Essai du Lapierre E-Zesty AM 9.4

Une assistance légère à la hauteur !

Première marque à sortir un VTTAE tout-suspendu à assistance légère il y a bientôt cinq ans, Lapierre se devait de mettre son E-Zesty au goût du jour. Avec le nouveau moteur Fazua Ride 60 et un châssis complètement remodelé, c’est désormais chose faite. Après avoir eu l’occasion de faire une rapide prise en main du AM LTD il y a quelques mois, c’est au guidon du AM 9.4 que j’ai pu effectuer un véritable test de ce nouveau modèle. Une mise à jour moteur et 500 km de roulage plus tard, le verdict n’est évidemment pas le même… Si la partie-cycle est toujours aussi réussie, les performances de l’assistance, en revanche, m’ont nettement plus convaincu. Explications.

Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Fagerbé

Lapierre E-Zesty AM 9.4

  • Usage all mountain
  • Roues de 29 pouces à l’avant et à l’arrière
  • Débattement 150 AV et 140 AR
  • Cadre en carbone UD SLI
  • Reach 455 mm et Stack 622 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Fazua Ride 60 250 watts, 60 Nm et 450 % d’assistance en crête en fonction Extra Power Boost
  • Batterie Fazua de 430 Wh (non démontable) + batterie additionnelle en option de 210 Wh
  • Console et commande : Fazua SupportHub et Ring Control
  • Modes d’assistance : 3 (Breeze, River, Rocket + Extra Power) et assistance à la marche
  • Pneus Maxxis Assegai 29×2.50 AV et Minion DHR II 29×2.50 AR
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • Deux modèles à 7 599 et 8 699 €
  • Prix du modèle testé : 7 599 €
  • Poids vérifié : 18,90 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité été 2023
  • Lien : lapierrebikes.com

En tant que pionnier de ce type de VTTAE particulier équipé d’un petit moteur et d’une batterie à l’autonomie réduite, Lapierre n’est pas parti d’une page blanche pour concevoir le nouveau E-Zesty. L’idée était de conserver l’ADN de ce VTT à assistance légère plutôt réussi en choisissant la meilleure motorisation du moment, tout en faisant évoluer la géométrie et la cinématique de suspension pour obtenir un all mountain encore plus équilibré et fun à piloter.

Il est vrai qu’à l’époque, la tendance était aux roues de 27,5 pouces à l’avant comme à l’arrière, aux pneus en 2.60 de section, le tout monté sur un cadre full carbone (déjà) disposant de 150 mm de débattement. L’ensemble moteur/batterie de 250 Wh signée Fazua était entièrement démontable et permettait de gagner presque 3 kilos pour se transformer en un VTT classique utilisable sans assistance… Une coque en plastique creux se logeant dans le cadre apportant un côté bien fini à l’ensemble ! Le concept hybride deux en un était novateur, mais finalement nous étions très peu à utiliser le E-Zesty en version musculaire. Eh oui, une fois que l’on a goûté à l’assistance sur un vélo de 19 kilos, difficile de revenir en arrière.

Adieu, donc le côté démontable, y compris en ce qui concerne la batterie… Certains y verront quelque chose d’inacceptable et même de rédhibitoire au moment de l’achat. La marque française, elle, considère que c’était la meilleure solution pour allier gain de poids et rigidité maximale. Ce qui n’est pas faux.

En ce qui concerne la géométrie, on a une position de pédalage moins sur l’arrière, avec un tube de selle à 76,5°, un angle de fourche de 64,5°, un cadre plus sloping de 3 à 4 cm, alors que les bases courtes et asymétriques (435 mm) devraient apporter un côté nerveux et dynamique, tout en ayant l’impression de disposer d’un peu plus de débattement. Pour ceux qui désirent un vélo encore plus nerveux et amusant à piloter, un Flip Chip situé au niveau du point d’ancrage de l’amortisseur permet aussi de passer en roue de 27 et demi à l’arrière.

Enfin, on note aussi que le débattement à l’arrière descend à 140 mm avec une nouvelle cinématique qui tient compte du passage en roues de 29 pouces AV et AR et qui est censé offrir une suspension plus progressive en fin de course, davantage de soutien au milieu, le tout avec un Sag à 30 % pour l’amortisseur et à 20 % pour la fourche (une Pike 140 sur le AM LTD et une Lyric 150 sur le AM 9.4).

Composants

Outre les éléments de suspension dont nous parlerons en détail plus bas, on peut dire que les accessoires qui équipent ce Lapierre E-Zesty 9.4 – le plus abordable de la gamme, je le rappelle – restent d’une qualité plus que correcte. La transmission et le freinage sont confiés à un ensemble Shimano, avec un dérailleur XT, une manette SLX, une cassette Deore et des freins SLX 4 pistons avec disques de 204 mm de diamètre.

