Essai du Haibike AllMtn SE 10th Anniversary

10 ans d’expérience, ça se fête !

Pour 2021, Haibike a décidé de célébrer ses dix ans de présence sur le devant de la scène en VTTAE. Pour cela, la marque pionnière a choisi de commercialiser une série limitée de son AllMtn 160. Full carbone, composants haut de gamme et suspensions Öhlins sont au programme. Chez VTTAE.fr, nous avions carrément bien aimé la version plus abordable… Alors qu’en est-il de celle à 10 000 euros ? Cela vaut-il le coup de débourser plus ? Prêts à souffler les bougies avec nous ? C’est parti !

Par Chris Caprin

Haibike AllMtn SE 10th Anniversary

  • Usage all mountain/enduro
  • Roues de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière
  • Débattement 160 AV/AR
  • Cadre en carbone
  • Reach 436 mm et Stack 632 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Yamaha PW-X2 250 watts, 80 Nm
  • Batterie Yamaha In Tube de 600 Wh
  • Console et commande : Yamaha Display A Side Switch
  • Modes d’assistance : 5 (Eco+, Eco, Standard, High et Extra Power), + 1 mode auto (Automatic Support Mode)
  • Système eCONNECT de traçage GPS antivol
  • Pneus Maxxis Minion EXO + DHF 29×2.60 et DHR II 27,5×2.80
  • tailles (S, M, L, XL)
  • Trois modèles à 5 999, 6 499 et 10 000 €
  • Prix du modèle testé : 10 000 €
  • Poids vérifié : 22,41 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.haibike.com

Question tarif, même si évidemment on est assez loin de la bonne affaire que représente le ALLMTN 7 (6 499 euros), on est vraiment en présence d’un VTTAE haut de gamme équipé d’un cadre tout en carbone (avec le fameux Modular Rail System qui permet la fixation d’un porte-bidon ou d’une petite trousse à outils) et de composants vraiment au top niveau… En fait, le SE 10th Anniversary peut être considéré comme un concurrent direct de certains modèles sportifs autour de 10 000 euros. Et bien que le nom Haibike n’ait pas tout à fait le même “prestige” que Specialized ou Santa Cruz, la marque tente de compenser cela par le montage d’accessoires à la pointe de la technologie, comme une transmission et une tige de selle électriques (Sram AXS), ainsi que des suspensions Öhlins et des roues DT Swiss Hybrid en carbone.

Côté géométrie, on se retrouve en face d’un montage de roues différencié avec du 29 pouces à l’avant et du 27,5 + à l’arrière (2.80 de section), pour un empattement de 1 221 mm, un angle de fourche raisonnablement ouvert de 65° et un tube de selle bien droit à 76,3°. Avec sa motorisation Yamaha, le Haibike carbone 10e anniversaire reste donc bien dans la tendance que l’on retrouve sur la plupart des VTTAE all mountain sportifs récents. A savoir de l’angle à l’avant pour une bonne stabilité en descente et une position de pédalage bien au-dessus du boîtier afin de ne pas trop cabrer dans les montées.

Autrement, comme les autres modèles AllMtn carbone, on trouve des bases de 460 mm, avec une hauteur de boîtier de pédalier de 335 mm et des manivelles de 165 de long… Sur le papier, des chiffres idéaux pour une bonne tenue de piste. Reste juste à savoir malgré tout, si, avec 160 mm de débattement et du 27,5 + à l’arrière, les pédales ne vont pas venir toucher par terre trop facilement et si la garde au sol ne sera pas un peu limite lors de certains franchissements.

Composants

Du côté des accessoires, pour fêter dignement ce 10e anniversaire, Haibike a choisi de mettre les petits plats dans les grands en offrant un montage à la fois différent, prestigieux et de qualité. En premier lieu, on pense à la tige de selle RockShox Reverb AXS en 150 mm de débattement et à la transmission Sram Eagle XX1 AXS 12 vitesses. Des éléments à impulsions électriques solides, bien finis et extrêmement précis. Dans un autre registre, les roues DT Swiss Hybrid carbone et les freins Shimano XTR 4 pistons avec disques Ice Tech de 203 mm n’ont rien à envier à la qualité des produits Sram AXS.

