Essai longue durée du Lapierre Overvolt AM 75e anniversaire

Pour fêter ce 75^e anniversaire, chez Lapierre, avec cet Overvolt AM, en plus d’un look à la fois sobre et ravageur particulièrement réussi, on a mis les petits plats dans les grands ! En effet, côté transmission et freinage, on trouve du Sram XO1 et des Code RSC 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 200 mm (AR).

Les composants LP (potence de 40 mm, poignées lock-on), tout comme le pédalier carbone e-Thirteen (34 dents et manivelles de 160 mm) ou le cintre Race Face SIXC (780 mm, en carbone également) sont également à la hauteur. Du côté de la selle, on dispose d’une Fizik Terra Aidon plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif. Elle prend place sur une tige de selle JD Dropper de 150 mm de débattement, elle aussi parfaitement en phase avec le programme du vélo.

Enfin, pour le train roulant en roues dépareillées, on a des Mavic E-Deemax S montées avec des pneus Maxxis Assegai EXO+ en 2.50 à l’avant et Minion DHR II EXO+ en 2.60 à l’arrière… Le choix de la polyvalence.

Concernant le débattement des suspensions, avec 170 mm à l’avant et 160 à l’arrière, bien que ce nouvel Overvolt revendique clairement son appellation all mountain (AM), il est tout de même très proche d’un VTTAE d’enduro. L’idée de Lapierre est donc de proposer un vélo polyvalent capable d’encaisser les plus gros chocs en descente sans pour autant perdre trop d’efficacité au pédalage. Ainsi, en dépit d’un poids élevé de l’ensemble, les ingénieurs se sont évertués à préserver un certain rendement, tout en proposant une absorption des différents impacts digne d’un modèle d’enduro.

Il est vrai qu’avec une fourche Fox 38 Factory Kashima Fit4 et un amortisseur Fox Float X Factory, si le niveau de qualité de l’ensemble touche à la perfection, on se dit que le poids supplémentaire de certains composants et une géométrie assez particulière (empattement plutôt long et bases de 460 mm) pourraient venir plomber légèrement le dynamisme du vélo… Mais on en reparlera sur le terrain, car l’expérience m’a appris qu’il ne faut jamais prendre une fiche technique trop au sérieux !

En attendant, en ce qui me concerne, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche Fox 38 Factory Kashima Fit4 170 :

• 80 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 22 clics)

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond

• Rebond hautes vitesses : – 8 du plus fermé (sur 20 clics)

Amortisseur Fox Float X Factory Kashima 160 :

• 170 psi de pression d’air pour un Sag de 25 % maxi.

• Compression basses vitesses : – 4 du plus fermé (sur 10 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 12 clics)…

L’application eBike Flow est désormais en connexion centralisée avec tous les composants du VTTAE. Ainsi, des fonctions nouvelles peuvent être téléchargées directement par des mises à jour disponibles sans avoir à passer par l’intermédiaire d’un revendeur comme c’était le cas jusqu’ici. Après l’achat, avec le nouveau logiciel intelligent de Bosch, votre vélo et surtout sa motorisation pourront évoluer constamment et s’enrichir ainsi de nouvelles fonctions et de nouveaux services numériques au fur et à mesure des progrès technologiques réalisés. Comme par exemple, en premier lieu, un traçage antivol. Puis, plus tard, un appel à l’aide en cas d’urgence… Sans parler de la recharge automatique sur borne, des avertissements concernant la circulation, de la prise de rendez-vous en ligne chez votre vélociste ou du freinage ABS ! En attendant, on bénéficie déjà du Hill Hold, une fonction d’aide anti-recul pendant l’assistance à la marche vraiment très pratique.

Enfin, ce système intelligent permettra une personnalisation continue et régulière de votre VTTAE. Des fonctions telles que le réglage individuel des différents modes d’assistance dans la nouvelle application eBike Flow ne sont qu’un exemple parmi tant d’autres…

Sachez également que dans un avenir proche, la commande Mini Remote plus discrète ainsi que la console System Controller qui s’intègre dans le top tube, les batteries Powerpack de 540 Wh et les Powertube de 625 Wh seront également compatibles avec le Smart System. En revanche, les anciens composants (moteurs, batteries, consoles, chargeurs) ne le seront pas – y compris en ce qui concerne les consoles Nyon – pourtant relativement récentes… Dommage.