Le poste de pilotage est siglé Lapierre avec une potence de 40 mm, un cintre de 780 mm de large et des poignées assez ergonomiques, mais un peu fine. Quant à la selle et sa tige télescopique, on a une Fizik Terra Aidon et une LP Dropper, qui, malheureusement et contrairement au modèle précédant, n’est plus réglable en débattement. En fonction de la taille du pilote, cela pouvait pourtant s’avérer très pratique.

Pour le pédalier, on a un Rotor E-Kapic équipé d’un plateau de 32 dents, avec des manivelles de 165 mm de longueur et enfin, du côté du train roulant, on trouve des roues LP eAM+ en aluminium chaussées de pneus Maxxis Assegai 2.50 (AV) et DHR II 2.40 (AR) en EXO+.

Suspensions

Concernant le débattement des suspensions, avec 150 mm à l’avant et 140 à l’arrière sur ce modèle AM 9.4, j’ai trouvé que c’était l’idéal pour une utilisation all mountain polyvalente… Peut-être même mieux que le AM LTD en 140/140. En tout cas, la RockShox Lyric Select + RC2 Charger 3 et le Super DeLuxe Select + font clairement le job et avec le poids très raisonnable du vélo, une fois que l’on a trouvé les bons réglages, que ce soit au niveau du confort comme du maintien, ça fonctionne parfaitement.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche RockShox Lyric Select + RC2 150 : 

• 65 psi en pression d’air et trois tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond

• Compression basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 14 clics)

• Rebond : – 14 du plus fermé (sur 18 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe Select + 140 :

• 155 psi en pression d’air

• Compression hautes vitesses : ouverte

• Rebond : – 5 du plus fermé (sur 14 clics)…

Moteur, batterie et console

A l’intérieur de ce cadre remodelé, on trouve donc le nouveau moteur Fazua Ride 60, qui, comme son nom l’indique, possède un couple de 60 Nm, une assistance en crête de 450 %, des modes paramétrables et une batterie de 430 Wh. Précisons également que l’ensemble Fazua pèse 4,26 kg contre 4,61 kg pour l’ancien système, soit un gain de 400 g pour 72 % d’autonomie supplémentaire… De quoi aller vraiment plus loin et plus haut !

Côté finition, on s’aperçoit que le design est plus moderne, avec une intégration totale (LED Hub dans le top tube, gaines et durites à l’intérieur du jeu de direction) et un cadre qui épouse au plus près les formes très discrètes du bloc et de la batterie.

Et finalement, la seule petite critique se situe au niveau de la commande Ring Control, qui m’a semblé un peu branlante, avec du jeu, ce qui ne rassure guère sur la solidité et la durée de vie de l’ensemble… Cependant, mis à part un blocage de temps en temps dans le coulissement haut/bas, je n’ai pas vraiment eu de problème, mais en même temps, comme je n’ai effectué que 500 km, c’est difficile de se faire une véritable idée de la fiabilité.

Connectivité

Comme sur quasiment toutes les motorisations aujourd’hui, il est possible de paramétrer les différents modes d’assistance du Fazua Ride 60 via son smartphone en téléchargeant l’application.

L’appli Fazua App est bien fichue, intuitive et très facile à utiliser. Elle permet également d’effectuer des mises à jour, de vérifier ses propres performances et celles du moteur, tout en étant compatible avec la plupart des consoles Garmin. Il est aussi possible de se connecter à un ordinateur via la prise USB qui se situe en haut de la console. Il faut juste la sortir du top tube et brancher son cordon.

Sur le terrain

Prise en main

En premier lieu, j’ai constaté que la position de pilotage et surtout de pédalage n’avait plus grand chose à voir avec l’ancien modèle… Les roues de 29 pouces s’accordent parfaitement avec la nouvelle géométrie qui permet d’être mieux centré au-dessus du boîtier de pédalier et donc de pédaler bien plus efficacement sans avoir à corriger régulièrement les petites dérobades de l’arrière ou à maîtriser les cabrages intempestifs du train avant. Le vélo va droit, reste là où on le place et en franchissement, la précision et la motricité sont vraiment au top. En montée, c’est certainement le secteur où les progrès sont les plus flagrants.

De plus, avec ses roues de 29 pouces plus que correctes et ses pneus Maxxis Assegai et Minion DHR II en 2.50 et 2.40 de section, le E-Zesty est devenu un sacré bon rouleur !