Pour les pneumatiques, Haibike joue la carte du poids en choisissant des Maxxis Minion DHF à l’avant et DHR II à l’arrière, en EXO + et 120 TPI. C’est un peu léger dans les cailloux du Sud (surtout à l’arrière), mais sinon, rien à dire…

On trouve aussi des éléments Race Face en lieu et place de certains composants Haibike, avec, par exemple, des manivelles Aeffect en 165 mm et un cintre SixC carbone de 785 mm de largeur. La potence, elle, reste une Haibike The Stem de 50 mm de long.

Suspensions

Ici, encore une fois, on fait dans l’original et le haut de gamme, avec une fourche Öhlins RXF 36 M.2 en 160 mm de débattement. Avec ses 2,150 kg, elle pèse à peu près le même poids qu’une Fox 36 Factory Kashima… mais presque 250 g de moins que la 38 que l’on trouvait sur le modèle essayé l’an dernier. Et si l’on ajoute à cela la roue avant DT Swiss carbone plus légère, on a tout de suite un vélo plus nerveux, plus joueur et plus facile à mettre sur la roue arrière. Mais patience, on reparlera de tout ça plus tard !

Pour la suspension arrière, le choix s’est logiquement porté sur un amortisseur Öhlins TTX Air 160, qui, une fois bien réglé, s’accorde parfaitement au caractère du vélo et au fonctionnement de la fourche.

Justement, au niveau des réglages, pour une pratique enduro dans le Sud-Est de la France et un pilote de 70 kilos, voici ce qui m’a donné entière satisfaction…

Notez qu’au départ, il est important de bien ajuster les deux chambres d’air et de toujours commencer par la négative (valve en bas du fourreau droit), puis, la positive (valve sur le plongeur droit).

Pour la fourche…

• 190 psi (chambre négative) et 95 psi (chambre positive) pour un Sag entre 25 et 30 %.

• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond (sur 3 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 14 du plus fermé (sur 16 clics)

Et pour l’amortisseur…

• 155 psi pour un Sag d’environ 25 %

• Compression basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 12 clics)

• Blocage : ouvert à fond

• Rebond : – 8 du plus fermé (sur 12 clics)

Moteur et batterie

Apparu il y a maintenant deux ans sur le marché, le moteur Yamaha PW-X2 s’est sensiblement amélioré par rapport à l’ancienne version. On trouve en effet désormais un couple plus important (80 Nm en Extra Power), un système Quad Sensor avec quatre capteurs (vitesse, couple, cadence et angle), qui permet de modifier l’assistance donnée en fonction de l’inclinaison de la pente, ainsi qu’un mode Auto (Automatic Support Mode) capable d’alterner entre l’Eco, le Standard et le High sans l’intervention du pilote. Au fur et à mesure, avec ce système (Eco+ 50 %, Eco 100 %, Standard 190 %, High 280 %, Extra Power 360 %), on s’approche donc encore un peu plus du modèle Yamaha/Giant SyncDrive Pro (5 modes d’assistance et un SmartAssist automatique – 6 capteurs différents)…

Reste que, globalement, les performances du PW-X2 s’avèrent encore légèrement inférieures à celles de la motorisation mise au point en collaboration avec Giant. Et que l’ancienne version va forcément prendre un coup de vieux cet automne avec l’arrivée programmée du PW-X3. En revanche, ce qui est certain, c’est que monté dans le cadre d’un VTTAE aussi dynamique et performant que le Haibike AllMtn SE, il s’en sort encore très bien. De même, j’ai apprécié l’autonomie (et donc le poids) raisonnable de la batterie Yamaha de 600 Wh. Celle-ci offre une autonomie suffisante sans pour autant “plomber” le vélo

