Essai du Lapierre E-Zesty AM 9.4

Outre les éléments de suspension dont nous parlerons en détail plus bas, on peut dire que les accessoires qui équipent ce Lapierre E-Zesty 9.4 – le plus abordable de la gamme, je le rappelle – restent d’une qualité plus que correcte. La transmission et le freinage sont confiés à un ensemble Shimano, avec un dérailleur XT, une manette SLX, une cassette Deore et des freins SLX 4 pistons avec disques de 204 mm de diamètre.

Le poste de pilotage est siglé Lapierre avec une potence de 40 mm, un cintre de 780 mm de large et des poignées assez ergonomiques, mais un peu fine. Quant à la selle et sa tige télescopique, on a une Fizik Terra Aidon et une LP Dropper, qui, malheureusement et contrairement au modèle précédant, n’est plus réglable en débattement. En fonction de la taille du pilote, cela pouvait pourtant s’avérer très pratique.

Pour le pédalier, on a un Rotor E-Kapic équipé d’un plateau de 32 dents, avec des manivelles de 165 mm de longueur et enfin, du côté du train roulant, on trouve des roues LP eAM+ en aluminium chaussées de pneus Maxxis Assegai 2.50 (AV) et DHR II 2.40 (AR) en EXO+.

Concernant le débattement des suspensions, avec 150 mm à l’avant et 140 à l’arrière sur ce modèle AM 9.4, j’ai trouvé que c’était l’idéal pour une utilisation all mountain polyvalente… Peut-être même mieux que le AM LTD en 140/140. En tout cas, la RockShox Lyric Select + RC2 Charger 3 et le Super DeLuxe Select + font clairement le job et avec le poids très raisonnable du vélo, une fois que l’on a trouvé les bons réglages, que ce soit au niveau du confort comme du maintien, ça fonctionne parfaitement.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche RockShox Lyric Select + RC2 150 : 

• 65 psi en pression d’air et trois tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond

• Compression basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 14 clics)

• Rebond : – 14 du plus fermé (sur 18 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe Select + 140 :

• 155 psi en pression d’air

• Compression hautes vitesses : ouverte

• Rebond : – 5 du plus fermé (sur 14 clics)…

A l’intérieur de ce cadre remodelé, on trouve donc le nouveau moteur Fazua Ride 60, qui, comme son nom l’indique, possède un couple de 60 Nm, une assistance en crête de 450 %, des modes paramétrables et une batterie de 430 Wh. Précisons également que l’ensemble Fazua pèse 4,26 kg contre 4,61 kg pour l’ancien système, soit un gain de 400 g pour 72 % d’autonomie supplémentaire… De quoi aller vraiment plus loin et plus haut !

Côté finition, on s’aperçoit que le design est plus moderne, avec une intégration totale (LED Hub dans le top tube, gaines et durites à l’intérieur du jeu de direction) et un cadre qui épouse au plus près les formes très discrètes du bloc et de la batterie.

Et finalement, la seule petite critique se situe au niveau de la commande Ring Control, qui m’a semblé un peu branlante, avec du jeu, ce qui ne rassure guère sur la solidité et la durée de vie de l’ensemble… Cependant, mis à part un blocage de temps en temps dans le coulissement haut/bas, je n’ai pas vraiment eu de problème, mais en même temps, comme je n’ai effectué que 500 km, c’est difficile de se faire une véritable idée de la fiabilité.

Comme sur quasiment toutes les motorisations aujourd’hui, il est possible de paramétrer les différents modes d’assistance du Fazua Ride 60 via son smartphone en téléchargeant l’application.

L’appli Fazua App est bien fichue, intuitive et très facile à utiliser. Elle permet également d’effectuer des mises à jour, de vérifier ses propres performances et celles du moteur, tout en étant compatible avec la plupart des consoles Garmin. Il est aussi possible de se connecter à un ordinateur via la prise USB qui se situe en haut de la console. Il faut juste la sortir du top tube et brancher son cordon.

