Essai des Rocky Mountain Altitude et Instinct Powerplay

Changement dans la continuité

Après plusieurs années de bons et loyaux services, pour Rocky Mountain, il était impératif de faire évoluer sa gamme Powerplay. En 2022, on assiste donc à un changement, non pas radical, mais plutôt dans la continuité pour l’Altitude et, surtout, l’Instinct. L’idée étant de conserver l’ADN des anciennes versions, tout en leur apportant des modifications suffisamment importantes pour leur permettre de rester compétitifs face à une concurrence de plus en plus dynamique. Alors, pari réussi ? C’est ce que l’on va voir !

Par Chris Caprin

Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70

  • Usage enduro
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 170 mm AV/160 mm AR
  • Cadre en carbone, triangle arrière en aluminium avec Ride-4
  • Reach 455 mm et Stack 625 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Dyname 4.0, 108 Nm, 770 watts de puissance maximale, assistance maxi 350 % 
  • Batterie de 720 Wh
  • Console et commande : Jumbotron et iWoc
  • Modes d’assistance : 4 (Eco, Trail, Trail +, Ludicious) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, par l’intermédiaire de la console Jumbotron
  • Pneus Maxxis Assegai Double Down 29×2.50 (AV) et Minion DHR II Double Down 29×2.40
  • tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles carbone à 8 715 et 10 700 € et trois modèles alu à 5 999, 6 999 et 7 499 €
  • Prix du modèle testé : 8 715 €
  • Poids vérifié : 24,30 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité janvier/février 2022
  • Lien : www.bikes.com

Rocky Mountain Instinct Powerplay Alu 70

  • Usage Trail/all mountain
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 150 mm AV/140 mm AR
  • Cadre en aluminium FORM avec Ride-4
  • Reach 463 mm et Stack 620 mm en taille M, offset (déport de fourche) 42 mm
  • Motorisation Dyname 4.0, 108 Nm, 770 watts de puissance maximale, assistance maxi 350 % 
  • Batterie de 720 Wh
  • Console et commande : Jumbotron et iWoc
  • Modes d’assistance : 4 (Eco, Trail, Trail +, Ludicious) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, par l’intermédiaire de la console Jumbotron
  • Pneus Maxxis Minion DHF EXO+ 29×2.50 (AV) et Minion DHR II EXO+ 29×2.40
  • tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles carbone à 8 699 et 12 499 € et trois modèles alu à 5 439, 6 389 et 7 499 €
  • Prix du modèle testé : 7 499 €
  • Poids vérifié : 24,35 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité janvier 2022
  • Lien : www.bikes.com

Il y a bientôt cinq ans, Rocky Mountain débarquait sur le marché du VTT à assistance électrique avec un Altitude Powerplay assez révolutionnaire. Un an plus tard, on découvrait l’Instinct, son petit frère en roues de 29 pouces et aux débattements plus réduits. Un VTTAE sportif qui se voulait plus polyvalent.

En 2022, il était donc temps pour la marque canadienne de proposer quelque chose de nouveau afin d’améliorer encore le comportement du moteur et du châssis de ses modèles enduro et all mountain. Cela passait forcément par une refonte complète du cadre, avec une position différente d’un moteur plus compact, une batterie démontable et une nouvelle suspension arrière.

Désormais, le bloc moteur est monté incliné à l’intérieur du châssis au lieu d’être accroché sous le cadre. Cela offre une meilleure protection contre les chocs, une répartition des masses optimisée et, surtout, permet enfin de pouvoir sortir facilement la batterie du tube diagonal par le bas. Dans l’esprit de ce que l’on trouve sur les Specialized ou autres Norco, avec démontage à l’aide d’une simple vis.

Et puis il y a la suspension. Complètement redessinée, celle-ci est de type à pivot élevé, grâce au positionnement de la roulette principale du système d’entraînement Dyname 4.0. La cinématique favorise l’effet de levier et l’anti-affaissement. Celle-ci assure une transmission de la puissance au sol plus fluide, plus douce, tout en réduisant les pertes d’énergie.

De plus, l’emplacement du pivot crée une course des roues orientée davantage vers l’arrière, ce qui a pour effet d’éliminer le plus possible les petites et les moyennes vibrations que l’on ressent sur les sentiers.

A noter également que la géométrie des Altitude et Instinct Powerplay est toujours réglable, mais que pour plus de simplicité, le système Ride-9 s’est transformé en Ride-4 (quatre possibilités de réglages au lieu de neuf, donc)… Grosse nouveauté, en revanche, avec l’ajustement possible de la longueur des bases (très courtes) de plus ou moins 10 mm grâce à deux coupelles réversibles situées au niveau de l’axe de roue arrière. Plus long, on dispose d’un vélo plus stable. Plus court, il devient encore plus vif et maniable.

Moteur et batterie

Avec ses 108 Nm de couple, le nouveau système d’assistance Dyname 4.0 de seconde génération reprend les bases de son prédécesseur, mais en améliorant considérablement son comportement et son encombrement, tout en réduisant le plus possible les frictions et les bruits parasites… Ainsi, la puissance maximale passe à 770 watts, l’assistance monte jusqu’à 350 % et la capacité de la batterie à 720 Wh. Quant au poids du bloc moteur, il est, lui, réduit de 18,5 %.

Pourtant, bien que plus léger, il gagne en fiabilité grâce à l’adoption de roulements surdimensionnés.

Dans un autre registre, pour que le bloc d’assistance soit plus silencieux, le moteur Dyname 4.0 effectue moins de tours par minute, alors que l’absence du galet supérieur présent sur le modèle 3.0 permet de réduire à la fois le bruit et la résistance au pédalage.

Rocky Mountain a également élaboré une nouvelle courbe de couple qui permet à la puissance d’être appliquée plus graduellement en atteignant le maximum de 770 watts à la cadence de pédalage optimale de 105 tr/mn (!). Si le but est de bénéficier d’une assistance plus naturelle et de faciliter le redémarrage dans les montées techniques, on peut cependant émettre quelques réserves sur le bien-fondé d’être obligé de tourner les jambes aussi vite pour atteindre la puissance maxi…

Grosse nouveauté également pour 2022 : l’affichage Jumbotron parfaitement intégré au tube horizontal du vélo. Cette console fournit toutes les données essentielles, tout en étant positionnée à un endroit pratique, protégé et visible en un clin d’œil. Une solution d’avenir. 

La commande iWoc des précédents modèles Powerplay a également été remplacée par une nouvelle, plus petite et plus ergonomique. Le concept dessiné par Rocky Mountain offre au rider un meilleur toucher et un tableau de bord épuré. La taille compacte permet également de la combiner à une plus vaste gamme de manettes de dérailleur et de leviers de freins.

Enfin, sur le disque arrière, en face du capteur de vitesse, on trouve un ensemble de trois aimants au lieu d’un seul. Ceci a pour but de diminuer le temps de réaction à basse vitesse et permet à l’assistance de démarrer plus rapidement en évitant les temps morts et, donc, les à-coups… Personnellement, sur le terrain, je n’ai pas noté de différences flagrantes.

Connectivité

Le système d’entraînement Dyname 4.0 et l’affichage Jumbotron offrent la possibilité d’ajuster le niveau d’assistance et le niveau de puissance à votre style de pratique. Ils disposent également de deux profils de réglages personnalisés, pour deux pilotes ou deux styles de pratique différents.