Mais là où j’ai peut-être le plus apprécié ce nouveau Lapierre à assistance légère, c’est en descente. Bien posé sur le vélo avec une bonne balance des suspensions en 150 et 140 mm de débattement, il y a largement de quoi se régaler. Surtout avec une paire de roues de 29 et une cinématique qui donne effectivement l’impression d’avoir un peu plus que 140 de débattement à l’arrière.

Comportement moteur

Suite à une première prise en main un peu décevante – qui venait en grande partie du fait que la mise à jour du système de motorisation n’avait pas été faite sur les premiers vélos disponibles – je me languissais de pouvoir enfin me rendre compte de ce que ce petit Fazua Ride 60 dont tout le monde parle avait dans le ventre. Et cette fois, je n’ai pas été déçu !

Dès le début, j’ai senti en effet que le couple sur le mode “River” (qui correspond à l’Eco) était bien plus important et que le soutien sur le plat et les faux-plats permettait de le conserver dans la plupart des cas lorsque le terrain est roulant et pas très technique. Un bon point pour Fazua, qui semble avoir trouvé la bonne mesure d’assistance sur ce mode en donnant suffisamment de puissance sur les sentiers sans dénivelé particulier (un peu comme avec le Levo SL en Eco), mais sans pour autant s’emballer et presque en fournir trop dès que l’on prend un peu de vitesse en tournant les jambes rapidement (dans le style du BH iLynx Trail).

Et puis dès que l’on commence à attaquer de la pente un peu plus raide, le passage en “Breeze” se fait naturellement, en douceur, avec un soutien plus important, solide, mais jamais brutal et surtout sans à-coups… Ce qui n’est pas toujours le cas sur ces motorisations à assistance légère, où parfois, on a l’impression que le moulin se cherche entre en donner ou pas. Avec le Fazua Ride 60, ça ne se produit pas et il y a suffisamment de couple pour que la cadence de pédalage ne soit pas trop un facteur déterminant dans le comportement du moteur. Bravo.

Si l’on règle correctement les paramètres via l’application Fazua, on constate que l’étagement des modes peut se faire harmonieusement et qu’en “Rocket”, on dispose d’une assistance capable de vous emmener à un bon rythme dans des montées relativement raides, mais pas trop techniques. En roulant au train, assis sur la selle, c’est efficace et contrairement à certaines motorisations qui obligent davantage à mouliner, on n’a pas tant que ça la sensation de se trainer.

Mais ce n’est pas tout. Avec la fonction Boost Extra Power – que l’on actionne en poussant la commande rotative Ring Control vers le haut jusqu’à ce que les diodes clignotent –, il est possible de monter à 450 % d’assistance en crête… Et là, ça change tout ! On parvient (moyennant un peu de technique de pilotage, bien sûr) à venir à bout de presque tous les passages très raides sans élan ou les bonnes marches, bref, la plupart des franchissements que l’on retrouve habituellement en tout-terrain. C’est vraiment la cerise sur le gâteau et pour ceux qui ont l’habitude de rouler en full power, c’est génial, car cela permet d’emprunter quasiment les mêmes parcours sans avoir à poser le pied par terre.

C’est le bouton miracle, celui qui déclenche le turbo et permet pendant une bonne dizaine de secondes de disposer pratiquement d’une assistance maxi digne de ce nom. Et si l’on arrive au bout du temps imparti avant d’avoir franchi la section la plus difficile, on appuie de nouveau et c’est reparti pour un tour jusqu’à ce que l’on soit arrivé jusqu’en haut. Magique et vraiment pratique, d’autant plus que l’on ne s’en sert finalement pas si souvent et que, par conséquent, la consommation supplémentaire n’est pas si énorme que ça.

Enfin, pour conclure ce chapitre sur la motorisation, j’ajouterai que le Ride 60 est relativement silencieux. Hormis quelques claquements mécaniques (légers et loin d’être désagréables) entre le débrayage et l’arrivée de l’assistance à moyenne charge, on n’entend quasiment rien. Et quand on lui demande le maximum de puissance, c’est presque là qu’il se fait le plus oublier… Très correct dans l’ensemble, donc.

Autonomie

En dépit de sa fourche en 150 et même si on le compare au modèle LTD, un poil plus léger et monté, lui, avec une 140, le Lapierre E-Zesty AM 9.4 reste un vélo très polyvalent et on peut dire qu’il possède un dynamisme et un rendement très corrects pour un VTTAE de sa catégorie. Bref, il est loin d’être scotché, et ça, pour l’autonomie, c’est forcément un avantage.

La preuve, avec 50 % de Breeze, 35 % de River, 10 % de Rocket et une bonne dizaine de coup de Boost Extra Power, j’ai effectué 48 km et 1 250 de dénivelé positif sur un parcours assez technique composé en majeure partie de sentiers en colline. Pas mal, non ?