C’est celle-ci que Lapierre a choisi pour son Overvolt AM. Véritable centre de contrôle entièrement connecté, la commande LED Remote peut être utilisée facilement et intuitivement avec le pouce. A l’aide de différentes couleurs, les LED indiquent le mode d’assistance utilisé de manière simple et beaucoup plus claire. La LED Remote est complètement autonome et permet à elle seule de contrôler le système et d’afficher les informations les plus importantes concernant le VAE, comme l’état de charge de la batterie ou le mode d’assistance utilisé, par exemple… Elle peut donc s’avérer suffisante pour ceux qui ne désirent pas avoir leur guidon “encombré” par une console trop voyante ou trop exposée. Elle est aussi connectée à l’application eBike Flow par Bluetooth et donc aussi à Internet. Ses boutons plus, moins, gauche et droite permettent de naviguer sur l’écran Kiox 300 et de commander les différentes fonctions.

Tout nouveau, il offre un look épuré sur le guidon ou fixé sur le top tube (Trek) et est parfaitement lisible dans toutes les situations, de jour comme de nuit. L’écran affiche toutes les données de fitness importantes pour optimiser son entraînement. Grâce à des mises à jour régulières, le Kiox 300 restera toujours à la pointe de la technologie. Il possède un écran couleur contrôlé sans bouton par la commande LED et est connecté à l’application eBike Flow. Grâce au support d’affichage, le Kiox 300 peut être positionné de manière flexible sur le guidon et s’adapter aux besoins de chacun et aux contraintes que l’on rencontre en tout-terrain.

Cette nouvelle batterie promet de rallonger vos sorties les plus exigeantes. Elle était attendue avec impatience par tous les amateurs de randonnées longue distance. Avec ses 750 Wh, elle représente l’autonomie maximale au sein de la gamme actuelle de batteries pour VAE chez Bosch. La puissante batterie lithium-ion s’intègre parfaitement à l’intérieur du tube diagonal du vélo. Grâce à une densité énergétique particulièrement élevée, elle se distingue par un poids de 4,4 kg, relativement raisonnable pour une telle autonomie. Avec le chargeur 4A , la PowerTube 750 peut être rechargée à moitié en deux heures et demie et à bloc en six heures environ.

Bien sûr, toutes ces nouveautés sont couplées au moteur Performance Line CX Gen4 que l’on connaît bien, avec, entre autres, son couple maximal de 85 Nm, son système Extended Boost qui poursuit l’assistance une fraction de seconde après l’arrêt du pédalage et son mode Tour + moins énergivore.

Autre point positif, on a désormais la possibilité – via l’application eBike Flow – de paramétrer la force de l’assistance, la dynamique, la vitesse maximale et le couple maximal sur les modes Eco et Turbo (et sur le Tour ou le Sport si on les préfère au Tour + et à l’e-MTB).

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, outre le fait que les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités sont enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir…

Pour moi, chez Lapierre, la référence en VTTAE, c’est le GLP2, avec ses 21 kilos et sa petite batterie Powerpak de 500 Wh. Alors forcément, au départ, avec un Overvolt AM qui atteint les 26 kg, lorsqu’il s’agit de le manier à l’arrêt ou au ralenti, ce n’est pas tout à fait le même délire… Seulement voilà, une fois bien réglé et dès que l’on commence à rouler sérieusement et à l’avoir en main, ce nouveau LP équipé du Smart System Bosch et de sa batterie de 750 Wh se révèle assez surprenant – mais dans le bon sens.

En effet, la géométrie réussie, tout comme l’excellente position de pilotage (très confortable) permettent immédiatement de se sentir à l’aise. Mieux, plus le rythme s’accélère, moins on sent le poids, qui est pourtant assez élevé… Bien sûr, on est loin du côté joueur et nerveux du GLP2, mais dès que l’on donne le bon coup de pédale avec un poil d’assistance (sur un tel vélo, le Tour classique est idéal et même recommandé), il est assez facile de le faire cabrer pour passer une marche ou faire un wheeling.

