Essai du Cannondale Moterra Neo Carbon 2

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Shimano MT 501 4 pistons avec disques de 204 mm à l’avant comme à l’arrière, une transmission Shimano SLX 12 vitesses et une tige de selle télescopique Cannondale DownLow Dropper – dont le débattement de 150 mm (en taille M) est nettement plus cohérent pour le programme du vélo que sur le modèle de l’an dernier (125 mm seulement et ça ne m’avait pas plu !)… Côté train roulant, nous avons affaire à des jantes WTB ST i30 tubeless ready équipées de moyeux Formula (AV) et Shimano (AR) et de rayons DT Swiss, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Minion DHF à l’avant et Minion DHR II à l’arrière, les deux en 2.60 de section…

Pour le reste, c’est un mélange de Cannondale (potence, cintre) et de Fabric (poignées Lock-On, selle), un ensemble correct, mais pas extra non plus. Enfin, notez que le Moterra Neo Carbon 2 bénéficie d’origine d’un câble préinstallé pour la pose d’un éclairage.

Chaque taille de cadre du Moterra Neo Carbon possède sa propre cinématique de suspension personnalisée pour coller au mieux au gabarit de chaque pratiquant. Grâce à des points d’ancrage légèrement différents, des longueurs de tubes ainsi que des positions de pilotage qui varient selon la taille du cadre, Cannondale a travaillé pour ajuster le comportement du vélo et l’équilibrer au mieux, que le pilote mesure 1,65 m ou 1,90 m. Globalement, si le gars ou la fille sont placés au bon endroit sur le vélo, cela induit une meilleure motricité, un pédalage plus efficace et une suspension plus active, y compris durant les phases de freinage en descente.

Si la cinématique de la suspension arrière et sa technologie qui permet d’adapter le fonctionnement de l’amortisseur en fonction de la taille du cadre nous ont déjà séduits par le passé, il est bon de préciser ici que rien n’a changé sur le nouveau modèle et que l’amortisseur RockShox DeLuxe Select + est toujours aussi performant et s’accorde parfaitement avec la Lyric – même si la fourche a perdu 1 cm de débattement dans l’histoire par rapport à l’an dernier. Simple et efficace, quoi.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox Lyric Select + 150 (2022)

• 70 psi et deux tokens dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 150 mm de débattement.

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond

• Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé

RockShox DeLuxe Select +

• 165 psi pour un Sag autour de 30 %.

• Rebond : – 2 sur 8 clics en partant du plus fermé

L’application eBike Flow est désormais en connexion centralisée avec tous les composants du VTTAE. Ainsi, des fonctions nouvelles peuvent être téléchargées directement par des mises à jour disponibles sans avoir à passer par l’intermédiaire d’un revendeur comme c’était le cas jusqu’ici. Après l’achat, avec le nouveau logiciel intelligent de Bosch, votre vélo et surtout sa motorisation pourront évoluer constamment et s’enrichir ainsi de nouvelles fonctions et de nouveaux services numériques au fur et à mesure des progrès technologiques réalisés. Comme par exemple, en premier lieu, un traçage antivol. Puis, plus tard, un appel à l’aide en cas d’urgence… Sans parler de la recharge automatique sur borne, des avertissements concernant la circulation, de la prise de rendez-vous en ligne chez votre vélociste ou du freinage ABS.

De même, ce système intelligent permettra une personnalisation continue et régulière de votre VTTAE. Des fonctions telles que le réglage individuel de certains modes d’assistance dans la nouvelle application eBike Flow ne sont qu’un exemple parmi tant d’autres… 

Sachez également que les anciens composants n’ont pas été oubliés pour autant, puisque des mises à jour pour les consoles Nyon et pour le mode Tour + sont désormais effectives. Et dans un avenir proche, les anciens composants Bosch que nous connaissons (batteries, groupes propulseurs et certaines consoles) devraient être également compatibles avec le Smart System.