Le niveau des cinq degrés de puissance définit la sensibilité au couple, ce qui ajuste la réponse du moteur en fonction de l’effort au pédalage. Pour le même couple, plus il est élevé, moins le pilote a besoin de fournir d’efforts. A l’inverse, plus il est bas, plus il doit appuyer sur les pédales. Sur une échelle qui part de 0 (réglage standard), il est possible de monter à + 1 ou + 2 si l’on souhaite être davantage assisté, mais aussi de descendre à – 1 ou – 2 si l’on a les jambes pour appuyer plus fort et moins solliciter le moteur. Enfin, le niveau d’assistance indique la puissance de sortie, soit le pourcentage de puissance fourni par le système Dyname 4.0 selon le mode utilisé. Pour cela, on retrouve quatre niveaux différents permettant d’ajuster la vitesse, l’effort à fournir et la consommation d’énergie.

Pour ma part, j’ai choisi de mettre 35 % en Eco, 50 % en Trail, 75 % en Trail + et 100 % en Ludicious. Le réglage de ces paramètres, tout comme celui du pourcentage d’assistance de chaque mode, est accessible très facilement via l’écran de la console Jumbotron en naviguant et validant grâce à la commande iWoc au guidon.

Composants

Avant de parler du comportement de ces nouveaux Altitude et Instinct Powerplay, attardons-nous un peu sur les différents accessoires qui équipent les cadres en aluminium (Instinct) et en carbone Smoothwall (Altitude) des deux VTTAE de notre essai. J’en profite aussi pour préciser que sur tous les vélos de la gamme Powerplay, on retrouve la petite console Jumbotron intégrée dans le top tube, la dernière commande iWoc, ainsi que la nouvelle motorisation Dyname 4.0 et sa batterie démontable de 720 Wh.

Altitude

Outre les suspensions Fox Performance, on trouve une transmission et des freins Shimano XT (disques de 203 mm AV et AR), des roues WTB ST i30 avec moyeu Rocky à l’avant et DT Swiss à l’arrière, des pneus Maxxis Assegai et Minion DHR II Double Down, un jeu de direction et une potence FSA, ainsi qu’une tige de selle télescopique et un pédalier Race Face Aeffect. Du bon matos, donc, mais à 8 715 euros le morceau, on n’en attendait pas moins !

Précisons aussi que l’Altitude Powerplay Carbon 70 est livré avec des inserts CushCore dans les pneus… Ce qui, sur un VTTAE d’enduro sportif orienté vers la performance, n’est pas une mauvaise idée. En revanche, forcément, ce système qui permet de descendre encore davantage en pression sans risque de crevaison ni d’endommager les jantes, a tendance à coller le vélo au sol et à alourdir le train roulant. En descente, c’est génial, mais en montée et sur les portions de pédalage roulantes, évidemment, ça l’est moins… Mais on ne peut pas tout avoir, hein !

Instinct

Sur l’Instinct 70 alu, pas de Fox en suspensions, mais du RockShox, avec une fourche Pike Select en 150 et un amortisseur DeLuxe en 140. En revanche, comme sur l’Altitude, grâce au moindre coût du cadre en aluminium, on trouve également une transmission et des freins Shimano XT (disques de 203 mm AV et AR) et des roues WTB ST i30, ce qui est une très bonne chose.

Côté pneumatiques, on a du plus polyvalent et du plus léger avec un montage Maxxis Minion DHF (AV) et DHR II EXO+ (AR) en WT 120 TPi, ce qui correspond parfaitement au programme all mountain du vélo. Enfin, comme sur l’Altitude Carbon 70, la tige de selle télescopique et le pédalier sont des modèles Race Face Aeffect.

Enfin, sur les deux vélos, on notera la présence d’une selle WTB Volt particulièrement confortable et dont le design est idéal pour une pratique sportive du VTTAE.

On constate donc que sur l’Instinct, grâce au montage d’accessoires de qualité, mais plus légers, avec un cadre en alu, on atteint un poids de 24,35 kg quasiment identique à celui de l’Altitude Carbon.

Sur le terrain

Prise en main

Impossible de ne pas se sentir immédiatement à son aise dès que l’on monte sur les Altitude et Instinct Powerplay 2022. Les positions de pilotage et de pédalage sont excellentes, le gabarit du triangle avant en taille M convient parfaitement à mon 1,80 m et sur l’Instinct, même moteur coupé, on sent que le vélo pédale mieux que les versions antérieures… Bon, en ce qui concerne l’Altitude, avec son équipement 100 % enduro, c’est beaucoup moins flagrant, ce n’est pas encore le top, mais c’est désormais un peu mieux. On peut même dire que pour un gros VTTAE d’enduro en 29 pouces équipé comme il se doit au niveau des pneus, en dépit d’une certaine inertie, c’est même plutôt pas trop mal.

Sur l’Altitude en 170/160, comme sur l’Instinct en 150/140, les éléments de suspension – Fox Performance pour le premier et RockShox pour le deuxième –, fonctionnent déjà particulièrement bien d’origine, avec une mention spéciale au combo fourche Pike Select/amortisseur DeLuxe, qui correspond parfaitement au programme de l’Instinct Alu 70.

Notez aussi que même sans assistance, grâce à une bonne répartitions des masses et des bases particulièrement courtes pour un 29 pouces (436 mm), les deux vélos se mettent assez facilement sur la roue arrière (il faut forcer un peu plus sur l’Altitude), ce qui est plutôt bon signe.

Enfin, avant d’entrer dans le vif du sujet, il ne reste plus qu’à se pencher sur les différents éléments de la géométrie modulable, avec coupelles réversibles sur l’axe de roue pour la longueur des bases réglable et Ride-4 au niveau de la biellette principale

Dans l’ensemble, ce sont de très bonnes idées, seulement voilà, sur l’Altitude, vu la hauteur de boîtier de pédalier (350 mm sur la position la plus élevée du Ride-4) et la longueur des manivelles (170), si l’on ne veut pas trop toucher par terre, il est difficile d’utiliser les réglages les plus extrêmes de la géométrie… Avec un angle de fourche de 64,3° largement suffisant en descente, j’ai donc choisi de rouler exclusivement avec le Ride-4 sur la plus haute position en boîtier. C’est celle qui m’a paru la plus adaptée au vélo pour une pratique sportive sur terrain cassant.

En revanche, je n’ai pas hésité à faire plusieurs sorties en modifiant la longueur des bases. Cela ne change pas radicalement le comportement du bike, mais sur la position à 436 mm, on note tout de même un peu plus de vivacité – et cela sans perdre vraiment en stabilité ou en tenue de piste ni en cabrant outrageusement. C’est finalement celle que j’ai validée… sur l’Altitude, comme sur l’Instinct. Je précise malgré tout que sur ce dernier, c’est avec le Ride-4 en position la plus basse en boîtier (et donc avec le plus d’angle de fourche) que j’ai finalement choisi de rouler. Ça touche parfois un peu par terre au niveau des manivelles, mais comme elles sont en 165 mm de long, finalement, ça passe à peu près.

Comportement du moteur

Pour être honnête, comparé au Dyname 3.0 de l’an dernier, sur l’Altitude – et bien que sur le papier, la motorisation soit identique avec celle de l’Instinct – j’ai été un peu déçu par l’assistance du 4.0. Comme si la puissance en crête et les chiffres flatteurs indiqués par Rocky Mountain étaient plus difficile à atteindre qu’auparavant… Qu’il fallait pédaler davantage, ou tout du moins différemment.