En premier lieu, j’ai constaté que la position de pilotage et surtout de pédalage n’avait plus grand chose à voir avec l’ancien modèle… Les roues de 29 pouces s’accordent parfaitement avec la nouvelle géométrie qui permet d’être mieux centré au-dessus du boîtier de pédalier et donc de pédaler bien plus efficacement sans avoir à corriger régulièrement les petites dérobades de l’arrière ou à maîtriser les cabrages intempestifs du train avant. Le vélo va droit, reste là où on le place et en franchissement, la précision et la motricité sont vraiment au top. En montée, c’est certainement le secteur où les progrès sont les plus flagrants.

De plus, avec ses roues de 29 pouces plus que correctes et ses pneus Maxxis Assegai et Minion DHR II en 2.50 et 2.40 de section, le E-Zesty est devenu un sacré bon rouleur !

Mais là où j’ai peut-être le plus apprécié ce nouveau Lapierre à assistance légère, c’est en descente. Bien posé sur le vélo avec une bonne balance des suspensions en 150 et 140 mm de débattement, il y a largement de quoi se régaler. Surtout avec une paire de roues de 29 et une cinématique qui donne effectivement l’impression d’avoir un peu plus que 140 de débattement à l’arrière.

Suite à une première prise en main un peu décevante – qui venait en grande partie du fait que la mise à jour du système de motorisation n’avait pas été faite sur les premiers vélos disponibles – je me languissais de pouvoir enfin me rendre compte de ce que ce petit Fazua Ride 60 dont tout le monde parle avait dans le ventre. Et cette fois, je n’ai pas été déçu !

Dès le début, j’ai senti en effet que le couple sur le mode “River” (qui correspond à l’Eco) était bien plus important et que le soutien sur le plat et les faux-plats permettait de le conserver dans la plupart des cas lorsque le terrain est roulant et pas très technique. Un bon point pour Fazua, qui semble avoir trouvé la bonne mesure d’assistance sur ce mode en donnant suffisamment de puissance sur les sentiers sans dénivelé particulier (un peu comme avec le Levo SL en Eco), mais sans pour autant s’emballer et presque en fournir trop dès que l’on prend un peu de vitesse en tournant les jambes rapidement (dans le style du BH iLynx Trail).

Et puis dès que l’on commence à attaquer de la pente un peu plus raide, le passage en “Breeze” se fait naturellement, en douceur, avec un soutien plus important, solide, mais jamais brutal et surtout sans à-coups… Ce qui n’est pas toujours le cas sur ces motorisations à assistance légère, où parfois, on a l’impression que le moulin se cherche entre en donner ou pas. Avec le Fazua Ride 60, ça ne se produit pas et il y a suffisamment de couple pour que la cadence de pédalage ne soit pas trop un facteur déterminant dans le comportement du moteur. Bravo.

Si l’on règle correctement les paramètres via l’application Fazua, on constate que l’étagement des modes peut se faire harmonieusement et qu’en “Rocket”, on dispose d’une assistance capable de vous emmener à un bon rythme dans des montées relativement raides, mais pas trop techniques. En roulant au train, assis sur la selle, c’est efficace et contrairement à certaines motorisations qui obligent davantage à mouliner, on n’a pas tant que ça la sensation de se trainer.

Mais ce n’est pas tout. Avec la fonction Boost Extra Power – que l’on actionne en poussant la commande rotative Ring Control vers le haut jusqu’à ce que les diodes clignotent –, il est possible de monter à 450 % d’assistance en crête… Et là, ça change tout ! On parvient (moyennant un peu de technique de pilotage, bien sûr) à venir à bout de presque tous les passages très raides sans élan ou les bonnes marches, bref, la plupart des franchissements que l’on retrouve habituellement en tout-terrain. C’est vraiment la cerise sur le gâteau et pour ceux qui ont l’habitude de rouler en full power, c’est génial, car cela permet d’emprunter quasiment les mêmes parcours sans avoir à poser le pied par terre.