Véritable centre de contrôle entièrement connecté, la commande LED Remote peut être utilisée facilement et intuitivement avec le pouce. A l’aide de différentes couleurs, les LED indiquent le mode d’assistance utilisé de manière simple et beaucoup plus claire. La LED Remote est complètement autonome et permet à elle seule de contrôler le système et d’afficher les informations les plus importantes concernant le VAE, comme l’état de charge de la batterie ou le mode d’assistance utilisé, par exemple… Elle peut donc s’avérer suffisante pour ceux qui ne désirent pas avoir leur guidon “encombré” par une console trop voyante ou trop exposée. Elle est aussi connectée à l’application eBike Flow par Bluetooth et donc aussi à Internet. Ses boutons plus, moins, gauche et droite permettent de naviguer sur l’écran Kiox 300 et de commander les différentes fonctions.

Tout nouveau, il offre un look épuré sur le guidon ou intégré dans le top tube et est parfaitement lisible dans toutes les situations, de jour comme de nuit. L’écran affiche toutes les données de fitness importantes pour optimiser son entraînement. Grâce à des mises à jour régulières, le Kiox 300 restera toujours à la pointe de la technologie. Il possède un écran couleur contrôlé sans bouton par la commande LED et est connecté à l’application eBike Flow. Grâce au support d’affichage, le Kiox 300 peut être positionné de manière flexible sur le guidon et s’adapter aux besoins de chacun et aux contraintes que l’on rencontre en tout-terrain.

L’écran d’accueil permet également de visualiser la distance totale parcourue lors de la sortie et sa répartition entre les différents modes d’assistance.

Cette nouvelle batterie promet de rallonger vos sorties les plus exigeantes. Elle était attendue avec impatience par tous les amateurs de randonnées longue distance. Avec ses 750 Wh, elle représente l’autonomie maximale au sein de la gamme actuelle de batteries pour VAE chez Bosch. La puissante batterie lithium-ion s’intègre parfaitement à l’intérieur du tube diagonal du vélo. Grâce à une densité énergétique particulièrement élevée, elle se distingue par un poids de 4,4 kg plus que raisonnable pour une telle autonomie. Avec le chargeur 4A , la PowerTube 750 peut être rechargée à moitié en deux heures et demie et à bloc en six heures environ.

Bien sûr, toutes ces nouveautés sont couplées au moteur Performance Line CX Gen4 que l’on connaît bien. Avec son couple maximal de 85 Nm, son système Extended Boost qui poursuit l’assistance une fraction de seconde après l’arrêt du pédalage et son mode Tour + qui offre plus d’autonomie, il bénéficie désormais de la possibilité – via l’application eBike Flow – de paramétrer la force de l’assistance, la dynamique, la vitesse maximale et le couple maximal sur les modes Eco et Turbo (et sur le Tour classique si l’on choisit d’y revenir).

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir…

Comme je l’ai dit plus haut, par rapport à l’ancien modèle équipé de la batterie de 625 Wh, on s’aperçoit que Cannondale a dû modifier légèrement la géométrie de son triangle avant en carbone. Ce qui a permis de revenir sur quelques petits détails qui ont leur importance, comme l’inclinaison du tube de selle (redressé de 2°) ou l’ouverture plus importante de l’angle de fourche (+ 1°). En revanche, pour faire un peu de place à la batterie, le reach a légèrement augmenté, passant de 448 à 455 mm…

Et si tout cela n’est pas énorme, une fois en selle, on sent tout de même une petite différence dans la position de pédalage – plus au-dessus du boîtier de pédalier –, mais aussi au niveau du comportement général qui perd légèrement en vivacité.

Une fois passée la barre des 350 km (rodage oblige), j’ai pu apprécier à sa juste valeur ce nouveau Smart System. Déjà, quel plaisir de pouvoir enfin profiter d’un mode Eco qui sert à quelque chose ! Qui ne se résume pas à compenser (et encore, à peine) l’inertie d’un vélo qui pèse deux fois plus lourd qu’un modèle sans assistance. Non, là, on peut vraiment rouler en Eco relativement souvent sans avoir l’impression de se traîner lamentablement. 