Ce serait presque à croire que pour parvenir à gagner le plus possible d’autonomie sur son VTTAE d’enduro (quand même bien collé au pédalage, avouons-le…), Rocky n’a pas eu vraiment d’autres choix que de paramétrer différemment le Dyname 4.0 de l’Altitude. En revoyant légèrement à la baisse le niveau de puissance en crête et certains critères d’assistance, par exemple… condamnant ainsi le pilote à pédaler plus fort et, surtout, à une cadence très élevée pour compenser.

Certains diront peut-être que je m’égare, mais honnêtement, c’est vraiment l’impression flagrante que j’ai eue avec l’Altitude. Et cela, même en réglant le moteur sur + 2 et en utilisant l’assistance à 100 %, soit le maximum disponible. Ce qui n’est pas du tout le cas sur l’Instinct, dont l’assistance au pédalage est complètement en phase avec les chiffres annoncés et complètement raccord avec ce que l’on attend d’un Rocky !

En cherchant à comprendre, sur l’Altitude, j’ai aussi trouvé que le capteur qui analyse le degré d’inclinaison de la pente n’était certainement pas assez sensible. Que l’assistance n’évoluait guère et que le couple ne prenait pas suffisamment le relais quand la côte devenait de plus en plus raide. Avec pour obligation de passer sur les derniers pignons de la cassette afin de mouliner davantage en essayant de trouver le plus de puissance possible… tout en perdant le peu de vitesse qu’il me restait.

Dans un registre différent, je me suis aperçu que l’effet “Extended Boost” (comme on dit chez Bosch en parlant de la petite seconde supplémentaire d’assistance qui se poursuit lorsque l’on arrête de pédaler) était carrément inexistant… Que le moteur coupait beaucoup trop brutalement. C’est vraiment dommage, car cette option que l’on retrouve sur la plupart des autres systèmes de motorisation est d’une efficacité redoutable dans les passages techniques en montée. Surtout avec des manivelles en 170 qui tapent souvent au sol… Et cela, je le redis, même avec le Ride-4 dans la position qui offre le moins d’angle de fourche et le plus de hauteur de boîtier de pédalier.

En revanche, en ce qui concerne l’Instinct, là, c’est une autre histoire et au niveau du comportement, on pourrait presque croire que l’on a affaire à un moteur différent, tant les sensations sont presque incomparables.

C’est bien simple, en gros, il y a un modèle qui assiste et donne envie de pédaler – l’Instinct – et un autre qui est beaucoup plus exigeant physiquement en montée et qui fait que l’on se languit de descendre – l’Altitude !

Franchement, j’exagère à peine, je force juste un peu le trait… J’exprime juste des sensations qui m’ont parues indéniables en passant d’un modèle à l’autre. Et j’ai du mal à croire que cela vienne uniquement du train roulant.

J’ai aussi pu noter que si les différents bruits un peu gênants au niveau de la transmission avaient complètement disparu (tout du moins sur des vélos neufs), alors que le moteur proprement dit, lui, m’a paru un poil plus bruyant que la version précédente, surtout sur l’Altitude Carbon où il semble résonner un poil plus dans le cadre composite. Mais rassurez-vous, le Dyname demeure sans conteste l’un des plus silencieux du marché avec le Brose Specialized.

Enfin, j’ai adoré l’ergonomie de la nouvelle commande iWoc et le côté vraiment intuitif de la console Jumbotron intégré dans le top tube. Pas besoin d’aller chercher une application dans son smartphone pour régler et paramétrer le moteur. Il suffit d’appuyer plus ou moins longtemps sur le petit bouton situé en haut de la commande et ensuite de naviguer dans le menu qui défile sur l’écran. Pratique, lisible, protégé, le Jumbotron possède toutes les qualités… Ne lui manque que la couleur ! Mais là, j’avoue, c’est quand même encore un peu mon côté “toujours plus” qui parle.

Autonomie

Là, c’est clair que c’est beaucoup mieux que sur certains modèles de l’an dernier… En effet, beaucoup reprochaient aux Powerplay une autonomie relativement réduite pour une batterie de 670 Wh, surtout en la comparant à celles de VTTAE jouant dans la même catégorie que les Rocky, mais équipés d’une batterie Bosch ou Shimano de 625 et 630 Wh…

Aujourd’hui, la marque canadienne a rectifié le tir en montant à 720 Wh et même s’il y a des points de détails au niveau du comportement moteur qui m’ont moins plu et que j’ai déjà souligné plus haut, l’Altitude Powerplay de 24,30 kg que j’ai eu l’occasion de tester suffisamment longtemps possède une autonomie supérieure à celle des modèles de 2021. Peut-être pas tout à fait au niveau de la concurrence, mais pas loin. Et pour un modèle d’enduro monté avec des suspensions au top qui fonctionnent sur tout le débattement, des pneus Maxxis Double Down 2×120 TPI et des inserts CushCore, ce n’est déjà pas si mal !

Avec mes 70 kilos, en roulant en + 2 et en utilisant tous les modes sauf l’Eco, sur l’Altitude, j’arrive à 55 km et 1 200 m de dénivelé positif… Tout cela sur un terrain plutôt technique en profil colline. Les progrès sont donc bien réels et c’est largement suffisant pour des sorties autour de trois heures. Après, à la montagne et avec le dénivelé qui va avec, on réduit forcément encore le nombre de kilomètres et le temps de roulage, mais cela reste très honnête.

En ce qui concerne l’Instinct, là, c’est forcément beaucoup mieux et globalement, on est sensiblement au même niveau que le Specialized Turbo Levo (700 Wh) et le Bosch Smart System (750 Wh). C’est-à-dire qu’avec 720 Wh, en empruntant des sentiers assez raides, techniques et cassants avec du franchissement, on se situe aux alentours de 70 km et légèrement au-dessus des 1 400 m de D+. Une belle référence, non ?

A noter également qu’à partir de 6 % de batterie restants, on n’a plus de Boost et qu’en dessous de 3 %, on est condamné à finir la sortie sur du simple Eco… Classique !

À la montée

Avec ses roues de 29 pouces et sa géométrie modulable qui permet d’optimiser le comportement du vélo en fonction de ses goûts et de sa pratique, inutile de vous dire que le nouveau Altitude Powerplay dispose d’une partie cycle au top niveau pour les évolutions en montée et les franchissements… La base est excellente, mais malheureusement, on sent bien que la motorisation a un peu de mal à emmener le vélo vers les sommets. Qu’elle est en tout cas bien plus exigeante dès que l’on attaque les passages sérieux.

De ce fait, pour essayer de gagner un peu en rendement (et aussi pour éviter de toucher trop souvent par terre avec les pédales), j’ai toujours roulé l’Altitude Powerplay en position “haute” du Ride-4. De toute façon, si l’on baisse davantage le boîtier de pédalier, cela devient très compliqué en montée et même en descente si l’on ne fait pas gaffe dans certaines relances… Sur un VTTAE sportif, il est évident qu’une longueur de manivelles de 170 mm, c’est trop. Surtout quand on dispose d’une assistance qui se coupe de manière aussi immédiate dès que l’on arrête de pédaler. Avec le Powerplay, il est malheureusement impossible de jouer sur le placement des pieds en profitant du petit laps de temps où le moteur continue à donner de la puissance et c’est bien dommage. Mais c’est une autre histoire… De toute façon, quelle que soit la taille du vélo (hormis peut-être sur un XL), il vaut mieux des manivelle en 165 (comme c’est le cas sur l’Instinct, d’ailleurs), voire carrément en 160. Sur un VTTAE, avec le couple du moteur, c’est largement suffisant. Et comme avec le Dyname 4.0, il est fortement conseillé de tourner les jambes à une cadence élevée, forcément, il y a d’autant plus d’occasion pour que ça touche par terre… Mais encore une fois, je dis ça, je dis rien, comme le veut l’expression consacrée !