C’est le bouton miracle, celui qui déclenche le turbo et permet pendant une bonne dizaine de secondes de disposer pratiquement d’une assistance maxi digne de ce nom. Et si l’on arrive au bout du temps imparti avant d’avoir franchi la section la plus difficile, on appuie de nouveau et c’est reparti pour un tour jusqu’à ce que l’on soit arrivé jusqu’en haut. Magique et vraiment pratique, d’autant plus que l’on ne s’en sert finalement pas si souvent et que, par conséquent, la consommation supplémentaire n’est pas si énorme que ça.

Enfin, pour conclure ce chapitre sur la motorisation, j’ajouterai que le Ride 60 est relativement silencieux. Hormis quelques claquements mécaniques (légers et loin d’être désagréables) entre le débrayage et l’arrivée de l’assistance à moyenne charge, on n’entend quasiment rien. Et quand on lui demande le maximum de puissance, c’est presque là qu’il se fait le plus oublier… Très correct dans l’ensemble, donc.

En dépit de sa fourche en 150 et même si on le compare au modèle LTD, un poil plus léger et monté, lui, avec une 140, le Lapierre E-Zesty AM 9.4 reste un vélo très polyvalent et on peut dire qu’il possède un dynamisme et un rendement très corrects pour un VTTAE de sa catégorie. Bref, il est loin d’être scotché, et ça, pour l’autonomie, c’est forcément un avantage.

La preuve, avec 50 % de Breeze, 35 % de River, 10 % de Rocket et une bonne dizaine de coup de Boost Extra Power, j’ai effectué 48 km et 1 250 de dénivelé positif sur un parcours assez technique composé en majeure partie de sentiers en colline. Pas mal, non ?

Evidemment, si l’on décide d’aller chercher du plus difficile en montée (ce qui est possible avec le Boost), là, on est plus sur du 1 000 m de D+ et une quarantaine de kilomètres… Ce qui reste très intéressant pour une batterie de 430 Wh seulement.

Autre point positif, une fois la dernière diode atteinte, l’assistance reste toujours optimale dans tous les modes et ce, quasiment jusqu’à la fin… Pratique, mais à double tranchant pour celui qui ne prend pas ses précautions ! Donc, si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Comparé au modèle précédent équipé du Ride 50, la différence en montée est carrément notable. On a légèrement perdu en débattement, mais grâce à la nouvelle géométrie, on a vraiment gagné de l’aisance dans la pente positive et même les franchissements. La position de pédalage est bien meilleure et ça joue forcément sur l’efficacité. Bien que toujours aussi joueur, il reste vraiment facile à placer et à contrôler.

De plus, en dépit de roues en 29 pouces, l’inertie n’est pas énorme et les grandes roues à l’avant comme à l’arrière apportent un côté sécurisant qui aide le pilote dans de nombreux cas de figure. Sur ce type de all mountain en 140, pour moi, c’est carrément un plus.

On constate que ce nouveau E-Zesty réagit également très bien en franchissement, où sa précision dans le maintien de la trajectoire et sa grande stabilité sont nettement au-dessus de l’ancienne version, qui avait une fâcheuse tendance à délester de la roue avant. Merci la nouvelle géométrie et à la roue arrière en 29 pouces. En tout cas, l’équilibre général du vélo est bien meilleur et le vélo nettement plus agréable à piloter. Dès que l’on tire sur le guidon, il se maintient très facilement sur la roue arrière en faisant preuve d’une belle vivacité… Dans le bon sens du terme, c’est-à-dire sans déséquilibrer le pilote. D’ailleurs, au niveau de la maniabilité dans les chemins sinueux et les épingles serrées, on retrouve les qualités du E-Zesty que l’on aimait, mais en plus facile à maîtriser.

A l’usage, on s’aperçoit que le binôme partie-cycle/Fazua Ride 60 est d’une efficacité à toute épreuve, terriblement précis et encore une fois stable et sécurisant. Chez les deux autres testeurs qui m’accompagnent régulièrement, les avis sont unanimes : le bike est extrêmement sain et les suspensions RockShox parfaitement accordées à la géométrie et à la puissance du moteur – même en Extra Power. Le comportement général du Lapierre E-Zesty AM 9.4 équipé d’une fourche en 150 est donc celui d’un VTTAE facile à piloter qui pardonne même pas mal en montée et aide à progresser.

