Prise en main des GASGAS Enduro Cross 9.0 et 11.0

C’est vraiment à ce niveau-là que GASGAS fait très fort en proposant des accessoires de bonne qualité pour un prix très intéressant… En effet, sur le EC 11.0 à 5 699 euros, outre les suspensions Fox Factory Kashima dont on reparlera plus tard, on trouve une transmission Sram GX Eagle 12 vitesses, des freins Sram G2 RSC 4 pistons avec disques de 200 mm et une paire de roues DT Swiss E1900 Spline en 30 mm entre-crochets tubeless ready équipées de pneus Schwalbe Magic Mary à l’avant et Hans Dampf à l’arrière.

Pour l’Enduro Cross 9.0, avec une fourche ZEB et un amorto Super DeLuxe, c’est un peu moins prestigieux, mais on sait que ça fonctionne bien… Et puis côté transmission (Eagle SX), freins (Tektro) et roues (GASGAS), c’est un peu pareil, ça passe plutôt bien. Surtout pour un tarif de 4 699 euros !

Enfin, sur les deux vélos, on note une multitude d’accessoires siglés GASGAS, comme la potence (40 mm), le cintre (760 mm), les poignées caoutchouc Lock-On, la selle, les manivelles (160 mm) et la tige de selle télescopique. Dans l’ensemble, la finition est assez basique, mais que voulez-vous, il faut bien tirer un peu sur certains composants pour arriver à un tel rapport qualité/prix.

Sur le EC 11.0, à l’avant, on trouve une magnifique Fox 38 Factory avec la fameuse cartouche Grip2 spéciale E-Bike qui offre à la fois du maintien dans la seconde partie du débattement et une accroche latérale assez extraordinaire. A l’arrière, c’est du Factory Kashima aussi, avec un amortisseur Fox Float DPX2.

Pour la fourche, avec un pilote de 70 kilos, je conseille les réglages suivants :

• 90 psi en pression d’air et trois tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.

• Compression basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 3 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 14 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Enfin, du côté de l’amortisseur, les réglages étant moins nombreux (mais suffisants), j’ai mis 165 psi de pression et – 5 clics en partant du plus fermé pour le rebond…

Sur le 9.0, pour baisser un peu le prix de vente, GASGAS a choisi de monter le vélo avec des suspensions RockShox. Pour la fourche, il s’agit d’une ZEB Charger R de 38 mm de diamètre, un choix cohérent sur un VTTAE disposant de 160 mm de débattement à l’avant et destiné à une pratique enduro sportive. La ZEB de base se comporte déjà plutôt bien d’origine et si l’on prend soin de ne pas mettre plus de deux tokens, 85 psi d’air (pour un pilote de 70 kilos) et d’ajuster le Sag à 25 %, on part sur une bonne base. J’ai aussi ouvert la détente à – 10 clics en partant du plus fermé.

Sur l’amortisseur Super DeLuxe, en ce qui concerne les réglages, vu le débattement de 160 mm, j’ai opté pour un Sag assez important entre 25 et 30 %, avec le rebond assez ouvert (– 4 clics sur 7 du plus fermé), mais pas trop non plus. En effet, si l’on exagère, la motricité s’en ressent en montée et ce n’est pas très agréable. Finalement, ainsi réglé, le résultat est plutôt bon dans tous les cas de figure et je n’ai pas jugé utile d’utiliser la manette qui fige l’amortisseur. Sur ce vélo, mis à part éventuellement sur du très roulant, ça n’a aucun intérêt.

Apparu il y a plus de deux ans sur le marché, le moteur Yamaha PW-X2 s’est sensiblement amélioré par rapport à l’ancienne version. On trouve en effet désormais un couple plus important (80 Nm en Extra Power), un système Quad Sensor avec quatre capteurs (vitesse, couple, cadence et degré de pente), qui permet de modifier l’assistance donnée en fonction de l’inclinaison de la pente, ainsi qu’un mode Auto (Automatic Support Mode) capable d’alterner entre l’Eco, le Standard et le High sans l’intervention du pilote. Au fur et à mesure, avec ce système (Eco+ 50 %, Eco 100 %, Standard 190 %, High 280 %, Extra Power 360 %), on s’approche donc encore un peu plus du modèle Yamaha/Giant SyncDrive Pro (5 modes d’assistance et un SmartAssist automatique – 6 capteurs différents)… Globalement, les performances du PW-X2 restent encore légèrement inférieures à celles de la motorisation mise au point en collaboration avec Giant. Et puis malheureusement, l’ancienne version va forcément prendre un coup de vieux cet automne avec l’arrivée programmée du PW-X3.