J’ajouterai que j’ai un peu de mal avec les manivelles Race Face et leur forme anguleuse… Si l’on corrige l’équilibre du vélo ou que l’on met de bons appuis en utilisant comme il faut la mobilité de ses pieds et de ses chevilles, souvent, les malléoles viennent frotter ou taper et avec les arêtes presque coupantes, au mieux ça fait mal, au pire, ça blesse. Et je ne vous dis pas quand en plus les chaussures touchent le sol ou les obstacles et que l’on se cogne régulièrement… Donc vive les éléments aux angles adoucis (type Praxis, par exemple), surtout sur un VTTAE où l’on se doit d’être aussi mobile en montée qu’en descente !

Enfin, au guidon de l’Altitude, impossible de ne pas souligner la présence de légers petits à-coups au pédalage lorsque l’on appuie moins intensivement, sur les passages en faux-plat ou quand le dénivelé est moins prononcé ou change régulièrement, par exemple. Surtout autour de 25 km/h, quand l’assistance se coupe. Là, on dirait parfois que le moteur cherche le bon tempo sans parvenir à le trouver. Que le moteur hésite entre donner de la puissance ou pas.

J’ajoute que j’ai pu constater aussi ces symptômes en utilisant l’assistance à la marche – efficace au demeurant – mais qui a parfois tendance à se couper inopinément…

Ce qui est le plus étrange, c’est qu’une fois sur l’Instinct, rien de tout cela ne se passe ! On sent vraiment le couple et la pêche du moteur, mais de manière très naturelle avec à la fois un maximum de puissance qui arrive lorsque l’on tourne les jambes au-dessus de 90 tr/mn et suffisamment de couple pour monter en danseuse ou relancer à 60 tr/mn sans pour autant que l’intensité baisse.

Rien à voir, donc, avec le comportement du moteur de l’Altitude dont je parlais plus haut (hormis, bien sûr, l’absence de l’Extended Boost)… C’est ce qui me surprend le plus et me fait dire que les paramètres d’usine du Dyname 4.0 pourrait bien ne pas être les mêmes pour des raisons de recherche d’autonomie. C’est tout du moins ce que j’ai ressenti sur le modèle qui m’a été fourni. Car ayant déjà testé un certain nombre de VTTAE d’enduro équipés de roues en aluminium montées avec des pneus Maxxis Double Down plus inserts, j’ai quand même du mal à croire qu’il y ait une telle différence de comportement entre les deux moteurs. Qu’il y en ait un qui consomme plus, oui, forcément, car dans ce cas-là, l’assistance se charge de compenser le manque de rendement au pédalage du vélo. Mais de là à ce que par moment, ça rende presque poussif un moulin aussi efficace sur le modèle all mountain qui partage la même plateforme, j’ai des doutes…

Bref, vous l’aurez compris, dans les montées – surtout les plus difficiles et techniques – l’Instinct donne envie d’y aller, de pédaler et de franchir les obstacles au fur et à mesure, alors que l’Altitude reste souvent collé en demandant davantage d’énergie à son pilote. Ce qui, malheureusement, enlève une bonne partie du plaisir de pédalage que l’on peut avoir en montée avec un VTTAE.

La difficulté pour disposer de la gamme Powerplay à la demande ne m’a malheureusement pas permis de tester un autre modèle d’Altitude et d’essayer d’autres solutions, mais je ne désespère pas de pouvoir le faire d’ici quelques mois… En attendant, je ne pouvais que vous donner mes premières impressions sur le vélo en toute honnêteté. Rendez-vous donc prochainement pour approfondir le dossier du Rocky Mountain Altitude Powerplay 2022. Car concernant l’Instinct – que j’ai pu garder plus longtemps – c’est fait, inutile d’y revenir (si ce n’est pour le plaisir), il m’a pleinement convaincu ! Mieux, je suis même persuadé qu’il a tous les atouts pour pouvoir prétendre au titre de VTTAE de l’année 2022… Mais c’est une autre histoire.

En descente

Si je vous dis que le nouveau Altitude Powerplay se révèle complètement dès que la pente devient négative, je pense que vous ne serez pas vraiment surpris. Le passage en roues de 29 pouces (même si, personnellement, en descente, j’avoue apprécier de plus en plus le montage MX 29/27,5) lui a clairement fait du bien et c’est véritablement l’un des meilleurs VTTAE d’enduro que j’ai essayé en descente – si ce n’est LE meilleur !

J’ai donc passé pas mal de temps à rouler sur mes spéciales les plus techniques pour voir ce qu’il avait dans le ventre et j’ai constaté au final qu’il était bien plus fort que moi… En clair, j’allais plutôt vite, j’étais en confiance, je me sentais en sécurité, mais pour aller chercher les limites du vélo, il y avait encore largement de la marge ! A la fois vif et assez maniable pour un full 29, il se lève facilement rien qu’en tirant sur le guidon sans trop d’effort et permet un pilotage nerveux et aérien sans pour autant se mettre minable physiquement. Un peu l’inverse de ce que j’ai ressenti en montée, finalement… C’est la raison pour laquelle j’ai favorisé les remontées au sommet par les pistes roulantes, tout cela afin d’être sûr de pouvoir profiter des descentes en étant le plus “frais” possible.

Ainsi, j’ai remarqué aussi que l’Altitude 2022 avait une adhérence sur l’angle assez phénoménale et qu’il était facile également de placer le vélo où l’on veut en étant quasiment certain qu’il y reste.

Et puis dès que le tracé devient moins sinueux, plus rapide, moins cassant et que l’on dépasse les 25 km/h, encore une fois, avec les roues de 29 pouces, qu’est-ce que ça file… Qu’est-ce que ça tient le cap… Incroyable comme ce vélo prend facilement de la vitesse et parvient à la garder – même quand le pourcentage diminue progressivement. Ce que l’on a du mal à ressentir en montée, avec parfois l’impression que le bike est complètement collé au sol (je sais, je me répète), devient évident dès que la pente s’inverse. C’est là que l’Altitude s’envole, qu’il est vraiment dans son élément et que l’on comprend qu’on a une arme entre les mains.

C’est bien simple, il ne m’a jamais mis en difficulté et les seules erreurs que j’ai pu faire ont été à mettre entièrement à mon actif. J’avais déjà trouvé le Yeti E 160 impressionnant en descente, mais à mon avis, le Rocky est encore un cran au-dessus. Et tout cela avec une fourche Fox 38 somme toute assez basique… Alors vous pensez bien qu’avec une cartouche Grip2, des manivelles en 160 et un Ride-4 en position semi-basse, il y aura de quoi affoler le chrono sur les Enduro Series en catégorie électrique, c’est une évidence !

Concernant l’Instinct, on est dans une autre catégorie – celle des all mountain – et il est inutile de vouloir chercher à comparer les performances des deux vélos en descente. Car s’il dépose très facilement l’Altitude en montée, dès que la pente s’inverse, forcément, il se fait distancer et demande un pilotage moins engagé, plus propre et plus coulé… Débattements plus réduits, suspensions moins efficaces dans les portions rapides et pneumatiques plus polyvalents obligent. Mais attention, hein, l’Instinct est loin de se faire larguer, surtout dans les enchaînements très techniques, les descentes en épingles et les passages trialisants.

