Essai du Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70

Validé !

Comme promis, après avoir laissé un peu de temps à l’équipe de Tribe pour trouver le problème, j’ai donc refait un deuxième test de l’Altitude Powerplay. Et là, on est loin du même ressenti… Si le vélo conserve les mêmes qualités, cette fois, la motorisation est carrément à la hauteur de celle approuvée sur l’Instinct ! Que s’est-il passé ? Pourquoi y avait-il une si grande différence de comportement entre deux moteurs identiques ? Ça change quoi au verdict ? On vous explique rapidement avant de valider définitivement.

Par Chris Caprin

Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70

  • Usage Enduro
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 170 mm AV/160 mm AR
  • Cadre en carbone, triangle arrière en aluminium avec Ride-4
  • Reach 455 mm et Stack 625 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Dyname 4.0, 108 Nm, 770 watts de puissance maximale, assistance maxi 350 % 
  • Batterie de 720 Wh
  • Console et commande : Jumbotron et iWoc
  • Modes d’assistance : 4 (Eco, Trail, Trail +, Ludicious) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, par l’intermédiaire de la console Jumbotron
  • Pneus Maxxis Assegai Double Down 29×2.50 (AV) et Minion DHR II Double Down 29×2.40
  • tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles carbone à 8 715 et 10 700 € et trois modèles alu à 5 999, 6 999 et 7 499 €
  • Prix du modèle testé : 8 715 €
  • Poids vérifié : 24,30 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité janvier/février 2022
  • Lien : www.bikes.com

Bon, je ne vais pas faire durer le suspense plus longtemps… Oui, il y avait bien un problème sur le système de motorisation de l’Altitude Powerplay Carbon 70 que j’ai eu l’occasion de tester en décembre dernier. Une défaillance sur l’un des capteurs de cadence de pédalage pas évidente à détecter au premier abord. Et c’est finalement en comparant avec d’autres modèles d’Altitude arrivés récemment en France que l’équipe technique de Tribe Sport Group – qui distribue Rocky Mountain – s’est aperçue qu’il y avait bien un souci avec mon vélo de test. Pendant ce temps, évidemment, les internautes se sont lâchés, certains allant même jusqu’à insinuer dans leurs commentaires que, peut-être, j’avais le Covid au moment de l’essai. Raté, ce n’est pas moi qui était malade, c’était le vélo ! Tout ceci pour dire que non, je n’avais pas rêvé…

En passant d’un vélo à l’autre, c’était d’ailleurs flagrant et la perte de puissance se chiffrait entre 30 et 40 %… Ce qui est énorme. Et comme la cadence de pédalage à la bonne idée de s’afficher sur la console Jumbotron, c’est en s’y attardant volontairement que le responsable technique a constaté que, bien qu’en restant à une cadence régulière (autour de 75 tr/mn), le compteur se mettait parfois à annoncer des chiffres qui n’avaient pas de rapport avec le nombre de tours minute réels… D’où un problème avec le système interne de capteurs qui analyse ces données.

Une fois procédé à un échange standard du moteur (c’est la procédure lorsqu’une panne inhabituelle surgit), j’ai donc récupéré “mon” Altitude Powerplay afin de vérifier si, désormais, tout fonctionnait comme il faut. Y compris en passant de l’Altitude à l’Instinct sur une belle sortie avec beaucoup de dénivelé positif en compagnie de mes fidèles amis vététistes.

Pour cela, j’ai choisi de paramétrer les deux VTTAE de la même manière, c’est-à-dire à + 2 en assistance, avec 35 % en Eco, 50 % en Trail, 75 % en Trail + et 100 % en Boost. Je précise que le réglage de ces paramètres, tout comme celui du pourcentage d’assistance de chaque mode, se fait très facilement via l’écran de la console Jumbotron en naviguant et validant grâce à la commande iWoc au guidon.

Résultat des courses…

Ce qui me fait plaisir, c’est que dans la configuration de partie-cycle où j’avais laissé l’Altitude il y a deux mois, j’ai enfin trouvé les sensations que je m’attendais à avoir au guidon de ce nouveau Powerplay d’Enduro. Je veux parler d’une géométrie avec le Ride-4 qui offre le moins d’angle, une longueur de bases maxi et le train roulant avec des pneus Double Down équipés de CushCore… Seule différence (hormis un moteur qui répond enfin à toutes les sollicitations pour peu que la cadence de pédalage soit suffisamment élevée), un réglage de Sag de l’amortisseur au pourcentage un peu moins élevé (25 %).