Evidemment, si l’on décide d’aller chercher du plus difficile en montée (ce qui est possible avec le Boost), là, on est plus sur du 1 000 m de D+ et une quarantaine de kilomètres… Ce qui reste très intéressant pour une batterie de 430 Wh seulement.

Autre point positif, une fois la dernière diode atteinte, l’assistance reste toujours optimale dans tous les modes et ce, quasiment jusqu’à la fin… Pratique, mais à double tranchant pour celui qui ne prend pas ses précautions ! Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

A la montée…

Comparé au modèle précédent équipé du Ride 50, la différence en montée est carrément notable. On a légèrement perdu en débattement, mais grâce à la nouvelle géométrie, on a vraiment gagné de l’aisance dans la pente positive et même les franchissements. La position de pédalage est bien meilleure et ça joue forcément sur l’efficacité. Bien que toujours aussi joueur, il reste vraiment facile à placer et à contrôler.

De plus, en dépit de roues en 29 pouces, l’inertie n’est pas énorme et les grandes roues à l’avant comme à l’arrière apportent un côté sécurisant qui aide le pilote dans de nombreux cas de figure. Sur ce type de all mountain en 140, pour moi, c’est carrément un plus.

On constate que ce nouveau E-Zesty réagit également très bien en franchissement, où sa précision dans le maintien de la trajectoire et sa grande stabilité sont nettement au-dessus de l’ancienne version, qui avait une fâcheuse tendance à délester de la roue avant. Merci la nouvelle géométrie et à la roue arrière en 29 pouces. En tout cas, l’équilibre général du vélo est bien meilleur et le vélo nettement plus agréable à piloter. Dès que l’on tire sur le guidon, il se maintient très facilement sur la roue arrière en faisant preuve d’une belle vivacité… Dans le bon sens du terme, c’est-à-dire sans déséquilibrer le pilote. D’ailleurs, au niveau de la maniabilité dans les chemins sinueux et les épingles serrées, on retrouve les qualités du E-Zesty que l’on aimait, mais en plus facile à maîtriser.

A l’usage, on s’aperçoit que le binôme partie-cycle/Fazua Ride 60 est d’une efficacité à toute épreuve, terriblement précis et encore une fois stable et sécurisant. Chez les deux autres testeurs qui m’accompagnent régulièrement, les avis sont unanimes : le bike est extrêmement sain et les suspensions RockShox parfaitement accordées à la géométrie et à la puissance du moteur – même en Extra Power. Le comportement général du Lapierre E-Zesty AM 9.4 équipé d’une fourche en 150 est donc celui d’un VTTAE facile à piloter qui pardonne même pas mal en montée et aide à progresser.

Dans un autre registre (mais qui aide aussi à rendre le vélo encore un peu plus agréable), j’ai aussi apprécié l’absence d’à-coups dans la façon de délivrer l’assistance. En effet quel que soit le mode, une fois que l’on a trouvé la cadence de pédalage idéale (cela vient assez vite), le couple offert par le Ride 60 permet d’obtenir une puissance régulière qui, même en “Breeze”, ne se cherche pas entre en donner ou pas. C’est très sympa et en plus, bien que le système de suspension arrière soit déjà particulièrement efficace à ce niveau, ça apporte encore davantage de motricité.

Et pour ne rien oublier, je précise également que la sensibilité du capteur d’inclinaison de pente est vraiment très au point. Sur l’intégralité des modes (et surtout en “River”) l’assistance arrive en douceur, mais en augmentant régulièrement au fur et à mesure que la pente se fait plus raide. Un ressenti que l’on ne retrouve malheureusement pas sur toutes les motorisations légères, ce qui est bien dommage… et donc sacrément appréciable quand on le constate sur le terrain.

En descente…

Dès que l’on s’attaque à de la pente négative, pour un pilote de 70 kilos au pilotage assez fin, la RockShox Lyric Select + (35 mm de diamètre et 150 de débattement) s’accorde parfaitement avec le gabarit du E-Zesty. En clair, dans la très grande majorité des cas, elle fait vraiment le job.

De plus, outre les roues de 29 pouces qui aident carrément à la stabilité du bike, la nouvelle géométrie – qui plus est en 150 à l’avant – l’excellente répartition des masses (positionnement du moteur et de la batterie), le travail sur le système de suspension et l’amortisseur RockShox Super DeLuxe aux settings appropriés en parfait accord avec la fourche, offrent au vélo un comportement sain.