Sinon, je me répète, mais je n’ai pas trop aimé la taille réduite ainsi que le côté un peu fouillis et pas très lisible de l’ensemble commande/écran… De plus, les deux boutons de celui-ci sont peu ergonomiques et, surtout, bien exposés à un arrachement involontaire et malencontreux, que ce soit avec un pouce ganté ou à cause d’une branche. Dans un autre registre, on peut regretter aussi l’absence d’une application dédiée qui permettrait de modifier le pourcentage d’assistance selon les modes et le comportement du moteur en fonction du pédalage.

Quant à l’assistance à la marche, irrégulière et pas assez efficace, elle risque de rebuter les pratiquants habitués aux parcours difficiles en montagne, qui, du coup, préféreront s’orienter vers une autre motorisation… Et donc un autre vélo. Dommage.

Dernier point, côté batterie, on trouve une Simplo Core S1 de 630 Wh livrée avec son chargeur de 4A.

Ce n’est un secret pour personne, le moteur Yamaha PW-X2 est très performant. Alors même si, au début, il faut s’habituer à appuyer davantage sur les pédales pour obtenir toute la puissance que l’on désire, j’ai trouvé le couple assez phénoménal pour une motorisation en fin de carrière qui va progressivement laisser sa place au PW-X3.

Bien sûr, le poids du GASGAS Enduro Cross, son inertie assez importante et son petit manque de vivacité au pédalage sollicitent davantage les performances du moteur – et obligent à taper un peu plus dans la batterie en réduisant d’autant l’autonomie. Mais globalement, comparé aux autres systèmes, ça reste dans la moyenne haute. Et puis franchement, au niveau puissance, pourvu que l’on n’hésite pas à enclencher le mode d’assistance le plus élevé, il y a vraiment de quoi faire et de quoi s’attaquer à des passages très raides et bien techniques.

En tout cas, ceux qui affirment que le mode Extra Power du Yamaha n’est pas utile ne sont certainement pas allé chercher des montées suffisamment extrêmes… Car croyez-moi, dans les côtes longues et difficiles, il est bon de pouvoir bénéficier d’un peu plus d’assistance en ayant la possibilité de mouliner davantage. Ça soulage et ça permet aussi d’aller plus haut sans mettre le pied à terre ! En revanche, je dois bien avouer que l’Eco +, lui, n’a effectivement aucun intérêt. On aurait préféré un mode de moins et une assistance à la marche digne de ce nom, si vous voyez ce que je veux dire…

Sur ce GASGAS, la batterie Simplo Core S1 de 630 Wh intégrée dans le tube diagonal est dans la moyenne de ce que l’on trouve aujourd’hui chez la concurrence, mais le poids élevé du vélo (26,10 kg quand même) et son côté un peu collé au sol réduisent forcément légèrement l’autonomie…

Sur l’Enduro Cross, pour une utilisation en colline avec un relief assez accidenté, il faut tabler en gros sur 55 km et 1 210 m de D+. Sans faire plus attention que ça à la consommation et en utilisant un maximum de Standard ou de High et un petit peu de Turbo, ça reste convenable. En gros, pour un pilote de 70 kilos, ça permet de rouler trois petites heures. 

Notez également que lorsque l’on arrive sur les deux dernières barres de batterie, l’assistance Yamaha PW-X2 ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, avec l’Enduro Cross, il reste de quoi rouler à peu près 5 km en montée, dont 3 km dès que la dernières barre se met à clignoter et que le moteur passe en Eco pour sauvegarder le plus possible l’énergie restante. Difficile donc de se faire surprendre et de devoir finir une sortie sans assistance… Ou alors, il faut vraiment le faire exprès !

Avec son triangle avant assez imposant, ses bases longues et sa motorisation Yamaha PW-X2, le GASGAS possède de bons atouts pour se défendre comme il faut en montée. Et si l’on se contente d’être raisonnable au niveau des sentiers empruntés, tout en pédalant plutôt assis en laissant le vélo travailler, c’est vrai que ça fonctionne plutôt bien.

Pour une grande frange de pratiquants, on peut même dire que sur les modes Standard, High ou Extra Power (en fonction du pourcentage de la pente), le GASGAS est relativement facile à piloter et qu’il passe quasiment partout sans rencontrer le moindre problème. A l’instar d’un Giant Trance E+, son manque de vivacité et son côté un peu pataud lui donnent une stabilité rassurante et une certaine précision dans la trajectoire (merci la roue de 29 pouces à l’avant !). Ainsi, en se reposant sur le comportement particulier du vélo, mais également sur la puissance et le couple du moteur Yamaha, le vététiste débutant ou confirmé parvient la plupart du temps à arriver sans encombre en haut de montées relativement raides et cassantes.