Ce qui saute aux yeux, donc, c’est que dans la majeure partie des cas et dans la mesure où l’on ne recherche pas l’attaque, la performance et la vitesse à tout prix, le petit Instinct s’en sort sacrément bien. Et je dirais même que dans la région où je roule (le Var), son côté plus polyvalent n’est pas plus gênant que ça – à condition, bien sûr, d’avoir l’habitude de rouler plutôt en finesse avec des “petits” VTTAE en 140/150… Et non pas de se contenter de se laisser descendre dans la pente en faisant confiance à une géométrie bien plus agressive, à des suspensions  nettement plus évoluées et à des pneumatiques qui pardonnent beaucoup plus.

Dans ce cas-là, avec le Ride-4 dans la position qui procure le plus d’angle de fourche, l’Instinct tient parfaitement la cadence et la fourche Pike, l’amortisseur DeLuxe, tout comme les freins XT et les pneus Maxxis EXO+ WT, remplissent leurs fonctions sans montrer la moindre faiblesse. Après, forcément, si le pilote pèse plus de 85 kg, la petite Pike en 35 de diamètre manquera certainement un peu de rigidité… et les pneumatiques de robustesse !

Mais hormis ça, rien à redire, l’Instinct est particulièrement sain et performant pour un modèle de sa catégorie et je le place sans problème au niveau du Santa Cruz Heckler en 29 pouces que j’ai eu l’occasion de rouler dans le même laps de temps.

Points forts / points faibles

Altitude Powerplay

Points forts

+ Position de pilotage

+ Maniabilité

+ Capacités en descente

+ Tenue de piste

+ Suspensions

+ Géométrie modulable

+ Motricité

+ Console Jumbotron intégrée

Points faibles

Assistance trop exigeante au pédalage

Manivelles trop longues

Manque de polyvalence

Instinct Powerplay

Points forts

+ Franchissement en montée

+ Maniabilité

+ Grande polyvalence

+ Tenue de piste

+ Suspensions parfaitement accordées

+ Géométrie modulable

+ Capacités en descente

+ Autonomie

Points faibles

Fourche un poil limite pour les plus de 85 kg

Dépose de la batterie un peu compliquée

Pour qui, pour quoi faire ?

Pour moi, contrairement à l’Instinct bien plus dynamique dans le dénivelé positif, le nouveau Rocky Mountain Altitude Powerplay est un peu trop typé pour une vraie pratique VTTAE polyvalente. Je parle bien sûr de parcours techniques en montée comme en descente, et pas de spéciales style e–Enduro World Series en grande majorité tracées dans le dénivelé négatif… Car sinon, dans ce cas de figure, il est évident que l’Altitude Powerplay est une véritable machine de guerre !

Sur ce modèle, on pourra cependant regretter le côté très exigeant de la motorisation qui donne le maximum de da puissance avec une cadence de pédalage très élevée entre 90 et 105 tr/mn… Physiquement, ce n’est quand même pas évident à tenir. Surtout lorsque l’on sait qu’une grand partie des pratiquants qui se mettent au VTTAE ont une fâcheuse tendance à rouler en bas de la cassette en tournant les jambes à 50 ou 60 tr/mn ! J’ai donc un peu de mal à comprendre ce côté “élitiste” imposé par Rocky Mountain avec l’Altitude. Car il serait vraiment surprenant que la marque canadienne se contente de limiter les ventes de ce vélo à un cercle très fermé d’athlètes de 25 ans sillonnant les sentiers du quart Sud-Est de la France et capables de terminer dans les 20 premiers des E-Enduro World Series… Athlètes, qui, de plus, à ce niveau-là, ne payent pas leur vélo. Ou alors pas cher !

Heureusement, sur l’Instinct, les sensations parfois désagréables citées plus haut disparaissent complètement, avec une assistance au pédalage extrêmement naturelle et facile à utiliser. Ce qui en fait forcément le VTTAE de M. Tout le Monde, celui destiné à une grande majorité de pratiquants.

Vous l’aurez donc compris, si vous désirez avoir un VTTAE polyvalent, passe-partout et quasiment aussi efficace en descente qu’en montée, c’est l’Instinct qu’il vous faut… En revanche, si vous êtes affûté et toujours prêt à vous tirer la bourre sur des spéciales d’enduro en compétition ou simplement avec votre bande de collègues, alors là, vous pouvez miser sur l’Altitude. Vous aurez entre les mains un outil pour briller à tous les niveaux, du championnat de quartier au championnat du monde !

Et pour conclure, vous l’aurez compris, en ce qui me concerne, avec les nouveaux Rocky Mountain Powerplay, comme dans la vie, j’ai préféré suivre mon Instinct plutôt que vouloir prendre trop d’Altitude ! 

Vis-à-vis de la concurrence ?

Pour l’Altitude, on peut citer le Yeti 160 E C1 à 9 999 euros et également le Norco Sight VLT C1 à 9 999 euros. Des VTTAE d’enduro aux comportements légèrement différents, mais dont l’esprit “Gravity” demeure extrêmement présent.

Et du côté de l’Instinct, on pense forcément au Santa Cruz Heckler Carbon C XT à 9 999 euros – peut-être le plus proche en termes de sensations, même si un peu moins vif et maniable – au Scott Patron eRide 900 Tuned à 8 999 euros – plus rigide, plus typé pédalage, donc forcément moins confortable – et  au Specialized Turbo Levo Expert Carbon à 10 200 euros, en montage MX 29/27,5, certes, mais qui représente la grande référence en termes de VTTAE alliant polyvalence et performance.

La gamme

Elle se compose de cinq modèles pour les Altitude – véritables bêtes d’enduro en 170/160 mm de débattement – et cinq pour les Instinct, à vocation plus all mountain (150/140)… disponibles en tailles S, M, L, XL et roues de 29 pour tout le monde également.

Altitude Powerplay

Carbon 90 Rally Edition 10 700 euros

Carbon 70 8715 euros

Alloy 70 7 499 euros

Alloy 50 6 999 euros

Alloy 30 5 999 euros

Instinct Powerlay

Carbon 90 12 499 euros

Carbon 70 8 699 euros

Alloy 70 7 499 euros

Alloy 50 6 389 euros

Alloy 30 5 439 euros

Embarquez avec Chris au guidon des Rocky Mountain Instinct & Altitude Powerplay !

  1. Merci de test.
    Étonnant cette différence entre les 2 modèles, les moteurs sont les mêmes. Peut être qu’avec une mise à jour il sera possible d’avoir les mêmes performances.

      1. Si tu pouvais en essayer un autre vite, ça m’arrangerait pour me décider. 😉
        Sinon, penses tu qu’en passant l’instinct en 160 avant et 150 arrière ce serait le compromis idéal ? J’ai actuellement un altitude de 2019 en taille L (je mesure 1,81m) qui me convient pour mon terrain de jeu (forêt de janas, mais aussi bike park en station, ainsi que des randos).
        J’hésite à changer entre le nouveau powerplay et le turbo levo 2022…
        Merci pour ces essais toujours au top !

      2. Bonjour Chris! L’instinct pourrait être celui qui remplacera mon moustache trail 8 pour un programme all montain !!! Par effet de comparaison ou sera l’avantage du premier à ton avis ?? Merci

      3. Bonjour, savez-vous quand vous pourrez un tester un autre afin de vérifier vos dires ? C’est quand même très bizarre d avoir autant de différence pour une même motorisation. Cordialement et merci bcp pour vos tests qui sont très bien.

      1. Ce n’est pas possible qu’il y ait autant de différences entre l’instinct et l’altitude.
        Problème de calibration sur l’altitude ?
        D’ailleurs le testeur sait-il qu’il faut le faire pratiquement a chaque sortie ?
        En tous cas, rien sur ce réglage important!
        Au final, le meilleur test, c’est à vous de le faire, pas de le lire.