Et même si j’ai tendance à préférer un montage de roues en full 29, je dois avouer que côté dynamisme – et sur un engin aussi lourd avec un débattement des suspensions conséquent, il n’y en a jamais de trop – finalement, une roue arrière de 27,5 pouces n’est pas une mauvaise idée. On verra par la suite à l’usage comment l’Overvolt AM se comporte dans les portions cassantes avec du franchissement, mais en attendant, dans le roulant, on va dire qu’il m’a fait une très bonne impression.

Après une période de rodage de quelques centaines de kilomètres qui permettent au moteur de se libérer complètement et de donner son plein potentiel (chez Bosch, c’est important d’en tenir compte), j’ai pu apprécier à sa juste valeur ce nouveau Smart System. Déjà, quel plaisir de pouvoir enfin profiter d’un mode Eco qui sert à quelque chose ! Qui ne se résume pas à compenser (et encore, à peine), l’inertie d’un vélo qui pèse deux fois plus lourd qu’un modèle sans assistance. Non, là, même sur un “gros” VTTAE d’enduro assez lourd comme le LP Overvolt AM, on peut vraiment rouler en Eco relativement souvent sans avoir l’impression de se traîner lamentablement.

En montant les curseurs à fond, on ne tape pas outre mesure dans la batterie, mais on dispose tout de même de suffisamment de puissance pour rouler en tout-terrain facile. Après, dès que ça grimpe davantage et que ça devient technique, il faut carrément zapper le Tour + et passer en eMTB. En effet, comme je l’ai déjà expliqué, ce Tour + ne m’a vraiment pas emballé et je conseille à ceux qui roulent vraiment en tout-terrain technique de revenir au Tour classique. Un mode bien plus efficace dans les montées où le dénivelé n’est pas énorme, mais où les obstacles, en revanche, demandent d’avoir plus de puissance au coup de pédale pour espérer les franchir sans encombre… et sans aller chercher l’eMTB (un peu anémique quand la pente n’est pas assez raide) ou plus souvent le Turbo.

Et puisque l’on parle du Turbo, réglable lui aussi, afin de bénéficier d’un maximum de watts quand j’en ai besoin, j’ai poussé aussi les curseurs à fond… Cela permet d’attaquer de longues pentes bien techniques et bien raides en conservant de la marge sur les obstacles les plus difficiles grâce à une vitesse de jambes différente, plus axée sur la vélocité et l’équilibre que sur la puissance ou une cadence élevée du pédalage. Hormis, bien sûr, quand il n’y a plus d’autres choix que de se mettre debout sur les pédales si l’on veut éviter l’arrêt de progression ! Il y a un coup à prendre, c’est sûr, mais une fois que l’on a assimilé cela et que l’on maîtrise vraiment le Turbo et la façon de s’en servir, il est clair que c’est bien le moteur Bosch qui possède le plus de puissance et offre la possibilité au pilote d’aller encore plus haut dans la pente et de repousser davantage ses limites.

Dans ce genre de circonstances et concernant l’Overvolt AM, même si ça tire davantage sur la batterie, le Turbo reste le meilleur moyen pour exploiter tout le potentiel en montée du vélo et réussir à passer les obstacles avec une aisance certaine. Cela permet de compenser l’inertie un poil importante (même avec la roue arrière de 27,5 pouces), ainsi que le léger surpoids… Et c’est tant mieux, car au niveau de la partie-cycle, rien n’arrête le LP, véritable tracteur dans le dénivelé positif !

Malgré son embonpoint, le Lapierre Overvolt AM 75^e Anniversaire est un VTTAE qui roule plutôt pas mal, surtout une fois lancé. Cependant, j’ai remarqué qu’il consommait forcément un peu plus que ses concurrents plus légers… dont le Moustache Game. Pour info, avec le même pilote et le même parcours, on est ici sur une bonne dizaine de pourcents économisés. Ça commence donc à compter et avec le LP, on est encore plus content d’avoir une batterie de 750 Wh !