En montant les curseurs à fond, on ne tape pas outre mesure dans la batterie, mais on dispose tout de même de suffisamment de puissance pour rouler en tout-terrain facile, y compris quand ça monte un peu, mais pas trop. Après, dès que ça grimpe davantage et que ça devient technique, sur les paramètres de série (pour l’instant), il faut carrément passer en eMTB. En effet, comme je l’ai déjà expliqué, le Tour + ne m’a vraiment pas emballé et dès que j’en ai eu l’opportunité, je suis vite revenu au Tour classique, bien plus efficace dans les montées où le dénivelé n’est pas énorme, mais où les obstacles, en revanche, demandent d’avoir plus de puissance au coup de pédale pour espérer les franchir sans encombre… et sans forcément aller chercher le Turbo.

Et puisque l’on parle du Turbo, réglable lui aussi, afin de bénéficier d’un maximum de watts quand j’en ai besoin, j’ai poussé aussi les curseurs à fond… Cela permet d’attaquer de longues pentes bien techniques et bien raides en conservant de la marge sur les obstacles les plus difficiles grâce à une vitesse de jambes différente, plus axée sur la vélocité et l’équilibre que sur la puissance de pédalage. Hormis, bien sûr, quand il n’y a plus d’autre choix que de se mettre debout sur les pédales si l’on veut éviter l’arrêt de progression ! Il y a un coup à prendre, c’est sûr, mais une fois que l’on a assimilé cela et que l’on maîtrise vraiment le Turbo et la façon de s’en servir, il est clair que c’est bien le moteur Bosch qui possède le plus de puissance et offre la possibilité au pilote d’aller encore plus haut dans la pente et de repousser davantage ses limites. En tout cas, l’expérience m’a paru extrêmement positive, avec un combo partie-cycle/motorisation qui fait du Moterra Neo Carbon un sacré client en montée.

Le Cannondale Moterra Neo Carbon est un vélo qui reste très polyvalent et on peut dire qu’il possède un dynamisme et un rendement très corrects pour un VTTAE. Bref, il est loin d’être scotché, et ça, pour l’autonomie, c’est forcément un avantage. Si l’on décide d’utiliser un peu d’Eco, beaucoup de Tour, un soupçon d’e-MTB et le Turbo quand c’est nécessaire, on peut tabler sur plus de 75 km, 1 650 m de dénivelé positif et pas loin de 4 heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos.

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kiox 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle à 20 et 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

Comparé au modèle de l’an dernier avec la 625 Wh, la différence en montée n’est pas énorme. On a légèrement perdu en débattement, mais grâce à la nouvelle géométrie, on a gagné un poil d’aisance dans la pente positive et même les franchissements. La position de pédalage est bien meilleure et ça joue forcément sur l’efficacité. Alors certes, le vélo est peut-être un peu moins joueur, mais il est vraiment facile à placer et à contrôler.

Globalement, en dépit de roues en 29 pouces, l’inertie n’est pas énorme et les grandes roues à l’avant comme à l’arrière apportent un côté sécurisant qui aide le pilote dans de nombreux cas de figure.

Ainsi, on constate que ce nouveau Cannondale réagit très bien en franchissement, où sa précision dans le maintien de la trajectoire et sa grande stabilité font merveille. Merci la nouvelle géométrie et la fourche en 150 de débattement ! Et comparé à la version de l’an dernier, un peu plus agile et joueuse, l’équilibre général du vélo reste vraiment très agréable. Dès que l’on a tiré sur le guidon, il se maintient relativement facilement sur la roue arrière et fait même preuve d’une certaine vivacité… En tout cas, en dépit de la nouvelle batterie de 750 Wh (4,4 kg quand même, je le rappelle), au niveau de la maniabilité dans les chemins sinueux et les épingles serrées, le vélo n’est pas plombé et une fois pris en main, on retrouve les qualités du Moterra que l’on aimait.

On s’aperçoit que le couple partie-cycle Moterra/moteur Bosch s’entend toujours à merveille et reste d’une efficacité à toute épreuve. Encore une fois, les avis sont unanimes, le bike est extrêmement sain et les suspensions RockShox parfaitement accordées à la partie-cycle et à la puissance du moteur – même en Turbo. Le comportement du Moterra Neo Carbon 2 en fait donc un VTTAE facile à piloter qui pardonne même beaucoup en montée et aide à progresser.