Pour résumer, on a à la fois du confort et de la stabilité quand ça va vite, tout en conservant une maniabilité plus que correcte dans les portions plus lentes et cassantes. Autrement, avec la fourche en 150 (vous comprendrez que je l’ai préféré à la 140 du LTD), dans le plus pentu, le nouveau Lapierre à assistance légère donne entière satisfaction quel que soit le niveau de pilotage… En Bref, c’est souvent mieux d’en avoir un peu plus. L’amateur sera davantage à son aise et le pratiquant confirmé y trouvera son compte également ! A mon avis, tout le monde y gagne, que ce soit en polyvalence ou en dynamisme. En tout cas, sur ce vélo, j’ai retrouvé des sensations un peu oubliées qui n’ont pas été sans me rappeler le Spicy – l’enduro de chez Lapierre… Avec quelques kilos en plus qui améliorent le comportement du vélo, plus qu’ils ne l’handicape. Car le E-Zesty est vraiment un vélo sain, maniable, précis et tout de même relativement joueur. A son guidon, encore une fois, on a plus l’impression d’être sur un Spicy motorisé que sur un GLP2 – pourtant un exemple de vivacité.

Enfin, côté transmission, difficile de ne pas se plaindre du dérailleur Shimano XT. Comme d’habitude depuis un an ou deux, je ne l’ai pas trouvé très précis, un peu “chewing-gum” et bien trop fragile pour un VTTAE sportif. Quand ça tape bien en descente, la transmission est plus bruyante et même avec le Shadow +, on sent vraiment un manque de rigidité de l’ensemble. D’ailleurs, lors de ma dernière sortie pour clôturer ce test, le dérailleur n’a pas résister à une pierre qui vole pendant une petite relance en descente… Cassé au même endroit que d’habitude au niveau du corps (ça fait le quatrième en un an quand même), la chape et la chaîne se sont prises dans la roue, cassant dans la foulée un rayon qui m’a ensuite transpercé le pneu de l’intérieur !

Points forts / faibles

Points forts

  • Maniabilité
  • Rigidité
  • Rendement
  • Qualité des suspensions
  • Comportement du moteur
  • Autonomie correcte pour 430 Wh
  • Boost Extra Power très efficace

Points faibles

  • Pas de “vraie” console
  • Léger jeu dans la commande Ring Control
  • Rayons un peu fragiles
  • Dérailleur XT

Qu’en penser ?

Vous l’aurez compris, j’ai adoré cette nouvelle version du E-Zesty. Que ce soit du côté du châssis ou de celui du système de motorisation, j’ai vraiment trouvé ce que je cherchais depuis l’apparition des VTT à assistance light. A savoir une assistance moins violente, mais avec ce qu’il faut pour pouvoir franchir des montées très raides et des passages techniques un peu costauds. Bref, tout ce dont on a besoin pour repousser les limites du VTT classique, sans pour autant avoir entre les jambes un engin plus lourd et parfois un peu brutal pour les non-initiés…

En plus, la géométrie est très réussie et les sensations au guidon – que ce soit la précision et la motricité en montée ou la vivacité et la tenue de cap en descente –, nous donnent un VTTAE à la fois joueur et plutôt sécurisant. Le beurre et l’argent du beurre, quoi !

Autre point positif, sur les trois modes, le moteur diffuse une assistance douce mais efficace, surtout pour un VTTAE léger qui pèse tout de même 5 kilos de moins qu’un full power équipé d’une batterie de 700 Wh ou plus. Et enfin, quand c’est nécessaire, arrive l’Extra Power… C’est ce qui fait toute la différence avec les autres assistances légères et ce qui permet au E-Zesty de se sortir des pires difficultés en montées avec pratiquement la même aisance qu’un modèle équipé d’une motorisation classique. Ce n’est pas rien et on peut même dire que ça change tout ! En plus, cette option-là ne consomme pas plus que ça et l’autonomie est excellente pour une batterie de 430 Wh seulement.

Tout cela donne à ce petit Lapierre les qualités nécessaires pour devenir, si ce n’est LA référence, tout du moins une valeur sûre sur le marché de plus en plus consistant des VTT à assistance légère. Une belle évolution pour un modèle pionnier dans la courte – mais déjà riche – histoire du VTTAE.

Vis-à-vis de la concurrence…

Durant tout l’été, j’ai eu la chance de pouvoir rouler trois des VTTAE les plus novateurs et emblématiques de la catégorie assistance légère… Tout du moins avant l’arrivée sur le marché des vélos qui seront équipés du nouveau moteur Bosch Performance SX. En tout cas, avec le Specialized Turbo Levo SL Comp Carbon, le Giant Trance X Advanced E+ Elite 0 et le Lapierre E-Zesty AM 9.4, j’ai pu effectuer un bon tour d’horizon des différents concepts que nous proposent aujourd’hui les constructeurs. Ainsi, en passant d’un modèle à l’autre et en échangeant ensuite avec quelques fidèles amis vététistes venus rouler avec moi, j’ai réussi à mieux comprendre ce que représente ce nouveau concept d’assistance de plus en plus en vogue.