Autrement, je me répète, mais encore une fois, je n’ai pas trop aimé le côté un peu fouillis et pas très lisible de l’ensemble commande/écran… De plus, les deux boutons + et – sont peu ergonomiques et, surtout, trop exposés à un arrachement involontaire et malencontreux, que ce soit avec un pouce ganté ou à cause d’une branche. Dans un autre registre, on peut regretter aussi l’absence d’une application dédiée qui permettrait de modifier le pourcentage d’assistance selon les modes et le comportement du moteur en fonction du pédalage.

Quant à l’assistance à la marche, irrégulière et pas assez efficace, elle risque de rebuter les pratiquants habitués aux parcours difficiles en montagne, qui, du coup, préféreront s’orienter vers une autre motorisation… Et donc un autre vélo. Dommage.

Sur le terrain

Le début de l’essai grandeur nature du Haibike AllMtn SE Anniversary, c’est maintenant !

Prise en main

Avec son cadre full carbone, mais aussi son cintre et ses jantes en matériaux composites, il va sans dire que le AllMtn SE pédale bien. Même sans assistance. De plus, son poids raisonnable de 22,4 kilos seulement lui donne un côté nerveux et dynamique qui se ressent immédiatement dès les premiers coups de pédales. Car si nous sommes bien d’accord sur le fait que le poids ne fait pas tout sur un VTTAE, il faut bien reconnaître qu’un vélo léger est nettement plus agréable à manier. Moins exigeant physiquement dans les portions techniques et lorsqu’il faut pousser ou porter… Surtout – et j’insiste “lourdement” là-dessus – quand on dispose d’une motorisation dotée d’une assistance à la marche aussi ridicule que celle du PW-X2 !

En plus, moi qui aime bien faire bouger le vélo en fonction du terrain, bunny-uper les obstacles ou enrouler des cassures de terrain sur la roue arrière en manual, je dois avouer que j’y ai trouvé largement mon compte au guidon de cette version du Haibike AllMtn carbone. Les réactions sont bonnes, pas besoin de forcer le geste outre mesure dans les évolutions techniques et après quelques petits réglages de base, les positions de pilotage et de pédalage se sont révélées au top niveau. En gros, mis à part l’inclinaison du cintre et le placement de la selle sur le chariot, je n’ai touché à rien du tout.

Et finalement, ce n’est qu’après deux ou trois sorties de prise en main que j’ai décidé de changer le pneu arrière pour un Maxxis Dissector Double Down en 2.40 (la motricité et le confort s’en ressentent de manière radicale, surtout dans les pierres du Sud et avec une jante carbone), mais également de monter une bonne petite selle Ergon E-MTB perso (là, c’est carrément mon postérieur qui m’a dit merci !)… Franchement, je dois bien l’avouer, moi qui passe quand même beaucoup de temps sur les vélos de test, avec ces deux modifications seulement, ça change pas mal de choses. Du moins sur ce vélo tout en carbone, qui, en devenant nettement plus confortable, réagit bien mieux sur les cassures de terrain et les pertes d’adhérence dues aux “pierres roulantes”, tout en offrant à son pilote de bien meilleures sensations de pilotage !

Comportement du moteur

Le Yamaha PW-X2 reste à l’heure actuelle l’un des plus puissants et efficaces du marché. C’est flagrant lorsque l’on enclenche l’Extra Power dans une portion très difficile. Ça envoie et ça tracte ! En tout cas, ceux qui ne voient pas l’utilité de ce mode ne sont clairement pas allés chercher des montées suffisamment extrêmes… Car croyez-moi, dans les côtes longues et techniques, il est bon de pouvoir bénéficier d’un peu plus d’assistance en ayant la possibilité de mouliner davantage. Ça soulage et ça permet aussi d’aller plus haut sans mettre le pied à terre ! En revanche, je dois bien avouer que l’Eco +, lui, n’a effectivement aucun intérêt. On aurait préféré un mode de moins et une assistance à la marche qui fonctionne, si vous voyez ce que je veux dire…