Et là, j’ai vraiment retrouvé les mêmes qualités dans le comportement du moteur que celles que j’avais relevées sur l’Instinct. Je veux parler bien sûr d’une puissance généreuse dans les tours et d’un couple très intéressant qui permettent de franchir aisément les obstacles en montée. Bien sûr, on sent que le vélo est un enduro et non un all mountain, avec une inertie légèrement plus importante et une vivacité moindre. C’est assez flagrant dès que l’on est obligé de s’arrêter de pédaler après un franchissement, par exemple. A ce moment-là, le vélo repart, mais un peu moins fort et moins rapidement que l’Instinct.

Rien d’anormal au demeurant, le programme des deux bikes n’étant pas le même. C’est d’ailleurs ce qui est intéressant avec la gamme Powerplay : même s’ils partagent une plateforme identique (avec quelques nuances quand même), on a vraiment deux VTTAE aux caractères différents. De plus, avec la géométrie modulable, il est possible de faire évoluer son vélo dans le sens que l’on souhaite et ainsi d’avoir une palette plus large d’utilisation en fonction de sa pratique et de ses goûts.

Et c’est exactement ce que j’ai réussi à faire avec l’Altitude. En effet, en laissant le Ride-4 avec le boîtier de pédalier le plus haut et l’angle de fourche le moins ouvert, mais aussi en positionnant les coupelles du Flip Chip pour avoir les bases plus courtes et en montant la même paire de pneus que sur l’Instinct (Maxxis Minion DHF et Minion DHR II EXO+), je suis parvenu à me rapprocher du comportement de ce dernier. Je parle là d’un enduro plus maniable, plus vif et plus facile à mettre en manual. Peut-être pas autant que l’Instinct, qui roule tout de même mieux et reste un peu plus dynamique, maniable et joueur, mais pas si loin finalement. On est proche d’un gros all mountain en quelque sorte. Bref, un Altitude plus polyvalent et surtout moins collé au sol. Finalement presque aussi dynamique que son petit frère. Et en plus, les manivelles ne touchent quasiment plus le sol… Le jour et la nuit, je vous dis !

La tendance s’inverse

Dans la mesure où les différentes possibilités de réglages sont nettement plus intéressantes – et utiles – sur l’Altitude, j’aurais donc tendance à réviser mon jugement, qui, jusqu’ici, me faisait préférer l’Instinct. Je m’explique. Avec le modèle en 140/150 de débattement, si l’on souhaite avoir un vélo suffisamment polyvalent et à l’aise en descente, on a plutôt intérêt à mettre le plus d’angle possible, le boîtier au plus bas… et à s’y tenir. Avec juste le choix de stabiliser légèrement le bike en modifiant éventuellement la longueur des bases.

Le champ des possibles est donc nettement plus réduit que sur l’Altitude où le spectre permet de partir d’un gros all mountain maniable qui pédale bien pour arriver à un enduro redoutable dans la pente et les spéciales en descente très engagées. Tout cela en passant éventuellement par deux autres étapes un peu moins “extrêmes” grâce aux autres options du Ride-4. De plus, j’avoue que l’amortisseur Fox X2 et ses nombreux réglages incitent davantage à modifier la géométrie. En effet, selon la position du Ride-4 situé sur le pied de l’amorto, la courbe de la suspension évolue et il est bien plus facile de trouver des solutions qu’avec le petit RockShox DeLuxe ultra basique qui équipe l’Instinct Alu 70 et qui lui donne une certaine progressivité et une sensibilité sur les petits chocs acceptable uniquement sur le réglage avec le boîtier le plus bas…

Clairement, si vous chercher un VTTAE sécurisant sur les sentiers engagés en descente, le choix de l’Altitude me paraît le plus judicieux. Que vous rouliez en Bretagne, en Ile-de-France, dans le Sud-Est ou à la montagne, il vous sera toujours possible d’adapter facilement le comportement du vélo. Car même si l’Instinct reste efficace et performant dans le dénivelé négatif technique, il n’empêche qu’il faut un niveau de pilotage plus élevé et une certaine finesse dans le coup de guidon pour en tirer le meilleur et compenser le manque de débattement et le travail plus limité des suspensions. Après, si vous faites majoritairement des parcours plutôt roulants, il ne sera pas vraiment utile d’aller jusqu’à acquérir un Altitude… Au contraire, grâce à une géométrie évolutive dans le sens du pédalage et du rendement, l’Instinct s’exprimera à merveille sur les sentiers moins techniques, plus propres et moins cassants… tout en ayant les capacités pour passer facilement partout.