L’épisode de l’essai du Lapierre E-Zesty vient donc conclure en beauté la mini-série que nous avons consacrée aux VTTAE “Light”…

Et donc, après de nombreuses heures de roulage, je peux affirmer qu’avec le recul, les “petits” moulins genre TQ, BH 2EXMAG, Yamaha AirDrive ou même, dans certains cas, le Specialized SL, ne répondent pas vraiment à mes attentes. Plus adaptés à des vélos de ville ou de route qu’à des VTT, ils manquent de niaque et ne correspondent donc pas vraiment à mon style de pratique. Différent, le Shimano EP8 RS qui équipe les Orbea en exclusivité reste toujours une référence, mais il s’est fait rejoindre (et peut-être même dépasser) par le Fazua Ride 60 et le Giant/Yamaha SyncDrive Pro en version légèrement adoucie. Il faudra donc attendre la sortie de la version EP801 RS sur les Rise de 2024 pour voir si l’évolution de la cartographie et les nombreux réglages de paramètres le ramène en tête des charts !

En attendant, même si le moteur Specialized Turbo 1.2 est un peu plus performant que la version précédente et que le châssis du Levo SL est devenu irréprochable, globalement, j’ai nettement préféré le E-Zesty 2023… Et comme le Giant – en plus d’être hors de prix – reste quasiment un “full power” avec une petite batterie un poil insuffisante vu son appétit au niveau des Wh, j’ai trouvé que le package partie-cycle/motorisation/autonomie/poids du petit Lapierre en faisait, à mon goût, la nouvelle référence en termes d’assistance légère et de VTTAE à moins de 20 kilos.

Un avis qui n’engage que moi et qu’il sera de toute façon bon de confirmer – ou pas – dans plusieurs mois, une fois que la concurrence aura sorti ses armes et que nous aurons davantage de recul sur tous les produits récents qui débarquent à l’aube de 2024… Aussi bien au niveau des performances que de la fiabilité. En attendant, je confirme que le Fazua Ride 60, sa batterie de 430 Wh et son option Boost Extra Power permettent aujourd’hui de satisfaire la majeure partie des pratiquants… Tout le monde ne peut pas en dire autant !

La gamme E-Zesty

Elle se compose de deux modèles seulement, plutôt haut de gamme et relativement légers.

Le E-Zesty AM 9.4 à 7 599 euros est équipé d’une fourche RockShox Lyric en 150, du même cadre carbone, du même moteur avec batterie de 430 Wh et de composants Shimano SLX/XT.

Le E-Zesty AM LTD à 8 699 euros, le plus haut de gamme, le plus léger aussi, avec 140 mm de débattement AV et AR du full Shimano XT et d’un pédalier Rotor Carbon.

Sur le terrain avec Chris au guidon du Lapierre E-Zesty

  1. Salut, merci de ce test fort intéressant! LP et Fazua n’était pas vraiment sur mon radar, mais là je commence à réfléchir… je regrette ce Ring Control branlant mais surtout aussi uniquement 5 lumières LES sur la console, bien insuffisant. On peut connecter un Garmin, est-ce que l autonomie sera affichée en % sur le Garmin? Merci si quelqu’un pourrait m‘informer car autrement ce vélo semble être un sans faute pour autant que Fazua assure aussi un SAV à la hauteur…

  2. Bonjour,

    Beaux vélos très intéressants mais le prix ne gêne personne ?!
    Qui peut se payer un vélo à 7600 € ?!!!
    Pourquoi Lapierre ne propose pas une version alu moins bien équipée moins chère ?
    Apparemment, c’est plus ou moins le cas de tous les VTTAE à assistance légère et donc inaccessibles à la plupart des gens.

  3. Les VTTAE light restent un marché de niche pour l’instant mais on sent bien que chez les riders hésitant à passer à l’assistance électrique , le critère poids revient très souvent .
    Donc le marché du AE light est assez vaste puisque il va cibler bien plus large que les gros vélo d’enduro fullpower plus exigeants.
    Pour ma part je kiffe mon full power et économise en attendant la néssécaire évolution/fiabilisation des petits moteurs et l’arrivée des batteries solides qui dans quelques années vont litteralement faire exploser le marché des modèles sous les 20 kg tout en conservant un grosse autonomie pour pouvoir rider fort plus de deux heures sans avoir à recharger .