Mais pour revenir sur les modes les plus souvent utilisés (Eco, Standard, High et Auto), pour obtenir le meilleur du moteur, il vaut mieux mettre un peu plus de braquet et appuyer un peu plus fort sur les pédales. J’ai remarqué également que le mode Auto n’était pas aussi souple que celui du binôme Giant/Yamaha. Que le passage entre les trois différents types d’assistance que mixe ce mode (Eco, Standard et High) n’est pas aussi onctueux et se fait souvent par à-coups, ce qui n’est pas très agréable. Heureusement, cela se ressent surtout sur les portions plates et nettement moins quand le pourcentage de la pente devient plus important…

Et en Extra Power (le mode le plus puissant), cette irrégularité dans l’assistance disparaît et la cadence de pédalage demande moins d’attention – surtout quand la pente se fait de plus en plus raide. A ce niveau-là, les capteurs font vraiment bien leur boulot et – pour peu que l’on tourne les jambes suffisamment vite – offrent l’assistance que l’on est en droit d’attendre pour une pratique sportive engagée.

On peut donc dire que fin 2021, sur ce Yamaha PW-X2, il n’y a finalement que l’assistance à la marche qui n’est vraiment pas terrible… Pas mal pour un moteur en fin de parcours. Et forcément un atout en ce qui concerne un éventuel achat d’occasion.

Autonomie

Avec ce VTTAE léger et dynamique, si l’on décide d’utiliser un petit peu d’Eco, beaucoup le mode Standard, de temps en temps le High ou même l’Extra Power, on arrive à 65 km, 1 340 m de dénivelé positif et 3h30 de roulage pour des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos. Par curiosité et même s’il ne m’a pas emballé, j’ai essayé d’effectuer le même genre de parcours en utilisant uniquement le mode Auto… Et là, surprise, on passe carrément un petit cran au-dessus en termes d’autonomie. En effet, les chiffres parlent d’eux-mêmes, avec 72 km pour quasiment 1 500 m de D+!

De plus, lorsque l’on arrive sur les deux dernières barres de batterie, le moteur Yamaha PW-X2 ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, il reste de quoi rouler à peu près 8 km en montée, dont 5 km dès que la dernière barre clignote et que le moteur se met en Eco pour sauvegarder le plus possible d’énergie restante. 

Précisons également que le temps de charge de la batterie Yamaha de 600 Wh est dans la moyenne de ce que l’on a en général avec du 4A, c’est-à-dire à peu près 3h45 pour une batterie vide que l’on recharge à fond. A ce propos, on peut noter qu’il n’y a pas de trappe sur le cadre pour brancher directement un chargeur. Il est nécessaire, soit de déposer la batterie complètement en utilisant la clé, soit au minimum d’enlever le cache qui permet ainsi d’accéder à la connexion.

À la montée

C’est certainement là que le AllMtn SE m’a le plus surpris… Aidé par ses 22,4 kilos et son moteur Yamaha puissant et gorgé de couple, le vélo se sent pousser des ailes en montée. Il faut dire qu’avec un cadre carbone bien rigide, mais pas trop, des roues de qualité qui offrent un rendement intéressant et du 27,5 pouces à l’arrière qui dynamise l’ensemble, on a tout ce qu’il faut pour obtenir un VTTAE vif et nerveux dès que ça grimpe !