Autonomie en hausse

Enfin, impossible de ne pas souligner les progrès réalisés par Rocky Mountain dans le secteur de l’autonomie. Car si l’Instinct s’était montré à la hauteur de la concurrence, j’avais émis quelques réserves sur l’Altitude… Mais ça, c’était avant. Avant que le moteur fonctionne de manière optimale.

Car à partir de là, tout a été remis en question et en dépit d’un train roulant plus lourd et un peu collé au sol, sur un parcours très technique avec pas mal de dénivelé, les chiffres des deux modèles sont carrément très proches. De l’ordre de moins de 5 % en faveur de l’Instinct. Ce qui, avouez-le, n’est rien du tout.

Ainsi, avec les deux vélos, sur le même parcours, les mêmes modes utilisés et un pilote du même poids (68 kilos), nous avons fait 45 km, 1 480 m de dénivelé positif et nous sommes rentrés avec 14 % de batterie restants sur l’Altitude et 18 % sur l’Instinct… Autant dire que l’on frôle l’égalité en dépit des programmes différents des deux VTTAE. Pas mal, non ? Surtout lorsque l’on sait que le Specialized Turbo Levo Expert Carbon (700 Wh) et le Scott Patron eRide Tuned (750 Wh) terminent respectivement cette belle sortie avec 12 et 23 % d’autonomie en réserve.

Overtimepack : Monsieur Plus !

Vous avez envie d’explorer encore davantage de sentiers ? De découvrir des horizons plus lointain ? Alors l’Overtimepack est fait pour vous. En effet, Rocky Mountain propose depuis maintenant deux ans une batterie additionnelle de 330 Wh à la fixation robuste et ergonomique. Pour 2022, hormis un changement du câble de connexion, rien de neuf, hormis le fait que l’on peut utiliser le nouveau Overtimepack sur les anciens modèles Powerplay grâce à un adaptateur.

Avec ses 1 950 g seulement idéalement placés et ses 330 Wh supplémentaires qui portent l’autonomie totale des derniers Powerplay à 1 050 Wh, cette petite batterie additionnelle offre la possibilité de parcourir davantage de kilomètres et de passer encore plus de temps dans la nature sans réellement s’inquiéter de l’autonomie. En ce qui me concerne, sans rouler à l’économie, j’ai effectué 30 km et 650 m de dénivelé positif avant de repasser sur la batterie principale. Pas mal, non ?  En plus, on a un repère sur la console Jumbotron, qui reste à 100 % jusqu’à ce que l’Overtimepack soit vide avant de baisser normalement dès que la 720 Wh prend le relais. Et au total, on approche quand même les 100 km de tout-terrain en dépassant les 2 000 m de D+. De quoi se faire de sacrés tours de VTT !

Alors évidemment, tout cela à un prix et pour acquérir cet accessoire bien pratique, il vous en coûtera quand même la “modique” somme de 649 euros.

Une fois réglé ce petit détail non négligeable, pour mettre en place l’Overtimepack, rien de plus simple. En effet, elle vient se fixer à l’endroit du porte-bidon à l’aide d’un socle adapté et d’un petit mécanisme très pratique qui permet de la poser et de l’enlever en un quart de tour de clé Allen. Il suffit ensuite de la relier à la prise de charge située sur le cadre et le tour est joué.

En fait, l’Overtimepack fonctionne comme une sorte de réserve qui se vide en premier, et qui, une fois à plat, laisse la batterie principale prendre le relais. Il peut même servir à recharger cette dernière à 40 % si celle-ci est complètement vide. Pratique.