  4. Les VTTAE light restent un marché de niche pour l’instant mais on sent bien que chez les riders hésitant à passer à l’assistance électrique , le critère poids revient très souvent .
    Donc le marché du AE light est assez vaste puisque il va cibler bien plus large que les gros vélo d’enduro plus exigeants.
    Pour ma part je kiffe mon full power et économise en attendant la néssécaire évolution/fiabilisation des petits moteurs et l’arrivée des batteries solides qui dans quelques années vont litteralement faire exploser le marché des modèles sous les 20 kg tout en conservant un grosse autonomie pour pouvoir rider fort plus de deux heures sans avoir à recharger .

  5. J’ai lu marché de niche, élitiste par le prix et, après avoir essayé un rise, je suis d’accord : ce n’est pas pour moi, je n’ai pas signé pour un vélo amusant en descente mais pour avoir le max de puissance en montée.
    Je me suis accommodé – avec difficulté – du surpoids et y trouve mon compte dans tous les secteurs.
    Sur un parcours full VTTAE (genre montées impossibles no foot, descentes bien sales…)ce genre de vélo ne fera que 25km avec moi et je ne parle même pas du full carbone qui, quoi qu’en disent les marketeux, est bien moins solide que l’alu (n’est-ce pas M Lapierre justement).

  6. Bonjour Chris,

    On se régale une fois de plus à lire ton essai détaillé de ce Lapierre e-Zesty AM9.4.

    Il aurait été intéressant de pouvoir le comparer au Santa Cruz Heckler SL (modèle S) qui a semble-t-il un équipement similaire, mais un prix de 900 Euros supérieur.

    Merci de nous faire profiter de ton expérience.

  7. Bonjour Chris

    Merci à toi pour tous ces essais et ses précisions,j ai actuellement un turbo levo expert Carbon Gen 3,pense tu qu’il serait capable pour de l enduro assez engagé et raide,de passer de l un à l autre ou est-il réservé uniquement à de l all mountain ?

    Merci et bonne journée à vous tous.

  8. Bonjour Chris une petite suggestion est-ce que vous pourrez faire un essai du Lapierre GLP 3 avec le moteur race une fois qu’il sera sorti?

    Autre chose j’ai un pneu SCHWALBE Magic Mary 29 x 2,6( gomme souple et non super souple) à l’avant à l’arrière j’ai un Big Betty, sur des cailloux j’ai tendance à décrocher de l’avant quel pneu avant recommanderiez-vous pour un Moustache Game sur un terrain sec rocailleux glissant et cassant?

    Désolé je ne savais où poser la question merci encore pour tout

    Vous remerciant encore

    1. Salut !
      Eh bien, comme sur ce E-Zesty, justement… Ou la monte d’origine sur le Moustache Game… Un Maxxis Assegai en EXO+ renforcé ou en Double Down 120 TPI.
      Pour l’avant, c’est ce que j’ai trouvé de mieux sur le sec et dans la caillasse !
      A +

      1. Bonjour Chris
        je suis un poids léger et j’ai une mousse qui pèse 80 g ainsi que des jantes carbone j’ai regardé le catalogue Maxxis j’ai trouvé des pneus avec la technologie 3C MAXXGRIP, j’ai repéré deux références sur le site MAXXIS

        https://www.maxxis.com/ca/tire/assegai/

        TB00097400 29 x2,5 type DH , double down (3C/DD/TR) 1358 gr

        -TB00308100 29x 2,5 avec une carcasse moins renforcé (3C/EXO+/TR) type montain 1163gr

        Pour avoir un maximum de sécurité et de grippe pour des terrains secs et rocailleux avec des cailloux glissants lequel me recommanderiez-vous?

        Lequel va se déformer le mieux lorsque je vais charger la partie avant pour avoir plus de grip?

        Si je prends celui qui est en double down à votre avis faut-il que je garde la mousse anti pincement?

        À l’arrière j’ai un pneus Schwalbe big Betty en monte 29 x 2,6 j’en suis très content faut-il que je change de monte ?

        Merci encore pour tout

  9. Hello…
    Vraiment hâte de l’essayer ce Lapierre ! Et merci ++ pour l’essai 😉 Je roule actuellement avec un gros moteur…parce-qu’il n’y avait rien d’autre lorsque je l’ai acheté ! Mais voila, j’ai encore la possibilité d’utiliser mes jambes pour pédaler (pourvu que ca dure) et je trouve mon VTTAE actuel trop lourd et (souvent) trop puissant. Sur 4 niveaux d’assistance j’utilise à environs 85% les deux premiers, 15% le troisième et jamais le dernier ! Donc si le nouveau Fazua / E-Zesty répond a mon attente ce vélo risque de faire mon bonheur 😉

    1. Bonjour, c’est mon cas aussi ! J’aurais pu écrire le même message…et je pense que nous ne sommes pas les seuls.
      Beaucoup trop cher pour moi par contre ! C’est quand même incroyable que je ne puisse pas remplacer mon VTTAE trop lourd et trop puissant pour un moins puissant uniquement parce que ceux à assistance légère sont trop chers !Je voudrais juste le même avec un moteur moins puissant et une batterie plus petite et donc moins lourd. Il devrait donc logiquement être moins cher et non l’inverse !

