Essai du Specialized Turbo Levo SL Comp Carbon

Sur le Levo SL Comp Carbon,Spé tire un peu sur les composants pour faire baisser le tarif, mais cela reste malgré tout assez honnête en termes de qualité de l’équipement. Ainsi, côté transmission et freinage, on trouve du Sram GX Eagle et des Code RS 4 pistons avec disques de 200 mm à l’avant comme à l’arrière. Les composants Specialized (potence de 35 mm, cintre de 780 mm), tout comme le pédalier Sram (32 dents et manivelles de 165 mm), sont également à la hauteur, alors que pour la selle, on dispose d’uneSpecialized Bridge plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif. Elle prend place sur une tige de selle X-Fusion Manic de 150 mm de débattement, elle aussi parfaitement en phase avec le programme du vélo. Du côté des roues, on trouve des Specialized en 30 mm entre crochets montées avec des pneus Specialized Butcher Grid Trail T9 29×2.30 à l’avant et Eliminator Grid Trail T7 27,5×2.30 à l’arrière…

Concernant le débattement des suspensions, avec 160 mm à l’avant et 150 à l’arrière, il est à la fois suffisant pour encaisser la plupart des chocs et offrir une bonne motricité sans pour autant perdre trop d’efficacité au pédalage. En effet, grâce à de nouvelles biellettes, un travail sur la cinématique et des réglages de l’amortisseur spécifiques aux VTTAE, les ingénieurs se sont évertués à préserver un certain rendement, tout en proposant une absorption des différents impacts digne d’un vélo possédant davantage de débattement. Et il est vrai que même si la fourche Fox 36 Rhythm avec l’ancien casting peut paraître un peu bas de gamme au premier abord, la cartouche Fit Grip lui procure malgré tout un fonctionnement de qualité. Il en va d’ailleurs de même pour l’amortisseur Fox Float X Performance, qui s’accorde parfaitement avec la fourche et offre un comportement sain, confortable et équilibré. Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos.

Fourche Fox 36 Rhythm fit grip 160 :

• 80 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond hautes vitesses : – 8 du plus fermé (sur 24 clics)

Amortisseur Fox Float X Performance 150 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
• Compression hautes vitesses : position la plus ouverte en descente et en montée (sur 3 crans)
• Rebond hautes vitesses : – 4 du plus fermé (sur 12 clics)…

Côté motorisation, la marque américaine propose une batterie et un moteur maison Turbo 1.2 de 320 watts et 50 Nm de couple maxi, alimenté par une batterie de 320 Wh, à laquelle il est possible d’ajouter un Range Extender de 160 Wh et passer ainsi à 480 Wh d’autonomie. A noter que si l’on compare le nouveau Levo SL à l’ancien modèle, on dispose quand même de 43 % de couple et 33 % de puissance supplémentaires, ce qui n’est pas négligeable. De quoi – sur le papier du moins – s’attaquer à des sentiers nettement plus techniques que par le passé. Ce qui convient parfaitement au nouvel ADN du vélo.

Dans un autre registre, Specialized annonce une réduction du bruit de 35 à 45 %… Au niveau du display, avec la console TCU Mastermind logée dans le top tube, on a vraiment ce qu’il se fait de mieux en matière d’intégration et d’informations. De même, il est possible de paramétrer à son goût les trois modes d’assistance (Eco, Trail, Turbo). On pourra également effectuer les différentes mises à jour directement via un smartphone. Enfin, grâce au système de verrouillage Turbo System Lock qui désactive le moteur tout en activant une alarme à détecteur de mouvement, le risque de vol est largement diminué.

Pour avoir le maximum d’infos, il faut donc passer par son smartphone ou investir dans une petite console au guidon. Une fois que vous avez choisi et sélectionné le vélo, puis que celui-ci est connecté, via Mission Control, les comptes liés vous permettent de vous rendre sur Strava ou Komoot. Il est recommandé de régler l’application pour qu’elle suive automatiquement vos sorties, y compris lorsqu’elle n’est pas activée sur le smartphone. En cas de problème, n’hésitez pas à appuyer sur Aide pour accéder directement au guide d’assistance complet de l’appli.