On notera également que la position de cette mini batterie, idéalement logée juste au-dessus du moteur, ne vient quasiment pas perturber la maniabilité du vélo en dépit de ses 2 kilos supplémentaires… En tout cas, j’ai pu noter qu’au niveau de la vivacité générale et de la facilité à lever la roue avant, la différence était vraiment minime. Et ça, c’est bien ! Sans parler que pour la sécurité et le confort de pilotage, c’est forcément mieux que de l’avoir dans un sac à dos !

L’Overtimepack est donc le complément idéal à la batterie d’origine de 720 Wh, portant ainsi l’autonomie à 1 050 Wh ! Les amateurs de raids longue distance apprécieront… Enfin, précisons que son temps de recharge une fois vide est d‘une heure pour 80 % et de  deux pour 100 % avec un chargeur de 4 A…

Plus vite, plus loin, mais roulez plus, comme ils disent !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Poids raisonnable

+ Encombrement réduit pour 330 Wh

+ Positionnement équilibré

+ Fixation rapide et pratique

Points faibles

Plus de place pour une gourde

Tarif un peu élevé

Le bilan

Après mon premier test sur un Altitude qui était loin de fonctionner de manière optimale, j’avais eu peur que ce modèle ne soit pas assez polyvalent pour la pratique du VTTAE sportif. Bien meilleur en descente qu’en montée, pour résumer… Et finalement, à 100 % de son potentiel et même si l’Instinct me plaît toujours autant, j’en suis presque arrivé à me poser la question : et si finalement le plus polyvalent des deux n’était pas celui qu’on pense ? En tout cas, ce qui est certain, c’est que ce deuxième essai m’a permis de valider définitivement le vélo ! Alors si vous avez hésité pour l’achat d’un Altitude après la lecture de l’article paru il y a trois semaines, sachez que mon ressenti négatif ne venait en fait que d’un petit problème technique particulièrement difficile à déceler… Ça arrive, malheureusement. L’essentiel était de rectifier le tir. C’est chose faite !

Rappel de la gamme Powerplay

Elle se compose de cinq modèles pour les Altitude – véritables bêtes d’enduro en 170/160 mm de débattement – et cinq pour les Instinct, à vocation plus all mountain (150/140)… disponibles en tailles S, M, L, XL et roues de 29 pour tout le monde également.

Altitude Powerplay 

Carbon 90 Rally Edition 10 700 euros

Carbon 70 8715 euros

Alloy 70 7 499 euros

Alloy 50 6 999 euros

Alloy 30 5 999 euros

Instinct Powerplay

Carbon 90 12 499 euros

Carbon 70 8 699 euros

Alloy 70 7 499 euros

Alloy 50 6 389 euros

Alloy 30 5 439 euros

      1. Non, avec les pneus d’origine et Cushcore, c’est plus logique…
        Ce n’est qu’après que j’ai changé pour une monte type Instinct et si ça dynamise légèrement le vélo, aussi bizarre que ça puisse paraître, ça ne change pas grand-chose au niveau de l’autonomie.

  1. Retour rassurant, par contre faut espérer que ce problème ne se reproduise pas. Car on écoute un testeur et Tribe trouve le problème. Mais pour le quidam qui soit n’a pas les compétences pour ressentir cette perte de puissance ou pour un expérimenté qui explique que son vélo ne fonctionne pas correctement, on peut lui dire qu’il ne comprend rien. Et résultat, le gars roule avec un vélo qui a un défaut. J’ai connu ça pour un pratiquant qui avait beau expliquer que sa batterie avait un défaut et le bouclard n’a jamais voulu le croire, alors que le problème était réel. Bref, maintenant que les vélos sont de plus en plus sophistiqués, il faudrait que l’on puisse diagnostiquer nos vélos par une fonction intégrée ds les menus, ça éviterait une perte de temps à tout le monde. Cette remarque est valable pour toute les marques. Je reste un fan absolu de Rocky Mountain ds tous les cas.

  2. Ah ! 🙂
    Merci pour ce second test.
    J’ai un gros souci à présent : convaincre madame de me laisser vendre mon actuel PP de 2019 pour le nouvel altitude. Et là, c’est pas gagné… 🙁

    1. Salut !
      C’est difficile de comparer l’Altitude aux deux autres qui sont plus polyvalents… Il y a bien une similitude de caractère entre le Levo et le GLP2. Moins avec l’Altitude, plus typé.
      En fait, le Rocky est un VTTAE taillé pour performer sur des compétitions de type E-Enduro World Series. Il est donc un peu plus typé descente, même s’il s’en sort très bien ailleurs en modifiant les réglages de géométrie.
      Tout dépend donc de ta pratique !