        1. Bonsoir,
          Ce n’est pas possible, mais en tout cas, c’est bien le cas !
          Ça fait bientôt dix ans que je roule en VTTAE et j’ai essayé à peu près tout ce qui sort, alors croyez-moi, pour avoir testé un paquet de Powerplay depuis 5 ans, jamais je n’avais ressenti ce genre de comportement du moteur Dyname…
          Et oui, c’est bon, le calibrage, je connais, surtout que l’opération est beaucoup plus facile sur les nouveaux modèles. Et ça n’a servi à rien, c’est pour ça que je n’en ai pas parlé.
          Alors après, si vous estimez que ça ne vaut pas le coup de lire mes essais, tant pis… Je dis ce que je pense, que ça plaise ou non et que l’on doute de mes capacités de jugement ou pas ! Au plaisir

      2. Bonjour,
        C’est mon avis aussi… Les cush core doivent inévitablement alourdir le train roulant car 260g par roue ainsi que des pneus eux mêmes plus lourds de 100g. Soit presque 650g de plus sur la partie roulante doivent bien avoir un effet sur le comportement du vélo, non?
        A cela il faut aussi prendre en compte une fourche plus lourde et plus rigide.
        Et si Chris avait le Covid pendant la semaine de test… Ce qui expliquerait son ressenti ? 😉
        Il serait intéressant pour Chris de faire un essai avec les mêmes roues sur chaque vélo (avec ou sans Cush Core)
        J’espère que nous aurons un nouvel essai !
        Bon ride à tous
        A

        1. Oui, ça doit être ça… Y’a un vélo, tu montes dessus, t’as le Covid et le lendemain, t’en prend un autre… et tu l’as plus ! J’y avais pas pensé. 🙂

          1. Je cherche à me rassurer car j’attends le mien avec impatience. Du coup ton article m’a un peu refroidi même si je suis certains que c’est une super Enduro !
            Plus sérieusement, les ressentis sont tres différents d’une personne à une autre et les vélos aussi. C’est d’autant plus vrai si des composants viennent alourdir l’un ou l’autre.
            Hate que tu en essaies un autre peut etre sans les cush core sans le Covid? 😉
            Merci pour ton essai et ta franchise car c’est appréciable dans un monde ou la presse ne se mouille plus !
            Au moins tu fais réagir…

    1. Bonjour Chris,félicitations pour la qualité de tes tests et commentaires. Je roule en Corse dans du technique et du dénivelé avec un turbo levo cadre carbone équipe des suspensions ohlins. Je réfléchis à l’acquisition d’un rocky mountain, au vu de tes commentaires, la solution idéale ne serait elle pas un instinct powerplay C90 équipé des suspensions de l’altitude? Outre le débattement, cette solution me permettrait également de passer l’autonomie à 1050 w avec l’extender pour les grandes sorties. Qu’en penses tu ? Ou rester sur du levo?

      1. Salut Nicolas,
        Effectivement, l’Instinct Powerplay C90 devrait très bien marcher… Même avec ses suspensions d’origine !
        J’aurais tendance à valider une fourche Fox 36 en 150, mais pas plus.
        Et pour l’amortisseur, le RockShox fonctionne vraiment très bien…
        De même, la batterie additionnelle est une bonne solution quand on en a besoin et celle du Rocky ne plombe vraiment pas le vélo et ne modifie pas vraiment son comportement.
        En revanche, si tu es habitué au Turbo Levo, au niveau de la motorisation, ça risque de te changer un peu !
        Je te conseille donc d’essayer le Rocky pour voir comment tu le sens. Moi, j’aime bien, mais j’avoue qu’en ce qui me concerne, le Levo reste globalement la référence pour un modèle polyvalent et sportif. Bon choix et merci de nous lire. A +

      2. Re Bonjour Chris, mon idée de départ à changé compte tenu de ton nouvel essai avec des”capteurs en pleine forme”.Donc ma réflexion est la suivante:soit garder un turbo levo carbone monté avec des suspensions ohlins d’un développement all moutain, soit passer sur un Altitude C90 offrant un débattement plus important et la possibilité d’augmenter l’autonomie avec l’étendre, sachant que mon terrain de prédilection est cassant avec du dénivelé, pas le choix en Corse,et que j’aime autant les montées techniques que les descentes engagées. Qu’en penses tu ?

        1. Dans ce cas, l’Altitude me semble un bon choix…
          Reste que le comportement moteur n’est pas le même que le Spé… surtout si tu y es habitué !
          C’est mon seul bémol… A +

  2. Bon je pensais vendre mon GLP2 pour un altitude, quand le lis ton essaie ben je pense que je vais le garde!
    Merci car très précis sur le ressenti et ça s’est rare chez les testeurs !

    1. Effectivement, niveau polyvalence, les deux vélos n’ont pas grand chose à voir ! En revanche, l’Instinct reste très compétitif, y compris par rapport à un Turbo Levo ou un GLP2, crois-moi…

  3. Chris, as-tu refait un recalibrate du capteur de couple ? Car outre les éléments plus lourds (cush core, et plus grosses suspensions, pneus plus lourds), la différence peut venir de là aussi.

  4. Bonjour
    j’ai un C70 -2019 et du Var, et j’ai essayé l’instinct A70-M et je suis d’accord avec tous tes commentaires: puissance, maniabilité et précision et que ca touche plus qu’avant…aussi. bref que du plus par rapport à l’actuel. par contre tes remarques sur l’altitude m’ont refroidi car c’est le modèle que je souhaite. une belle descente bien engager, c’est sympa mais une bonne montée technique c’est meilleur. Donc ma solution c’est de l’essayer avant d’acheter. je vous ferai un retour des qu’il y en a un de dispo.
    A+

  5. Bonjour et merci Chris pour ton essai

    Concernant la différence au niveau mototisation/cartographie Instinct/Altitude, que dit TribeSport ou RockyMountain ?

    Etonnant tout de même de mettre une carto différente ou alors le Dyname sur l’Altitude avait un souci ?

    1. Salut !
      Selon Tribe, avec qui j’ai énormément échangé pendant le test (forcément !), les motorisations sont bien les mêmes sur les deux vélos.
      Mais ils reconnaissent après essai et comparaison que le comportement est foncièrement différent entre les deux…
      Ce qui a confirmé mes sensations. Et après vérifications, le moteur avait l’air de marcher comme il faut pour eux et les nombreux réglages de calibrage n’ont rien changé.
      Je précise qu’après 500 bornes avec l’Instinct et zéro calibrage, la motorisation est toujours aussi performante… Aucun signe de faiblesse ! A +

      1. Le caractère de l’Altitude que Chris décrit (puissance à trop haute fréquence), c’est exactement celui que je retrouve sur mon Instinct 2020, depuis un changement de capteur de couple. Je bénéficie en plus personnellement d’une baisse notable de la puissance à partir de 50% de batterie épuisée. Tout le monde ne constate pas cette tendance, c’est clair. Mais je n’ai jamais eu de réponse concrète à mon problème. Et quand vous sortez avec des Bosch et que vous avez une vraie baisse de performance à partir de 30%, ben vous êtes clairement à la traine ! J’ai entendu de tout sur les cartos Rocky : qu’il existerait des versions performance, des versions endurance, qui déclencheraient une baisse de puissance (dans des proportions différentes, selon les échos) plus où moins tardivement. De tout, mais rien d’officiel en provenance de Tribe.
        J’en viens au fait. Chris évoque de nombreux échanges avec Tribe, au sujet de deux tempéraments moteur très différents. Le plus gros souci, selon moi, c’est qu’ils n’apportent pas de réponse expliquant la raison de cette différence. Ils ne savent pas pourquoi !! Il faudrait s’en contenter ? Qui dit qu’un autre Instinct 2022 aura le même comportement moteur que l’Instinct essayé par Chris ?
        Bref, ce que je lis ne m’encourage pas. Mon prochain bike ne sera pas un RM : trop d’inconstances et de variabilités inexpliquées.

