus qu’à se pencher sur les différents éléments de la géométrie modulable, avec coupelles réversibles sur l’axe de roue pour la longueur des bases réglable et Ride-4 au niveau de la biellette principale…

Dans l’ensemble, ce sont de très bonnes idées, seulement voilà, sur l’Altitude, vu la hauteur de boîtier de pédalier (350 mm sur la position la plus élevée du Ride-4) et la longueur des manivelles (170), si l’on ne veut pas trop toucher par terre, il est difficile d’utiliser les réglages les plus extrêmes de la géométrie… Avec un angle de fourche de 64,3° largement suffisant en descente, j’ai donc choisi de rouler exclusivement avec le Ride-4 sur la plus haute position en boîtier. C’est celle qui m’a paru la plus adaptée au vélo pour une pratique sportive sur terrain cassant.

En revanche, je n’ai pas hésité à faire plusieurs sorties en modifiant la longueur des bases. Cela ne change pas radicalement le comportement du bike, mais sur la position à 436 mm, on note tout de même un peu plus de vivacité – et cela sans perdre vraiment en stabilité ou en tenue de piste ni en cabrant outrageusement. C’est finalement celle que j’ai validée… sur l’Altitude, comme sur l’Instinct. Je précise malgré tout que sur ce dernier, c’est avec le Ride-4 en position la plus basse en boîtier (et donc avec le plus d’angle de fourche) que j’ai finalement choisi de rouler. Ça touche parfois un peu par terre au niveau des manivelles, mais comme elles sont en 165 mm de long, finalement, ça passe à peu près.

Pour être honnête, comparé au Dyname 3.0 de l’an dernier, sur l’Altitude – et bien que sur le papier, la motorisation soit identique avec celle de l’Instinct – j’ai été un peu déçu par l’assistance du 4.0. Comme si la puissance en crête et les chiffres flatteurs indiqués par Rocky Mountain étaient plus difficile à atteindre qu’auparavant… Qu’il fallait pédaler davantage, ou tout du moins différemment.

Ce serait presque à croire que pour parvenir à gagner le plus possible d’autonomie sur son VTTAE d’enduro (quand même bien collé au pédalage, avouons-le…), Rocky n’a pas eu vraiment d’autres choix que de paramétrer différemment le Dyname 4.0 de l’Altitude. En revoyant légèrement à la baisse le niveau de puissance en crête et certains critères d’assistance, par exemple… condamnant ainsi le pilote à pédaler plus fort et, surtout, à une cadence très élevée pour compenser.

Certains diront peut-être que je m’égare, mais honnêtement, c’est vraiment l’impression flagrante que j’ai eue avec l’Altitude. Et cela, même en réglant le moteur sur + 2 et en utilisant l’assistance à 100 %, soit le maximum disponible. Ce qui n’est pas du tout le cas sur l’Instinct, dont l’assistance au pédalage est complètement en phase avec les chiffres annoncés et complètement raccord avec ce que l’on attend d’un Rocky !

En cherchant à comprendre, sur l’Altitude, j’ai aussi trouvé que le capteur qui analyse le degré d’inclinaison de la pente n’était certainement pas assez sensible. Que l’assistance n’évoluait guère et que le couple ne prenait pas suffisamment le relais quand la côte devenait de plus en plus raide. Avec pour obligation de passer sur les derniers pignons de la cassette afin de mouliner davantage en essayant de trouver le plus de puissance possible… tout en perdant le peu de vitesse qu’il me restait.

Dans un registre différent, je me suis aperçu que l’effet “Extended Boost” (comme on dit chez Bosch en parlant de la petite seconde supplémentaire d’assistance qui se poursuit lorsque l’on arrête de pédaler) était carrément inexistant… Que le moteur coupait beaucoup trop brutalement. C’est vraiment dommage, car cette option que l’on retrouve sur la plupart des autres systèmes de motorisation est d’une efficacité redoutable dans les passages techniques en montée. Surtout avec des manivelles en 170 qui tapent souvent au sol… Et cela, je le redis, même avec le Ride-4 dans la position qui offre le moins d’angle de fourche et le plus de hauteur de boîtier de pédalier.

En revanche, en ce qui concerne l’Instinct, là, c’est une autre histoire et au niveau du comportement, on pourrait presque croire que l’on a affaire à un moteur différent, tant les sensations sont presque incomparables.

C’est bien simple, en gros, il y a un modèle qui assiste et donne envie de pédaler – l’Instinct – et un autre qui est beaucoup plus exigeant physiquement en montée et qui fait que l’on se languit de descendre – l’Altitude !