En utilisant un petit peu d’Eco, beaucoup le mode Tour, un peu d’eMTB et le Turbo quand c’est nécessaire, on peut tabler sur un peu plus de 60 km, 1 350 m de dénivelé positif et au moins trois heures et demie de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos. A 200 mètres de dénivelé positif près, on n’est pas si loin que ça du Cannondale Moterra Neo ou du Moustache Samedi 29 Game 9, ce qui, vu le poids du vélo et le réglage du Tour généreux, est plutôt pas mal.

Côté pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kioxx 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle à 20 et 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

Précisons enfin que la prise de recharge est différente des anciens modèles et qu’il est impossible de connecter un ancien chargeur sur le nouveau système…

Le Lapierre Overvolt AM 2023 est un VTTAE assez lourd, pas très dynamique, mais tout de même bougrement efficace en montée. Pour peu que l’on utilise suffisamment d’assistance en fonction de la pente et de la technicité des sentiers, c’est à mon avis le côté facile qui prédomine. En action, le vélo cache bien son jeu et sait faire oublier ses 26 kilos. A l’instar d’un Giant Reign E+, si le Lapierre manque parfois de caractère, il est impossible de ne pas mettre en avant son côté “tracteur confortable” qui lui permet de franchir presque tous les obstacles avec une aisance assez stupéfiante…

En dépit de ses 26 kilos, c’est certainement l’un des VTTAE d’enduro (un petit poil derrière le Moustache Game quand même) qui demande le moins d’efforts techniques ou physiques à son pilote pour réussir des montées difficiles sans devoir subir un ou plusieurs arrêts de progression. Le vélo est sain, l’avant est précis, il n’y a pas de cabrages intempestifs et une fois placé sur la bonne trajectoire, il avale sans broncher les marches, racines et autres aspérités du sol.

En revanche, avec une roue arrière de 27,5 pouces équipée d’un Minion DHR II en 2.60 de section, l’adhérence et la motricité en montée ne m’ont pas semblé extraordinaire. Par conséquent, pour améliorer la chose, on est obligé de jouer au maximum sur la pression du pneu en la baissant jusqu’à la limite du raisonnable. Ce qui n’est pas toujours facile dans la pierraille, surtout avec des modèles à la carcasse souvent pas assez rigide et des crampons à la gomme un peu dure… Attention à la crevaison !

On pourra également lui reprocher son boîtier de pédalier trop bas et un léger manque de garde au sol qui font que les manivelles (pourtant en 160 mm de longueur) touchent trop souvent par terre. Cela oblige à durcir la suspension arrière en début de course et avec le montage de pneu dont on vient de parler, tout cela n’aide vraiment pas à trouver une bonne motricité sur terrain glissant. Je précise qu’en installant une roue arrière de 29 pouces avec un Assegai DoubleDown en 2.50 de section, on retrouve un comportement bien plus proche du… Moustache (tiens, tiens). Mais ce n’est plus la configuration d’origine.

S’il joue pourtant dans la même catégorie que le Samedi 29 Game, en version 29/27,5, l’Overvolt AM se révèle donc en comparaison un peu moins précis en montée et demande à être piloté plutôt en douceur, sans forcer et en profitant de son confort pour avaler les obstacles et absorber les cassures de terrain. Notez encore une fois qu’en full 29, il m’a semblé nettement plus facile dans les portions bien techniques et très cassantes. Une sensation somme toute relativement logique…

Quoi qu’il en soit, en montage de série, s’il n’est pas le plus maniable, l’Overvolt AM reste tout de même assez facile à bouger et suffisamment agile pour une utilisation polyvalente. Et finalement, il n’y a pas trop d’efforts à faire pour le placer où l’on veut. Bref, il a ce qu’il faut pour contenter une très grande frange de pratiquants.