Au cours de cette bonne prise en main des deux modèles EC 9.0 et 11.0, j’ai constaté aussi que la suspension arrière fonctionnait mieux avec l’amortisseur RockShox qu’avec le Fox… Globalement, les settings de base du Super DeLuxe conviennent mieux au vélo et à son comportement que ceux du DPX2. En effet, même si l’on parvient à trouver des solutions sur le Fox, le maintien supplémentaire du RockShox en début de course aide à relever le dynamisme de l’ensemble. Ce qui, sur les GASGAS, n’est pas un mal, loin de là !

Tout cela est donc positif et, finalement, il n’y a que lorsque l’on décide de s’attaquer à des sentiers à la fois raides, techniques et sinueux que l’Enduro Cross avoue ses limites… Qu’il semble un peu dépassé par les événements et que le pilote doit se battre pour réussir des passages en franchissement qu’il parvient à faire habituellement avec davantage d’aisance sur un VTTAE plus nerveux et plus maniable. Mais il faut bien se dire que nous ne sommes pas nombreux à aller chercher autant la difficulté et que, dans l’ensemble, le GASGAS s’en sort plutôt bien dans le dénivelé positif. Une chose est sûre, ce n’est pas le genre de monture qui va vous désarçonner ou se cabrer inopinément à l’abord d’une portion plus raide que les autres… Et ça, on peut dire que c’est un bon point qui en rassurera plus d’un !

Si le comportement du GASGAS Enduro Cross en montée m’a plutôt agréablement surpris, en revanche, lorsque la pente s’inverse, c’est un peu moins bien… Surtout si l’on décide d’attaquer en se lâchant un peu. Mais si, comme une grande majorité de pratiquants, on se contente simplement de descendre à sa main et non de dévaler à fond de train, le GASGAS fait relativement bien le job et vous permettra de passer quasiment partout, avec même une petite marge de sécurité. C’est l’un des avantages du VTT à assistance électrique : le poids embarqué situé au niveau du boîtier de pédalier a tendance à stabiliser le vélo, ce qui donne un côté plus sécurisant que sur un VTT classique. C’est ce que l’on ressent au guidon de l’Enduro Cross 11.0, mais également sur le 9.0…

En effet, le côté assez basique et un peu à l’ancienne de la géométrie s’accorde largement aussi bien (si ce n’est mieux) avec des suspensions moins pointues comme l’ensemble RockShox qu’avec du haut de gamme Fox Kashima ! Ça se ressent forcément en roulant et en fait, c’est juste mécanique… Le léger déséquilibre entre l’avant et l’arrière que l’on constate en descente, avec une cinématique pas géniale, des bases longues et un angle de fourche un peu trop fermé, est bien moins flagrant avec des suspensions plus basiques, alors qu’avec du Fox, il m’a fallu vraiment chercher dans les réglages (surtout la fourche) pour parvenir à un fonctionnement tout juste équivalent. Et pourtant, je connais très bien la 38 Kashima qui représente à mon avis ce qui se fait de mieux actuellement sur un VTTAE d’enduro ! Seulement sur ce vélo, les performances exceptionnelles de la Fox ne sont pas mises en valeur.

Mais encore une fois, tout cela se ressent uniquement lorsque l’on décide d’aller plus vite, de chercher davantage la limite, de freiner plus tard et de prendre de l’angle. Sinon, quelles que soient les suspensions, l’ensemble reste assez confortable et encaisse plutôt bien les chocs.

La précision n’est donc pas la principale qualité de ces GASGAS d’enduro, mais sinon, je dois avouer que j’ai été plutôt agréablement surpris dans tous les autres cas de figure.

Enfin, j’accorderai une mention bien aux pneus Schwalbe Magic Mary Soft que l’on retrouve à l’avant sur les deux modèles de notre test, ainsi qu’aux freins Tektro du EC 9.0 qui s’en sortent largement aussi bien en puissance et sur la longueur d’une bonne descente que les Sram G2 relativement moyens du EC 11.0… Bref, vous l’aurez compris, dans le dénivelé négatif, globalement, j’ai presque préféré le vélo à 4 699 euros que celui à 1 000 euros de plus. Comme quoi…