Franchement, j’exagère à peine, je force juste un peu le trait… J’exprime juste des sensations qui m’ont parues indéniables en passant d’un modèle à l’autre. Et j’ai du mal à croire que cela vienne uniquement du train roulant.

J’ai aussi pu noter que si les différents bruits un peu gênants au niveau de la transmission avaient complètement disparu (tout du moins sur des vélos neufs), alors que le moteur proprement dit, lui, m’a paru un poil plus bruyant que la version précédente, surtout sur l’Altitude Carbon où il semble résonner un poil plus dans le cadre composite. Mais rassurez-vous, le Dyname demeure sans conteste l’un des plus silencieux du marché avec le Brose Specialized.

Enfin, j’ai adoré l’ergonomie de la nouvelle commande iWoc et le côté vraiment intuitif de la console Jumbotron intégré dans le top tube. Pas besoin d’aller chercher une application dans son smartphone pour régler et paramétrer le moteur. Il suffit d’appuyer plus ou moins longtemps sur le petit bouton situé en haut de la commande et ensuite de naviguer dans le menu qui défile sur l’écran. Pratique, lisible, protégé, le Jumbotron possède toutes les qualités… Ne lui manque que la couleur ! Mais là, j’avoue, c’est quand même encore un peu mon côté “toujours plus” qui parle.

Là, c’est clair que c’est beaucoup mieux que sur certains modèles de l’an dernier… En effet, beaucoup reprochaient aux Powerplay une autonomie relativement réduite pour une batterie de 670 Wh, surtout en la comparant à celles de VTTAE jouant dans la même catégorie que les Rocky, mais équipés d’une batterie Bosch ou Shimano de 625 et 630 Wh…

Aujourd’hui, la marque canadienne a rectifié le tir en montant à 720 Wh et même s’il y a des points de détails au niveau du comportement moteur qui m’ont moins plu et que j’ai déjà souligné plus haut, l’Altitude Powerplay de 24,30 kg que j’ai eu l’occasion de tester suffisamment longtemps possède une autonomie supérieure à celle des modèles de 2021. Peut-être pas tout à fait au niveau de la concurrence, mais pas loin. Et pour un modèle d’enduro monté avec des suspensions au top qui fonctionnent sur tout le débattement, des pneus Maxxis Double Down 2×120 TPI et des inserts CushCore, ce n’est déjà pas si mal !

Avec mes 70 kilos, en roulant en + 2 et en utilisant tous les modes sauf l’Eco, sur l’Altitude, j’arrive à 55 km et 1 200 m de dénivelé positif… Tout cela sur un terrain plutôt technique en profil colline. Les progrès sont donc bien réels et c’est largement suffisant pour des sorties autour de trois heures. Après, à la montagne et avec le dénivelé qui va avec, on réduit forcément encore le nombre de kilomètres et le temps de roulage, mais cela reste très honnête.

En ce qui concerne l’Instinct, là, c’est forcément beaucoup mieux et globalement, on est sensiblement au même niveau que le Specialized Turbo Levo (700 Wh) et le Bosch Smart System (750 Wh). C’est-à-dire qu’avec 720 Wh, en empruntant des sentiers assez raides, techniques et cassants avec du franchissement, on se situe aux alentours de 70 km et légèrement au-dessus des 1 400 m de D+. Une belle référence, non ?

A noter également qu’à partir de 6 % de batterie restants, on n’a plus de Boost et qu’en dessous de 3 %, on est condamné à finir la sortie sur du simple Eco… Classique !

Avec ses roues de 29 pouces et sa géométrie modulable qui permet d’optimiser le comportement du vélo en fonction de ses goûts et de sa pratique, inutile de vous dire que le nouveau Altitude Powerplay dispose d’une partie cycle au top niveau pour les évolutions en montée et les franchissements… La base est excellente, mais malheureusement, on sent bien que la motorisation a un peu de mal à emmener le vélo vers les sommets. Qu’elle est en tout cas bien plus exigeante dès que l’on attaque les passages sérieux.

De ce fait, pour essayer de gagner un peu en rendement (et aussi pour éviter de toucher trop souvent par terre avec les pédales), j’ai toujours roulé l’Altitude Powerplay en position “haute” du Ride-4. De toute façon, si l’on baisse davantage le boîtier de pédalier, cela devient très compliqué en montée et même en descente si l’on ne fait pas gaffe dans certaines relances… Sur un VTTAE sportif, il est évident qu’une longueur de manivelles de 170 mm, c’est trop. Surtout quand on dispose d’une assistance qui se coupe de manière aussi immédiate dès que l’on arrête de pédaler. Avec le Powerplay, il est malheureusement impossible de jouer sur le placement des pieds en profitant du petit laps de temps où le moteur continue à donner de la puissance et c’est bien dommage. Mais c’est une autre histoire… De toute façon, quelle que soit la taille du vélo (hormis peut-être sur un XL), il vaut mieux des manivelle en 165 (comme c’est le cas sur l’Instinct, d’ailleurs), voire carrément en 160. Sur un VTTAE, avec le couple du moteur, c’est largement suffisant. Et comme avec le Dyname 4.0, il est fortement conseillé de tourner les jambes à une cadence élevée, forcément, il y a d’autant plus d’occasion pour que ça touche par terre… Mais encore une fois, je dis ça, je dis rien, comme le veut l’expression consacrée !