Petit bémol tout de même au niveau du refroidissement du Performance Line CX, positionné avec l’avant incliné vers le haut, complètement intégré dans le cadre, caché derrière la batterie et… enveloppé par un sabot imposant qui ne laisse guère de place à la ventilation ! Lorsqu’il fait entre 25 et 30 degrés, dans les montées longues et difficiles attaquées en Turbo, j’ai remarqué que le pic de puissance finissait par être régulé pour éviter la surchauffe. En tout cas cela arrive plus rapidement que sur le Lapierre Overvolt AM 75th ou le Scott Patron e-Ride… Rien de bien méchant, mais je tenais néanmoins à le souligner.

Enfin, sur la version Smart System, j’ai noté une assistance à la marche nettement plus efficace, qui plus est avec fonction “frein à main” qui bloque la roue arrière lorsque l’on arrête la progression en poussant et que le vélo recule. Cela évite des efforts inutiles et est même bien pratique (une fois que l’on a pris le coup) pour mettre le vélo sur la roue arrière et avancer ainsi avec l’assistance dans un dédale de rochers hyper étroit où il n’y a de la place que pour un vélo en hauteur. Une nouveauté qui a du sens !

Dès que l’on attaque la pente négative, pour un pilote de 70 kilos au pilotage assez fin, la RockShox Lyric (35 mm de diamètre et 150 de débattement seulement) n’est pas un problème du tout. Dans la très grande majorité des cas, elle fait carrément le job.

De plus, outre les roues de 29 pouces qui “posent” carrément le vélo au sol, la nouvelle géométrie, l’excellente répartition des masses (positionnement du moteur), le concept Proportional Response et l’amortisseur RockShox aux settings appropriés en parfait accord avec la fourche offrent au vélo un comportement particulièrement sain. Bref, pour résumer, on a suffisamment de confort quand ça va vite, tout en conservant une maniabilité plus que correcte dans les portions trialisantes et les sentiers de chèvres que je fréquente très assidument dans le Var.

De plus, d’origine, le poste de pilotage est à la bonne hauteur (du moins celle qui me convient !) et c’est un point important, car monter ou descendre à l’aide de cales cette potence avec câblerie intégrée n’est pas chose aisée… Bon, comme sur le Moterra Carbon de l’an dernier, j’aurais juste préféré que Cannondale choisisse un cintre avec un galbe différent. Je l’ai trouvé un peu inconfortable et son design particulier me donnait à la longue des fourmis dans les mains. Mais peut-être suis-je devenu plus sensible, difficile et tatillon avec l’âge !

Toujours au rayon des petits défauts, on peut dire que les freins sont un poil justes dans les descentes longues qui dépassent les deux ou trois minutes…

Autrement, j’ai trouvé que l’angle de fourche plus important compensait bien le centimètre de débattement en moins. Dans le très pentu avec des marches et des rochers à franchir, le Moterra Neo Carbon donne entière satisfaction quel que soit le niveau de pilotage… L’amateur sera à l’aise et le pratiquant confirmé y trouvera son compte !

Et finalement, dans la recherche d’un VTTAE  “à tout faire” entre le all mountain et l’enduro, je considère l’équation 150 mm/65° plus judicieuse que celle qui proposait un angle de fourche moins important et davantage de débattement… A mon avis, on y gagne en polyvalence et en dynamisme, ce qui se ressent en relance (en particulier sur le mode Tour classique) sur les spéciales en descentes avec de légères portions de pédalage au milieu.

Enfin, côté transmission, sur le 2022, on regrettera le dérailleur Sram XO1 de l’ancien modèle… Avec le SLX, on est carrément en dessous. Je ne l’ai pas trouvé très précis, un peu “chewing-gum” et donc un tant soit peu fragile pour un VTTAE sportif. Quand ça tabasse bien en descente, la transmission est plus bruyante, ça tape, ça bat et on sent vraiment un manque de rigidité de l’ensemble.