Mais cela ne veut pas dire que le bike est difficile à contrôler dans la pente. Non, ici, pas de cabrages intempestifs ou un train avant qui va où il veut et pas ou on le souhaite… Le comportement dans les passages raides, les épingles serrées ou les franchissements techniques est tout bonnement étonnant et il suffit de choisir le bon braquet et le mode d’assistance qui convient – High ou Extra Power dans ce cas-là –, pour tirer le meilleur de cette partie-cycle bougrement réussie. Bien sûr, comme je l’ai déjà dit, avec des jantes carbone DT Swiss Hybrid bien rigides, il est impératif de monter des pneus adaptés, à savoir du costaud à gomme tendre que l’on peut descendre assez bas en pression (pour 70 kilos, je mets 1,2 bar à l’avant et 1,5 à l’arrière).

C’est ainsi que, combiné à une suspension arrière particulièrement efficace, j’ai obtenu la meilleure motricité. Aussi bien sur le sec dans la pierraille que sous la pluie dans la boue et les racines, l’ensemble s’est avéré quasiment irréprochable. Au départ, je l’avoue, sortant d’une longue série de tests sur des VTTAE équipés en Bosch et Shimano, j’ai eu certes un peu de mal à m’habituer à la motorisation Yam. Et il m’a fallu un certain temps pour comprendre comment en tirer le meilleur… Finalement, dans les montées longues, raides et difficiles, je conseille de mettre rapidement en Extra Power et de jouer avec la cadence de pédalage en tournant assez rapidement les jambes – ce qui implique la plupart du temps d’utiliser les deux plus grands pignons de la cassette. Cela évite ainsi d’être surpris par un obstacle et de se bloquer inutilement. La vélocité est la meilleure arme du vététiste à assistance électrique, mais avec le moteur Yamaha PW-X2, c’est sur le mode le plus puissant que l’on arrive à en obtenir le plus.

Et puisque l’on parle de cadence, de vélocité et de braquets, impossible de ne pas louer la précision et la douceur d’utilisation de la transmission Sram Eagle XX1 AXS… Alors bien sûr, c’est cher, mais globalement, avec son dérailleur rétractable en cas de choc, c’est certainement le système le mieux adapté aux contraintes d’un VTT à assistance électrique. Même en pleine charge, dans les passages raides, quand il faut changer de vitesse et aller chercher les derniers pignons, ça passe sans broncher. Un léger coup de pouce sur la manette à l’ergonomie parfaite et ça monte tout seul !

Et cela vaut aussi pour la tige de selle télescopique Reverb Stealth AXS. La précision exceptionnelle et la rapidité avec laquelle on change la hauteur de selle sans aucun effort ne se retrouve sur aucun autre modèle. Ainsi, on se sert encore plus souvent que d’habitude du débattement de la tige pour toujours ajuster au millimètre près la hauteur qui convient en descente, mais surtout en montée. Car finalement, dans les passages délicats, sur un VTTAE, c’est presque plus important de savoir la baisser au bon moment quand ça monte ! Ainsi, jambes un peu pliées, on s’aide du moteur pour pédaler en moulinant et on rabaisse le centre de gravité pour avoir le meilleur équilibre possible. Une technique à l’opposé de celle que l’on utilise – et recommande – sur un vélo classique… Mais qui prouve bien que l’on a affaire à un autre sport, à une autre façon de pratiquer le VTT.

Bref, vous l’aurez compris, ce Haibike AllMtn Anniversary m’a totalement conquis en montée… Tant que l’on reste sur le vélo, je précise. Car une fois que l’on a mis les pieds à terre et qu’il faut pousser, là, l’assistance à la marche du PW-X2 n’est clairement pas à la hauteur. Je sais, je me répète, mais ayant eu à la subir plusieurs fois, je me permet d’insister !

En descente

Au début, je me suis dit que j’allais y aller tranquille. Que ce Haibike “Anniversary” collector était plus un gros all mountain qu’un enduro pur et dur. Seulement, une fois dans la pente, j’ai vite compris que le vélo était non seulement à son aise, mais aussi sacrément sécurisant et précis. Vous allez me dire, avec 160 mm de débattement et du Öhlins à l’avant et à l’arrière, ça serait dommage… Alors oui, c’est sûr, mais encore faut-il que la géométrie soit réussie et que la cinématique de suspension fonctionne correctement.