J’ajouterai que j’ai un peu de mal avec les manivelles Race Face et leur forme anguleuse… Si l’on corrige l’équilibre du vélo ou que l’on met de bons appuis en utilisant comme il faut la mobilité de ses pieds et de ses chevilles, souvent, les malléoles viennent frotter ou taper et avec les arêtes presque coupantes, au mieux ça fait mal, au pire, ça blesse. Et je ne vous dis pas quand en plus les chaussures touchent le sol ou les obstacles et que l’on se cogne régulièrement… Donc vive les éléments aux angles adoucis (type Praxis, par exemple), surtout sur un VTTAE où l’on se doit d’être aussi mobile en montée qu’en descente !

Enfin, au guidon de l’Altitude, impossible de ne pas souligner la présence de légers petits à-coups au pédalage lorsque l’on appuie moins intensivement, sur les passages en faux-plat ou quand le dénivelé est moins prononcé ou change régulièrement, par exemple. Surtout autour de 25 km/h, quand l’assistance se coupe. Là, on dirait parfois que le moteur cherche le bon tempo sans parvenir à le trouver. Que le moteur hésite entre donner de la puissance ou pas.

J’ajoute que j’ai pu constater aussi ces symptômes en utilisant l’assistance à la marche – efficace au demeurant – mais qui a parfois tendance à se couper inopinément…

Ce qui est le plus étrange, c’est qu’une fois sur l’Instinct, rien de tout cela ne se passe ! On sent vraiment le couple et la pêche du moteur, mais de manière très naturelle avec à la fois un maximum de puissance qui arrive lorsque l’on tourne les jambes au-dessus de 90 tr/mn et suffisamment de couple pour monter en danseuse ou relancer à 60 tr/mn sans pour autant que l’intensité baisse.

Rien à voir, donc, avec le comportement du moteur de l’Altitude dont je parlais plus haut (hormis, bien sûr, l’absence de l’Extended Boost)… C’est ce qui me surprend le plus et me fait dire que les paramètres d’usine du Dyname 4.0 pourrait bien ne pas être les mêmes pour des raisons de recherche d’autonomie. C’est tout du moins ce que j’ai ressenti sur le modèle qui m’a été fourni. Car ayant déjà testé un certain nombre de VTTAE d’enduro équipés de roues en aluminium montées avec des pneus Maxxis Double Down plus inserts, j’ai quand même du mal à croire qu’il y ait une telle différence de comportement entre les deux moteurs. Qu’il y en ait un qui consomme plus, oui, forcément, car dans ce cas-là, l’assistance se charge de compenser le manque de rendement au pédalage du vélo. Mais de là à ce que par moment, ça rende presque poussif un moulin aussi efficace sur le modèle all mountain qui partage la même plateforme, j’ai des doutes…

Bref, vous l’aurez compris, dans les montées – surtout les plus difficiles et techniques – l’Instinct donne envie d’y aller, de pédaler et de franchir les obstacles au fur et à mesure, alors que l’Altitude reste souvent collé en demandant davantage d’énergie à son pilote. Ce qui, malheureusement, enlève une bonne partie du plaisir de pédalage que l’on peut avoir en montée avec un VTTAE.

La difficulté pour disposer de la gamme Powerplay à la demande ne m’a malheureusement pas permis de tester un autre modèle d’Altitude et d’essayer d’autres solutions, mais je ne désespère pas de pouvoir le faire d’ici quelques mois… En attendant, je ne pouvais que vous donner mes premières impressions sur le vélo en toute honnêteté. Rendez-vous donc prochainement pour approfondir le dossier du Rocky Mountain Altitude Powerplay 2022. Car concernant l’Instinct – que j’ai pu garder plus longtemps – c’est fait, inutile d’y revenir (si ce n’est pour le plaisir), il m’a pleinement convaincu ! Mieux, je suis même persuadé qu’il a tous les atouts pour pouvoir prétendre au titre de VTTAE de l’année 2022… Mais c’est une autre histoire.