  10. Bonjour,
    Mon commentaire sera plutôt généraliste.
    Étant donné que vous avez testé un sacré paquet de VTTAE, est-ce que vous pourriez nous faire un top 3 ou 5 des VTT que vous avez le plus appréciés ?
    Je me demande surtout quels VTT vous avez trouvé les plus nerveux/sportifs à piloter ?
    Merci les gars et bonne continuation

    1. Salut JLM,
      Bon j’ai pas la science infuse et je n’aime pas trop établir de hiérarchie…
      Mais disons que je vais faire une exception à la règle !
      Allez, je me lance…

      1. Specialized Turbo Levo : il coche quasiment toute les cases
      2. Commençal Meta Power TR Bosch : peut-être tout simplement le meilleur plan
      3. Lapierre GLP2 OU GLP3 : taillé pour la compétition et la performance

      Voilà, pas plus, pas moins. Et les trois sont des modèles de vivacité et très amusant à piloter sans vraiment une sensation de lourdeur ou d’inertie.
      Bon ride et A +

      1. Salut Chris,
        J’en déduis que tu as le Commencal Bosch en test en ce moment…
        Pour quand la sortie de l’article ?
        J’en profite pour te remercier pour la qualité de tes tests.

  11. Ok,
    merci pour ta réponse rapide !
    Je pensais que le Orbea Wild 2023 aurait fait partie de ton top 3.
    En tous cas, possesseur d’un
    GLP2,Je vois qu’il reste encore dans le coup !

  12. Bonjour Chris juste une question concernant les pneus entre deux pneus pour des terrains secs et rocailleux et surtout des cailloux fuyants dans le sud lequel procure le plus de grip à l’avant? Et celui qui procure le plus de sécurité? J’ai un petit niveau

    MAXXIS ASSEGAI 3CMAXXGRIP
    MAXXIS MINION DHF 3CMAXXGRIP

    Merci de votre réponse continuez vous êtes au top

    1. Salut !
      Même si le Minion est encore valable, aujourd’hui, j’ai une vraie préférence pour l’Assegai sur la pierraille du Sud…
      A +

      1. J’hésite vraiment entre le heckler sl et le ezesty (ltd). J’ai actuellement un canyon spectral et ma pratique c’est all mountain petit enduro. Vous qui avez essayé les deux, que pouvez vous me conseillez? Merci

  13. Bonjour Chris
    Super test du zesty 👍🏼.
    Petite question !! Est il possible d’installer un groupe Sram t-type sur le vélo ? UDH ?

    Merci

  14. Bonjour Chris,

    Merci pour ce test détaillé.
    Je me pose la question de la fiabilité de ce vélo et plus particulièrement du moteur Ride60.
    J’ai entendu beaucoup de problèmes techniques (hardware et software) et de pannes sur ce moteur Fazua (principalement sur le Pivot Shuttle SL et le Transition Relay).

    Avez-vous rencontré des problèmes avec le moteur ou la commande? Que pensez-vous du Fazua Ride 60?

    Merci d’avance.

    1. Salut,
      Pas vraiment de retours négatifs sur le Fazua Ride 60 et sa fiabilité, hormis quelques commentaires invérifiables…
      Niveau performances, je n’en pense que du bien et malheureusement, je n’ai pas assez de recul pour dire quoi que ce soit sur la fiabilité.
      Seule la commande Ring Control m’a paru un peu “légère”, mais je n’ai pas eu de problème avec. Et sur le Haibike Lyke que j’ai actuellement en test, elle me semble avoir moins de jeu…
      A suivre, donc !
      A +

  15. Merci pour la réponse.
    Je trouve le problème (potentiel) du Fazua 60 ici rapidement expédié.

    Il ne s’agit pas de quelques commentaires égarés, mais plutôt de nombreux retours inquiétants à la fois d’utilisateurs sur certains forum ou groupe Facebook, et également sur certains sites spécialisés. Qui plus est certaines vidéos très explicites attestent de ces problèmes. Difficile alors de dire que c’est invérifiable. Certains revendeurs refusent même de commander les modèles avec ce moteur.

    Sans offence, votre retour même si il
    se veut rassurant ne me rassure pas vraiment, trop expéditif. Mais malgré tout merci pour le partage.

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