Et là, je dois bien reconnaître que l’engin a tout ce qu’il faut… où il faut ! Que l’on recherche le confort et la sensation de sécurité ou que l’on se prenne pour un pilote en privilégiant l’attaque et les évolutions aériennes, le Haibike AllMtn SE s’en sort bien. Il répond présent sur pratiquement tous les types de descentes, de la plus engagée techniquement à la plus rapide.

En fait, comme vous pouvez le voir sur la vidéo à la fin de l’article, même s’il a un faible pour les sentiers sinueux, cassants, voire trialisants, avec de belles épingles serrées et une vitesse plus réduite, il n’est jamais vraiment dépassé non plus quand ça va vite et qu’il faut prendre de l’angle dans de grandes courbes en dévers. Pour peu que l’on ait changé les pneus pour une monte enduro type Maxxis Double Down, le bike se comporte à merveille en profitant subtilement à la fois de la rigidité du triangle avant et des jantes en carbone, mais également d’une certaine souplesse du triangle arrière (pourtant en carbone lui aussi) et d’un excellent équilibre entre les suspensions avant et arrière. Peut-être un tout petit peu moins onctueuse sur les petits chocs qu’une Fox 36 ou même une RockShox Zeb, la Öhlins RXF 36 en 160 fait néanmoins super bien le job – travaillant sur ce bike en accord parfait avec l’amortisseur.

Et que dire de la sensation de légèreté au guidon, avec, un peu comme sur le Lapierre GLP2, l’impression parfois de piloter un VTT sans moteur. De pouvoir soulever la roue avant sans effort, de bunny-uper facilement la moindre racine ou le moindre rocher… Tout cela en conservant une belle précision dans la trajectoire et une stabilité plus que convenable quand il s’agit de lâcher les freins sur des passages défoncés.

D’ailleurs, puisque l’on parle de freinage, je tiens à tirer un grand coup de chapeau aux modèles Shimano XTR 4 pistons, incroyablement fiables et réguliers sur toutes les descentes, mais aussi suffisamment puissants et progressifs pour arrêter la machine sans forcer outre mesure sur les leviers, ni bloquer trop facilement à la moindre sollicitation. Un vrai régal !

Pour finir, le seul petit bémol que j’aurais à mettre concernant le comportement en descente, c’est le débattement un peu trop réduit de la tige de selle télescopique. Pour un VTTAE en M et un usage orienté enduro, 150 mm, en fonction de la taille du pilote et de sa sortie de selle, il est impossible de la baisser suffisamment… La RockShox Reverb Stealth existe aussi en 170 mm et vu le design assez sloping du cadre, cela m’aurait semblé un choix plus judicieux. Mais bon, ce n’est qu’un détail et à la longue, on finit par s’y faire.

A l’heure du bilan, on peut donc quasiment parler d’un sans-faute pour ce Haibike AllMtn SE. D’ailleurs, certains magasins spécialisés n’hésitent pas à le faire tester. Alors renseignez-vous et foncez pour vous faire votre propre opinion !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Polyvalence

+ Vivacité

+ Aptitudes en montée

+ Maniabilité

+ Transmission AXS

+ Suspensions

+ Efficacité du moteur

+ Freinage

Points faibles

Assistance à la marche

Pneu arrière inadapté

Console fragile et démodée

Qu’en penser ?

Il y a un an, pour conclure l’essai du AllMtn 7, je disais ceci : « Maniable, mais pas très joueur… Précis, mais pas vraiment vif… Rigide, mais pas trop. Ce Haibike en carbone fait dans la polyvalence. Avec ses nombreuses qualités, il sait mettre son pilote en confiance et profite d’une parfaite cohérence entre des suspensions au top niveau, un cadre dynamique et un moteur au couple intéressant pour se montrer à la hauteur dans toutes les circonstances ».