      1. Salut Chris et merci pour ce retour

        Tu en penses quoi maintenant de l’Altitude en ayant testé les réglages de geo ?

        Il reste toujours un peu en dessous du Spe Turbo Levo pour la facilité de lever l’avant et le faire décoller ?

        Le Spe soit être plus joueur et l’Altitude plus axé performance, donc plus stable et coller au sol ?

        Merci

  3. 63 ans et heureux Possesseur d’un Altitude C70, je pensais passer sur son remplacant, appréciant vos avis, votre premier test m’a fait reconsidérer cet achat !! Ouf Merci de ce deucième test et bravo pour votre engagement assez impartial

    1. Apparemment, il y en a trois intégrés à la partie électrique du moteur et le défaut n’est apparu que sur ce vélo de test…

  4. Merci pour ce retour 👍
    Je n’ai pas cru à une carto moteur plus économe, qui par ailleurs aurait été inversée vu le programme des bike.

    Reste 2 problèmes pour moi.

    La qualité de fabrication chez RM semble être inconstante. Les forums regorgent de personnes très contentes et très mécontentes de la gamme Powerplay précédente. Ça fait un peu mal vu le prix des bike qui chatouille ceux de Specialized.

    Les moyens de Tribe pour diagnostiquer le problème paraissent assez rudimentaires. Et la connaissance du produit pas vraiment maitrisée, sinon ils auraient immédiatement démenti l’histoire de la double carto. Ca sent la prise en charge sous garantie compliquée et longue en cas de problèmes électroniques. Quid de la lecture des logs du moteur et d’un diag électronique des capteurs comme à la concurrence ?

    1. Sylvain,
      Si tu lis le premier article comme il faut, tu verras que je parle d’un ressenti au niveau du comportement moteur qui semblait moins performant que celui de l’Instinct…
      Jamais je n’ai affirmé que la cartographie était différente et Tribe m’a bien précisé que ce n”était pas le cas. J’exprimais juste ma sensation sur le terrain !
      Pour le reste, au niveau des diagnostics sur les pannes, je ne sais pas, mais ce qui est sûr, en revanche, c’est qu’avec l’Altitude, j’ai en quelque sorte essuyer les plâtres, vu que j’ai été le premier à en recevoir un…
      Malheureusement, celui-ci avait un problème et les quelques autres disponibles marchaient convenablement.
      D’où un manque de repère et de référence de la part de Tribe.
      Avec des vélos qui arrivent au compte-goutte et une période un peu compliqué, il faut quand même faire preuve d’un peu d’indulgence, je trouve.
      C’est ce que j’ai fait en me penchant une deuxième fois sur l’Altitude… et j’ai bien fait !
      A +

    1. Non, c’est bien ça…
      Le Dyname 4.0 est bien l’un des plus puissants du marché avec 770 Watts de puissance maximale à la cadence optimale de 85 tr/mn (chiffres Rocky Mountain).

        1. 250W nominal. C’est-à-dire la puissance que doit pouvoir soutenir le moteur en continu. Les 700W correspondent à une puissance de crête mesurée. Il y a toujours un pic de puissance au démarrage d’un moteur électrique, plus où moins instantanée et puissant en fonction de la technologie utilisée. En ordre de grandeur, un moteur de 250W peut supporter 500W au démarrage. C’est-à-dire pendant un quart de tour de manivelle puis redescend à 250W, si tu appuis suffisamment 😉
          Depuis quelques années, les fabricants se sont amusés à exploiter cette puissance de crête pour aider au démarrage et accompagner les franchissements lents. C’est redoutablement efficace.