Si je vous dis que le nouveau Altitude Powerplay se révèle complètement dès que la pente devient négative, je pense que vous ne serez pas vraiment surpris. Le passage en roues de 29 pouces (même si, personnellement, en descente, j’avoue apprécier de plus en plus le montage MX 29/27,5) lui a clairement fait du bien et c’est véritablement l’un des meilleurs VTTAE d’enduro que j’ai essayé en descente – si ce n’est LE meilleur !

J’ai donc passé pas mal de temps à rouler sur mes spéciales les plus techniques pour voir ce qu’il avait dans le ventre et j’ai constaté au final qu’il était bien plus fort que moi… En clair, j’allais plutôt vite, j’étais en confiance, je me sentais en sécurité, mais pour aller chercher les limites du vélo, il y avait encore largement de la marge ! A la fois vif et assez maniable pour un full 29, il se lève facilement rien qu’en tirant sur le guidon sans trop d’effort et permet un pilotage nerveux et aérien sans pour autant se mettre minable physiquement. Un peu l’inverse de ce que j’ai ressenti en montée, finalement… C’est la raison pour laquelle j’ai favorisé les remontées au sommet par les pistes roulantes, tout cela afin d’être sûr de pouvoir profiter des descentes en étant le plus “frais” possible.

Ainsi, j’ai remarqué aussi que l’Altitude 2022 avait une adhérence sur l’angle assez phénoménale et qu’il était facile également de placer le vélo où l’on veut en étant quasiment certain qu’il y reste.

Et puis dès que le tracé devient moins sinueux, plus rapide, moins cassant et que l’on dépasse les 25 km/h, encore une fois, avec les roues de 29 pouces, qu’est-ce que ça file… Qu’est-ce que ça tient le cap… Incroyable comme ce vélo prend facilement de la vitesse et parvient à la garder – même quand le pourcentage diminue progressivement. Ce que l’on a du mal à ressentir en montée, avec parfois l’impression que le bike est complètement collé au sol (je sais, je me répète), devient évident dès que la pente s’inverse. C’est là que l’Altitude s’envole, qu’il est vraiment dans son élément et que l’on comprend qu’on a une arme entre les mains.

C’est bien simple, il ne m’a jamais mis en difficulté et les seules erreurs que j’ai pu faire ont été à mettre entièrement à mon actif. J’avais déjà trouvé le Yeti E 160 impressionnant en descente, mais à mon avis, le Rocky est encore un cran au-dessus. Et tout cela avec une fourche Fox 38 somme toute assez basique… Alors vous pensez bien qu’avec une cartouche Grip2, des manivelles en 160 et un Ride-4 en position semi-basse, il y aura de quoi affoler le chrono sur les Enduro Series en catégorie électrique, c’est une évidence !

Concernant l’Instinct, on est dans une autre catégorie – celle des all mountain – et il est inutile de vouloir chercher à comparer les performances des deux vélos en descente. Car s’il dépose très facilement l’Altitude en montée, dès que la pente s’inverse, forcément, il se fait distancer et demande un pilotage moins engagé, plus propre et plus coulé… Débattements plus réduits, suspensions moins efficaces dans les portions rapides et pneumatiques plus polyvalents obligent. Mais attention, hein, l’Instinct est loin de se faire larguer, surtout dans les enchaînements très techniques, les descentes en épingles et les passages trialisants.

Ce qui saute aux yeux, donc, c’est que dans la majeure partie des cas et dans la mesure où l’on ne recherche pas l’attaque, la performance et la vitesse à tout prix, le petit Instinct s’en sort sacrément bien. Et je dirais même que dans la région où je roule (le Var), son côté plus polyvalent n’est pas plus gênant que ça – à condition, bien sûr, d’avoir l’habitude de rouler plutôt en finesse avec des “petits” VTTAE en 140/150… Et non pas de se contenter de se laisser descendre dans la pente en faisant confiance à une géométrie bien plus agressive, à des suspensions  nettement plus évoluées et à des pneumatiques qui pardonnent beaucoup plus.

Dans ce cas-là, avec le Ride-4 dans la position qui procure le plus d’angle de fourche, l’Instinct tient parfaitement la cadence et la fourche Pike, l’amortisseur DeLuxe, tout comme les freins XT et les pneus Maxxis EXO+ WT, remplissent leurs fonctions sans montrer la moindre faiblesse. Après, forcément, si le pilote pèse plus de 85 kg, la petite Pike en 35 de diamètre manquera certainement un peu de rigidité… et les pneumatiques de robustesse !

Mais hormis ça, rien à redire, l’Instinct est particulièrement sain et performant pour un modèle de sa catégorie et je le place sans problème au niveau du Santa Cruz Heckler en 29 pouces que j’ai eu l’occasion de rouler dans le même laps de temps.

Altitude Powerplay

Instinct Powerplay