Aujourd’hui, après le test du AllMtn SE 10e anniversaire, je préciserais que ce modèle “collector” a su gommer les quelques petites imperfections de la version haut de gamme de l’an dernier. Qu’il est devenu plus joueur, moins pataud, plus rigide aussi, et donc globalement plus performant. Le montage judicieux d’accessoires plus légers (fourche, jantes carbone…) apporte un gain de poids du côté du train avant qui rend le bike vraiment plus sympa à rouler. Au point de modifier assez radicalement son comportement. Ça peut paraître étonnant, je l’avoue (moi le premier, j’ai été sacrément surpris), mais sur le terrain, c’est bien plus flagrant que ce que les chiffres laissent supposer au départ… Ce qui me conforte une nouvelle fois dans l’idée de ne pas leur accorder plus d’importance qu’ils n’en méritent.

Partant de ce constat, à mon humble avis et même s’il ne bénéficie pas de la nouvelle motorisation Yamaha PW-X3, le Haibike AllMtn SE est clairement l’un des meilleurs rapports polyvalence/performances sur le marché des VTTAE sportifs très haut de gamme… Un peu cher – mais avouez qu’au niveau des composants, il est difficile de faire beaucoup mieux –, il représente néanmoins pour moi l’archétype même du vélo que je conseillerais à un ami qui a la même pratique que moi. Rien d’autre à ajouter !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Dans la famille des VTTAE en carbone avec roues dépareillées et qui se revendiquent aussi à l’aise en montée qu’en descente, on pense forcément au Lapierre GLP2… A 7 999 euros, le modèle Team est évidemment une excellente affaire lui aussi et en l’occurrence nettement plus abordable.

Par leur polyvalence, la qualité de leurs composants et leur côté à la fois vif, maniable et plutôt fun, on peut aussi comparer le AllMtn SE au Rocky Mountain Instinct Powerplay Carbon 90 BC à 8 899 euros.

Un peu plus cher et équipé d’un moteur Bosch et d’une paire de roues de 29 pouces, le tout nouveau Scott Patron eRide 900 Ultimate à 10 999 euros est forcément un autre concurrent tout désigné de notre vélo de test. Comme le Haibike, c’est un VTTAE full carbone et très bien équipé que l’on annonce hyper polyvalent, super bien fini et plutôt original dans son design.

Enfin, puisque Haibike joue la carte du vélo léger, sportif et haut de gamme avec ce SE Anniversary, impossible de ne pas lui mettre en face le Santa Cruz Bullit MX CC S-Kit à 9 099 euros… Bien sûr, Haibike n’a pas le côté prestigieux de la marque américaine, mais sur le terrain, en dépit de son déficit d’image, l’Allemand reste compétitif et l’écart se réduit !

La gamme

En plus du AllMtn SE 10e anniversaire disponible uniquement en tirage limité, Haibike propose deux autres modèles plus abordables.

On a d’abord le AllMtn 7 à 6 499 euros, que nous avions testé il y a un an (lien). Peut-être le meilleur plan, bien qu’au niveau des sensations de pilotage, on sente une nette différence du côté de la vivacité et du dynamisme… La qualité et le poids plus réduit des accessoires changent vraiment le comportement du vélo.

Et puis, à 5 999 euros, le ALLMTN 6 est également une très bonne affaire. Surtout qu’il reprend le même cadre et la même motorisation que les deux autres VTTAE de la gamme. Au niveau des composants, on trouve des freins Magura MT5, une transmission Sram GX Eagle 12 vitesses tout à fait conforme à une pratique sportive, une fourche Fox 38 Performance qui va déjà très bien, un amortisseur Fox Float DPS Performance et un train roulant composé de pneus Maxxis Minion, de moyeux Haibike et de jantes Mavic E-XM 430. Un tarif très intéressant pour un VTTAE équipé d’un cadre tout en carbone.

Embarquez avec Chris au guidon du Haibike AllMtn SE 10th Anniversary !