  5. Merci Chris pour ce nouvel essai qui rassure et corrige/complète la première mouture.
    Question autonomie, les chiffres sont bons, aussi bons que pour un Bosch.
    Quels modes as tu utilisé ?
    Cette amélioration de l’autonomie peut elle venir de l’amélioration des batteries ? Meilleures batteries = meilleure autonomie ?
    Ou le moteur est il simplement moins gourmand ?
    Merci pour ta réponse
    A

  6. Salut Antoine,
    Je pense que c’est un mélange de plusieurs choses, comme effectivement la nouvelle batterie de 720 Wh et les progrès réalisés sur le moteur au niveau de la friction, ainsi qu’un circuit de chaîne plus fluide.
    Le fait d’avoir quasiment les mêmes chiffres avec l’Altitude qu’avec l’Instinct (pourtant plus vif et qui roule mieux), est vraiment bon signe.
    Tout comme le pourcentage restant sur une même sortie très proche du Bosch et du Specialized.
    Enfin, au niveau des paramètres, c’est tout à fond (assistance + 2) et sans y aller à l’économie, à savoir une majorité de Trail et Trail + !
    A +

    1. Salut Chris,
      Merci pour ta réponses!
      hâte de recevoir mon Altitude pour tester, analyser et critiquer.
      Merci pour tes essais. Au moins on sent que le ressenti est jugé non pas comme la presse ou finalement tous les velos sont bons et la critique rare !
      A suivre
      A+
      A

  7. salut chris

    merci pour ce retour .
    j aimerais avoir ton avis en comparaison avec le giant reign e+ 2022 que tu a récemment tester, principalement en descente et si selon toi la différence de prix et justifier merci

  8. Bonjour Chris
    Je ne savais pas comment te contacter alors je passe par ce biais.
    Je respecte grandement ton avis dans le domaine des 2 roues et j’aimerais l’avoir au sujet d’une fourche que je souhaiterais installer sur un hypothétique achat d’instinct powerplay.
    Je voudrais savoir si tu avais déjà essayé la fourche Manitou mezzer pro et quel en serait ton avis comparé à la concurrence. Je suis du genre à ne pas faire comme les autres et après de longues recherches sur le net, elle me fait de l’oeil.

    Autre question. Si j’ai bien compris l’instinct peut devenir au besoin identique à un altitude avec une petite modification au niveau de l’amortisseur d’où mon intérêt du Manitou qui se modifie facilement en débattement au besoin…
    Merci d’avance pour ta réponse.
    David G

    1. Salut David,
      Désolé, mais je n’ai pas d’infos précises sur cette fourche…
      Quant à l’Instinct, il ne sera jamais aussi performant en enduro que l’Altitude… Dans l’idée, il vaut mieux – pour moi — modifier le comportement en changeant la position du Ride 4 d’un Altitude, que de vouloir body builder un Instinct au demeurant très polyvalent. A +

  9. bonjour Chris
    je vais recevoir d ici peu mon Instinct C70 en taille M . il est équipé tout en fox un peu comme l Altitude A70 . D aprés toi quels réglages seraient le plus adaptés niveau RIDE et au niveau base pour une utilisation grosse bambée en montagne
    merci pour ta réponse

    1. Salut Thierry,
      Je pense que le mieux est de régler le Ride 4 avec la position où il y a le plus d’angle de fourche et le boîtier de pédalier le plus bas.
      Et pour les bases, ça sera mieux (en descente à la montage) de positionner les entretoises de manières à les avoir plus longues.
      A + et bon ride !

  10. Salut, cool le feed-back après la réparation !
    Je crois que j’ai le même problème sur mon bike! Je pédale à 90/100 tr/min en mode trail + avec la sensibilité en +2 et d’un coup le moteur coupe et l’écran affiche des fréquences entre 10 et 20 tr/min alors que je continue de pédaler au même rythme.
    Les coupures sont aléatoires.
    C’est un altitude Powerplay de 2022 neuf.
    J’ai l’impression que le vélo m’assiste peu et je dois beaucoup plus forcer par rapport aux moteurs Shimano de mes potes en mode trail.
    Je pensais que c’était dû au caractère « gros enduro » mais je penses qu’il y a vraiment un problème 😢

    1. Oui, je te conseille de prendre contact avec le SAV pour régler ce problème de capteurs pris en charge par Rocky Mountain. Après, tu ne reconnaitras plus ton vélo !

  11. Salut,
    Mon shop a été hyper réactif j’ai eu un nouveau moteur rapidement. Effectivement c’est le jour et le nuit ! Un régal !

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