  6. Merci pour ton retour

    Concernant la facilité de lever la roue avant et de faire décoller le vélo sur l’Altitude, je suppose que ce millésime 2022 n’est pas aussi facile que l’ancien Altitude ?

    Et sur ce point également, par rapport au Levo 2022, il est comment ?

    1. Il est effectivement un peu moins facile de lever la roue avant sans pédaler… Mais attention, cela reste largement au-dessus de la moyenne des VTTAE. Mais désormais, c’est légèrement en dessous quand même du Levo 2022… Que j’ai actuellement en test, je sais donc de quoi je parle !

  7. Dommage cette différence entre les deux vélos au niveau de la motorisation. Parce que si l’on aime envoyer du bois avec un gros vélo, le plaisir de regagner un point haut avant la DH reste important aussi. J’ai cru lire sur le forum de VV qu’un gars avait été déçu par le vélo avec les réglages d’origine(Altitude), il avait réussi à retrouver un vélo plaisant à rouler en bidouillant la sensibilité au couple. C’est pourtant ce qui a été fait lors de cet essai. Curieux de voir l’évolution sur ce sujet. Je pense qu’un montage 27.5/29 pour l’altitude aurait été plus pertinent.

  8. C’est justement ce qui m’avait séduit sur l’ancien millésime mais si je ne retrouve pas ce comportement ds le nouveau, je sais que je vais être déçu.

    Donc si je comprends bien, le Levo 2022 se rapprocherait plus de l’ancien Altitude quand à la facilité de faire décoller le vélo et de lever l’avant ?
    Il est plus fun et joueur ?

    Un peu HS : Comment se fait il que tu testes encore le Levo 2022 ?
    Tu avais testé le Pro en Mars dernier, je suppose que c’est soit un modèle en dessous (alu ou carbone) ou un test longue durée ou le prochain millésime ?

    Merci

    1. Peut-être pas déçu, parce que le l’Altitude est quand même assez vif et facile à lever… Mais c’est vrai qu’aujourd’hui, le Rocky Powerplay qui se rapproche le plus du Spé, c’est l’Instinct ! Franchement, au niveau du pilotage et des sensations, les deux sont très proches…
      Et pour l’essai du Turbo Levo, en effet, c’est un autre modèle carbone (l’Expert) et ça vaut le coup, car le test de mars, c’était juste une prise en main.

  9. Salut Chris
    Je l’attendais avec impatience ce test des nouveaux Rocky powerplay 2022. En plus, on a droit à un comparatif des 2: le top! Merci.
    Je cherche un vttae assez polyvalent se rapprochant le plus d’un vtt ” musculaire ” ( maniable, vif, ludique) pour une pratique en région vallonnée ( single avec sauts, enduro moyen mais aussi randonnée plus classique) et en montagne l’été ( bike park, enduro, randonnée..).
    Jusqu’à présent, je m’ oriente vers un Lapierre GLP2 mais j’avais aussi en vu les nouveaux rocky… Avec la pénurie de vélo, les essais sont quasi impossibles c’est pourquoi, Je souhaiterais avoir ton avis sur ce choix du Lapierre pour ma pratique et en comparaison avec l’instinct et le levo 2022.
    Je précise que la moindre autonomie du Glp2 n’est pas un obstacle pour moi( je roule 2h30-3h00/ 50 kms maxi et au pire une seconde batterie dans le sac à dos en cas de sortie très longue tout en gardant un vélo léger).Après avoir lu tes commentaires, je vois que l’instinct vient rivaliser avec le Glp2 et que le nouveau levo à l’air également très bien.
    Je précise également que j’ai un budget maxi de 6500-7000.
    Le Glp2 tient toujours la corde ( avec en plus un meilleur rapport prix- équipement et la possibilité d’une dispo d’un vélo courant février ) mais ton avis me serait fort utile en fonction de ma pratique mais aussi des points + ou – des 3 vttae.
    Merci et à plus !
    Pierre.

    1. Salut Pierre,
      Difficile de me prononcer… Les trois vélos que tu cites sont tous dans mon top cinq récent !
      Reste que pour moi, si l’autonomie réduite n’est pas un problème, le GLP2 est forcément le meilleur rapport prix/performances/composants. Après, si tu veux faire davantage dans l’exotique, le Rocky Instinct alu 70 est forcément plus “branché”… Mais bon, le côté branché, tu sais ce que j’en pense, je préfère tenir compte des sensations sur le terrain.
      Reste le Turbo Levo. Nettement plus cher (trop ?), mais au vu des nombreuses qualité que possède le modèle 2022 (les précédents en 29 pouces étaient déjà au top…), j’aurais tendance à dire que ça les vaut quand même !
      En tout cas, parmi ces trois-là, impossible de faire un mauvais choix ! A +

      1. Salut Chris.
        Merci pour ta réponse. Tout comme toi, je ne cherche pas le vélo le plus ” branché ” même si en vttae, ça peut servir.. 😂. Et comme tu le dis parmi ces trois là, il n’y a pas de mauvais choix. Je crois que je vais rester sur le Glp2.
        Merci et à plus tard.
        Pierre.

  10. Chris, prendre un Instinct carbone 70 et augmenter la fourche en 160mm et changer l’amortisseur ainsi que l’attache de celui-ci au cadre pour mettre celle de l’altitude (attache plus courte) et avoir 150mm de débattement arrière tout ça pour avoir les mêmes débattement que sur l’altitude 2021 : tu en penses quoi ? Ne serait-ce pas le compromis idéal ?
    Merci

  11. Oui, c’est vrai, pourquoi pas…
    Mais avant d’oublier l’Altitude 2022, je veux pouvoir en tester un autre afin de valider (ou pas) mes premières impressions.
    C’est quand même une sacrée base et ça serait dommage de passer à côté pour une histoire de motorisation que l’on peut corriger !

  12. Si utile! cet écran ou la fréquence de pédalage s’affiche désormais… mais avec qu’elle désillusion devant le nouveau comportement du moteur, et, ses hautes cadences pour atteindre la puissance optimale.
    Pourtant son couple de 108 nm vivait bien autrement sur l’altitude 2021 que l’on imaginait bonifié en 2022 chaussé en 27,5 /29. Pour rivaliser avec
    les 85 nm shimano du MX Santa Cruz, les 90 nm brose du Spécialized … non?

    La richesse de ton étude Chris ne nous pousse pas au changement d’Altitude c’est certain! car cela nous épuiserait; l’essai du nouveau Powerplay arrivé en janvier m’avait déjà mis la puce à l’oreille!
    Encore merci.