Dans un autre registre (mais qui aide aussi à rendre le vélo encore un peu plus agréable), j’ai aussi apprécié l’absence d’à-coups dans la façon de délivrer l’assistance. En effet quel que soit le mode, une fois que l’on a trouvé la cadence de pédalage idéale (cela vient assez vite), le couple offert par le Ride 60 permet d’obtenir une puissance régulière qui, même en “Breeze”, ne se cherche pas entre en donner ou pas. C’est très sympa et en plus, bien que le système de suspension arrière soit déjà particulièrement efficace à ce niveau, ça apporte encore davantage de motricité.

Et pour ne rien oublier, je précise également que la sensibilité du capteur d’inclinaison de pente est vraiment très au point. Sur l’intégralité des modes (et surtout en “River”) l’assistance arrive en douceur, mais en augmentant régulièrement au fur et à mesure que la pente se fait plus raide. Un ressenti que l’on ne retrouve malheureusement pas sur toutes les motorisations légères, ce qui est bien dommage… et donc sacrément appréciable quand on le constate sur le terrain.

Dès que l’on s’attaque à de la pente négative, pour un pilote de 70 kilos au pilotage assez fin, la RockShox Lyric Select + (35 mm de diamètre et 150 de débattement) s’accorde parfaitement avec le gabarit du E-Zesty. En clair, dans la très grande majorité des cas, elle fait vraiment le job.

De plus, outre les roues de 29 pouces qui aident carrément à la stabilité du bike, la nouvelle géométrie – qui plus est en 150 à l’avant – l’excellente répartition des masses (positionnement du moteur et de la batterie), le travail sur le système de suspension et l’amortisseur RockShox Super DeLuxe aux settings appropriés en parfait accord avec la fourche, offrent au vélo un comportement sain.

Pour résumer, on a à la fois du confort et de la stabilité quand ça va vite, tout en conservant une maniabilité plus que correcte dans les portions plus lentes et cassantes. Autrement, avec la fourche en 150 (vous comprendrez que je l’ai préféré à la 140 du LTD), dans le plus pentu, le nouveau Lapierre à assistance légère donne entière satisfaction quel que soit le niveau de pilotage… En Bref, c’est souvent mieux d’en avoir un peu plus. L’amateur sera davantage à son aise et le pratiquant confirmé y trouvera son compte également ! A mon avis, tout le monde y gagne, que ce soit en polyvalence ou en dynamisme. En tout cas, sur ce vélo, j’ai retrouvé des sensations un peu oubliées qui n’ont pas été sans me rappeler le Spicy – l’enduro de chez Lapierre… Avec quelques kilos en plus qui améliorent le comportement du vélo, plus qu’ils ne l’handicape. Car le E-Zesty est vraiment un vélo sain, maniable, précis et tout de même relativement joueur. A son guidon, encore une fois, on a plus l’impression d’être sur un Spicy motorisé que sur un GLP2 – pourtant un exemple de vivacité.

Enfin, côté transmission, difficile de ne pas se plaindre du dérailleur Shimano XT. Comme d’habitude depuis un an ou deux, je ne l’ai pas trouvé très précis, un peu “chewing-gum” et bien trop fragile pour un VTTAE sportif. Quand ça tape bien en descente, la transmission est plus bruyante et même avec le Shadow +, on sent vraiment un manque de rigidité de l’ensemble. D’ailleurs, lors de ma dernière sortie pour clôturer ce test, le dérailleur n’a pas résister à une pierre qui vole pendant une petite relance en descente… Cassé au même endroit que d’habitude au niveau du corps (ça fait le quatrième en un an quand même), la chape et la chaîne se sont prises dans la roue, cassant dans la foulée un rayon qui m’a ensuite transpercé le pneu de l’intérieur !