Enfin, côté assistance à la marche, impossible de ne pas souligner la puissance supplémentaire (on peut désormais choisir d’en avoir davantage) qui permet de monter plus vite qu’avant en poussant son vélo, mais surtout la présence de la fonction Hill Hold qui empêche le bike de reculer dans la pente lorsqu’on lâche le bouton – volontairement ou involontairement. Cette sorte de “frein à main” offre la possibilité de se reprendre, de replacer son vélo, tout cela sans avoir à remettre en route l’assistance à la marche qui reste active pendant 10 secondes. Une option Smart System très pratique en franchissement extrême.

A l’attaque des premières descentes techniques et cassantes, on note que l’Overvolt AM version 2023 est particulièrement à son aise. Sécurisant, confortable et rassurant, tels sont les adjectifs qui viennent immédiatement à l’esprit. Pas le plus joueur ni le plus performant pour faire un chrono, mais pour ça, il y a le GLP2 et c’est plutôt logique que l’Overvolt AM ne vienne pas marcher sur ses plates-bandes ! Au contraire, c’est un complément à la gamme très réussi et très polyvalent. Stable, efficace et facile à piloter, on peut lâcher les freins sans redouter quoi que ce soit.

Bien sûr, vu le gabarit et le poids du bike, c’est dans les passages rapides, pentus et les dévers un peu glissants qu’il s’en sort le mieux et démontre le plus d’aisance.

De même, dans les cassures de terrain, les marches ou les sauts à plat, avec ses débattements généreux, le vélo encaisse les chocs sans broncher. Et lorsqu’il s’agit de relancer de temps en temps, quelques coups de pédales en mode Tour et ça repart. Il faut dire que les nouvelles roues Mavic E-Deemax, si elles ne sont pas les plus légères en aluminium, roulent vraiment très bien et passés les 15 km/h, l’inertie disparaît complètement et permet de bien conserver la vitesse, y compris lorsque l’on arrête de pédaler.

Et quand vient le moment de ralentir la bête, les excellents Code RSC remplissent parfaitement leur tâche avec progressivité et puissance. Il faut dire que le disque de 220 mm à l’avant est super efficace quand la durée de la spéciale dépasse les deux ou trois minutes. Bon, le summum aurait été de bénéficier des derniers disques Sram plus épais et encore plus endurants, mais là, c’est vraiment histoire de faire la fine bouche, car globalement, le LP assure comme un chef dans toutes les conditions.

Un bon VTTAE en descente, qui, même s’il n’a pas grand-chose à voir avec le GLP2, conserve un certain ADN Lapierre. Ça ne saute pas aux yeux en statique, mais en tout cas, on sent vraiment la patte de son concepteur, Nicolas Vouilloz. Comme on dit : « Bon sang ne saurait mentir ! ».

Et si j’ai préféré la roue de 29 pouces à l’arrière en montée, pour la descente, en revanche, j’ai trouvé que le montage dépareillé en 29/27,5 convenait plutôt bien au LP Overvolt AM 75^e anniversaire. Dans les passages engagés, si on le compare encore une fois au Moustache Samedi 29 Game, je l’ai senti cette fois plus à l’aise, avec un dégagement un peu plus important dès que l’on doit passer derrière la selle. Avec un meilleur feeling aussi lorsqu’il s’agit de le placer pour aller chercher la bonne trace en abordant un virage en épingle particulièrement serré.

Bref, comparé à la montée, c’est un peu le revers de la médaille et, selon que l’on soit descendeur ou grimpeur, le choix du diamètre de la roue arrière pourra avoir son importance. C’est d’autant plus facile que la longueur des bases permet aussi bien de monter du 27,5 (version d’origine) que du 29 (une option qui reste personnelle).

Mais en 27 et demi, avec le bon choix de pneu à l’arrière, ça reste quand même un sacré engin… Alors que si l’on conserve le modèle d’origine (Minion DHR II Exo + en 2.60), c’est déjà un peu moins marrant. Pour le grip latéral ça peut passer, mais au niveau de la gomme, de la carcasse et… des crevaisons, là, ça ne le fait pas du tout. A quand un vrai pneu pour le tout-terrain sportif en 27,5×2.60 chez Maxxis ? Aujourd’hui, sur un VTTAE d’enduro, a fortiori un peu lourd, ça s’impose.