  13. Salut à tous, Pour info, je suis pilote Rocky élec Tribe et chargé de missions R and D pour Rocky Canada.
    Pour avoir l’Altitude Powerplay 2022 depuis le mois Août, j’avoue que je ne comprends pas vraiment les sensations de Chris avec ce vélo.
    Il faut savoir que les deux vélos ont la même motorisation et le même programme. Donc au final la différence entre les deux est, et doit être, la même que celle entre un vélo All-Mountain et un vélo d’Enduro. Un peu plus lourd avec des pneus renforcés et un débattement plus gros mais sans être le jour et la nuit. Surpris par le premier retour de Chris, j’ai eu l’occasion d’échanger avec lui, en cherchant la source de son problème. Mais à part peut-être des conditions hivernales un peu dures (plus froid , plus collant) lors du test de l’Altitude qui a été testé en amont de l’Instinct, nous n’avons pas trouvé. Le vélo était déjà rendu, et c’est pourquoi d’ailleurs Tribe lui a proposé de re-tester cette motorisation avec la plateforme Instinct pour vérifier et comparer. Au Final, Chris adore l’Instinct au même titre que je suis amoureux de l’Altitude. Toutefois, Chris reste sur ses positions sur l’Altitude car il ne l’a pas réessayé depuis. Et c’est une chance pour les lecteurs car c’est preuve qu’il est sincère dans ses écrits. Mais je suis persuadé que dans les mêmes conditions, le même jour, les deux vélos sont tout aussi performants l’un que l’autre dans leurs domaines respectifs. Domaines qui d’ailleurs se chevauchent. Je suis donc aussi impatient qu’il re-teste l’Altitude pour qu’il confirme ou infirme.
    Voilà en toute transparence ce que je peux dire à ce sujet sachant que c’est à l’heure actuelle le seul retour de la sorte que nous ayons d’un client, d’ un pilote ou d’un journaliste.

    1. Eh oui, mon bon Levy…
      Un nouveau test (même sur une petite semaine) s’impose – et le plus rapidement possible pour ne pas laisser tout le monde dans le flou !
      Comme tu dis, ils restent performants dans leur domaine respectif…
      Mais pour l’instant, je pense juste que la philosophie de l’Altitude est quand même un peu trop orientée vers des grosses spéciales au dénivelé négatif.
      Ce qui – à mon humble avis – ne correspond qu’à une frange minime des pratiquants en VTTAE.
      Hâte de vérifier tout ça sur le terrain. On en reparle bientôt. A +
      PS : En revanche, es-tu bien certain que je sois le seul à avoir noté certains critères parfois étonnants sur l’Altitude ?

  14. Avec tout le respect pour Levy (Son passé de crossman et ses trés bonnes vidéos explicatives) je ne vois aucune raison pour que Chris flingue Rocky Mountain ^^

    Désolé Levy,mais je pense (comme certains) que tu ne peux étre crédible,étant intégré a la structure RM.

    Ya pas de honte a avoir certains souçis sur un nouveau moteur……..

  15. Vérification? Il me semble que cet essai ne saurait être lu autrement.

    La vérification est bien déjà parue; Chris n’est effectivement pas le
    « seul à avoir noté certains critères parfois étonnants sur l’Altitude»

    Un Face-à-face tout aussi criant, mais pas une sommaire présentation
    de la nouveauté est mis de coté apparemment… entre l’Altitude le Yeti
    160 E du N°29 E Bike de février-mars?

    La passion inconditionnelle d’un article du prochain Big-Bike … pour
    notre précieux Altitude dont seul jusqu’à présent le prix a su grimper
    ne saurait tarder?

  16. Salut
    ayant vendu mon powerplay 2020 pour acheter le 2022 , une question me taraude !!!!?
    S ou M pour mon 1.68
    Sachant que j ai eu l altitude en taille M , mon zesty est un M et que le nouveau powerplay a carrément rallonger 🥴
    Je suis monter sur un M dans le shop et fait un tour de parking, et c est vraiment haut et long par rapport au modèle d avant
    C est la lose de tomber à cheval sur 2 taille comme ça 😵‍💫
    Si un p’tit bonhomme comme moi a fait l essai du S j aurais bien aimer connaître son ressenti

  17. SALUT Eric
    pour son 1.70 mon pote a pris un S aprés avoir essayer les 2 , la vraie taille est S/M ET M PUIS L ET XL . me demande pas son EJ !!!

  18. j ai commandé un M pour mon 1.74 ( j ai essayé le S DU POTE et il me semblait un peu court ) c est surprenant que Chris avec son 1.80 soit bien sur un M !!!! ( peut étre qu il n avait pas le choix ) pour toi je pense que S c est la bonne taille

    1. Salut Thierry,
      Si, j’avais bien le choix entre un M et un L…
      Mais que ce soit l’Altitude ou l’Instinct, je revendique complètement ce choix !
      J’aime les vélos assez compacts, maniables et plutôt funs, alors sur un VTTAE, je n’hésite jamais, je prends un M… Sauf si le vélo taille vraiment petit et que la marque me le déconseille (c’est le cas du YT où j’ai bien fait de les écouter et de prendre un L).
      Ne jamais oublier qu’avec son poids embarqué supplémentaire au niveau et au-dessus du boîtier de pédalier, un VTT à assistance électrique sera toujours plus stable, collé au sol et sécurisant qu’un vélo sans moteur.
      D’où mon choix… Des années de pratique ne trompent pas !!! A + et bon ride.

  19. Effectivement avec 1.80 pour un taille M je me rend compte q un M risque fort d être encombrant quand il faudra enchaîner les épingles, à la monter comme à la descente
    Mon vélociste m a dit qu il devais recevoir un altitude en S ,je vais patienter,et vu qu il n’a pas reçu mon M, j en vient à croisé les doigts pour qu’il reçoive le S en première (qui n est pas réservé 🤪)
    Encore merci pour ces retours🤘

  20. Salut Eric
    Tout comme toi j’étais parfaitement bien sur le M précédent mais sur le 2022,
    J’ai eu le S et le M pour mon mètre 69 et il n’y a aucun doute à avoir, il te faut le S.
    @+

  21. Bonjour à tous,
    Merci Chris pour tes essais et ton retour concernant l’Altitude.
    On peu lire beaucoup de choses positives et négatives concernant ces vélos et j’avoue être un peu déconcerté. D’autant qu’il est impossible de tester les vélos avant achat ce qui complique la donne vu le prix de ces joujoux !!!
    Que penser de cette différence de comportement en montée ? Vivement un nouveau test !!! Une date prévue ?
    Saurais tu dire si le nouveau moteur est aussi gourmand que le précédent? Quelle distance et D+ as tu pu réaliser avec l’Altitude ?
    Le moteur est-il moins bruyant que le précédent aussi ?
    En te remerciant par avance pour tes réponses
    A

    1. Bonjour à tous je viens juste d’avoir mon altitude enfin depuis presque deux mois c’est un super vélo je roule en +0 25% 35% 45% 70% 75km et 20
      00d+ me reste encore 28% de batterie mais je le trouve très physique heureusement je recherchais cela en descente c’est un rail rien à dire, en montée c’est un vélo avec des pédales et oui il faut appuyer dessus
      Pour mon utilisation il est top
      Après en utilisation promenade avec une assistance plus élevée on peut ne pas trop ce fatiguer
      Moi mon but c’est d’aller le plus loin possible et le plus haut
      En conclusion très bon vélo mais pas pour débutants, cela reste un avis personnel

  22. J’avais exactement sur mon Instinct 2020 les mêmes symptômes que ceux décrits dans l’essai de l’Altitude. Ces symptômes ont été résolus par le changement du capteur de couple qui a redonné tout son caractère au moteur. La différence est énorme.
    Dixit mon mécano, tous les capteurs de couple ne se valent pas; Rocky serait au courant sans pour autant communiquer sur le sujet (franchement regrettable). Un piste à suivre encore d’actualité, vus les commentaire sur l’Altitude ?

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