Comme d’habitude, dès le départ, j’ai choisi de rouler de la manière la plus “neutre” qui soit, c’est-à-dire avec l’angle de fourche en position standard, la hauteur du boîtier de pédalier au plus haut (selon ma propre expérience lors de l’essai du Turbo Levo classique) et juste un réglage basique du Sag des suspensions. Comme à l’accoutumée chez Spé, je me suis orienté sur un S3… C’est définitivement la taille sur laquelle je me sens le plus à l’aise, SL compris. A savoir, bien assis au-dessus du boîtier de pédalier et confortablement calé entre les deux roues, pour bénéficier d’un vélo vif, maniable et amusant à piloter. En tout cas, l’ensemble est particulièrement homogène, polyvalent et la géométrie différente, inspirée par le Stumpy EVO, nous donne un Levo SL particulièrement dynamique et stable avec les réglages d’origine.

Avec ce Turbo Levo SL 2023, on a donc une sorte de Stumpjumper à moteur, certes, mais avec un petit moteur. Trop petit, même, sans beaucoup de couple, ni le bon coup de boost qui arrive juste quand on en a besoin. Au moment d’aborder une sorte de mur qui arrive sans prévenir au détour d’un sentier, par exemple. Un genre d’obstacle que l’on ne parviendrait pas à passer en musculaire et qui démontre tout l’intérêt de rouler avec une assistance, même légère.

En fait, si le moteur de ce Spé a effectivement légèrement progressé, ce n’est clairement pas suffisant pour une marque “spécialisée” dans le mountain bike qui nous a habitués à savoir de quoi elle parle. On aurait aimé, sans pour autant dénaturer l’esprit du vélo, que le Turbo soit bien plus efficace et permette d’en avoir sous le pied au moment où il faut, c’est-à-dire lorsque l’on attaque du plus sérieux en franchissement. D’autant plus que bien paramétrés, l’Eco et le Trail sont vraiment sympas et efficaces pour évoluer en tout-terrain avec du dénivelé raisonnable. Bref, tout cela est un peu dommage, car en plus, comme ce modèle vient juste de sortir, il est évident que l’on en prend pour au moins trois ans… Il n’y a donc plus qu’à espérer qu’une mise à jour du software avec un Turbo plus solide apparaisse prochainement, mais rien n’est moins sûr ! Wait and see.

Car pour l’instant, peu importe la force d’appui sur les pédales que l’on met ou le braquet sur lequel on se trouve, en Turbo, la plupart du temps, il ne se passe rien ou tout du moins pas grand-chose et on est beaucoup trop souvent condamné à passer à pied. Heureusement, l’assistance à la marche, elle, est très performante ! Mais vu le poids du vélo, il ne manquerait plus que ça soit le contraire. Avec ses 18,3 kg et sa petite batterie de 320 Wh qui permet d’en gagner pas mal, je trouve dommage de ne pas avoir proposé, au pire, un moteur un peu plus lourd de quelques centaines de grammes, mais disposant d’un couple supérieur de 60 Nm, par exemple, et d’une assistance maxi en Turbo et en crête d’au moins 400 watts. Voire, comme chez Fazua, de proposer une fonction Boost + qui donne une très bonne assistance maxi pendant une dizaine de secondes.

Mais ça, certains diront que c’est du délire de journaliste qui en veut toujours plus ! N’empêche que ça existe ailleurs et comme j’ai eu l’occasion de rouler avec en même temps que le Levo SL, j’ai forcément pu faire la comparaison. Résultat : c’est quand même bien plus agréable d’en avoir davantage sous la pédale si besoin est !

Pour modifier les paramètres dans Mission Control, il suffit d’appuyer sur la touche Réglages. Sélectionnez le mode sur lequel vous souhaitez intervenir (Eco, Trail Turbo) et ensuite, il n’y a plus qu’à faire glisser le curseur de l’assistance ou de puissance max vers le niveau de pourcentage désiré. Plus la puissance max est élevée, plus il est facile d’atteindre rapidement l’assistance maximum dans le mode choisi. A l’inverse, plus on la baisse, plus on doit forcer au pédalage pour y arriver. De ce fait, un pourcentage de puissance max réduit est la meilleure solution pour préserver l’autonomie de la batterie. Suite aux heures passées récemment sur la motorisation Turbo 1.2 SL Custom RX et en fonction de mon poids (70 kg) et de ma pratique, voici les réglages de paramètres que je préconise pour une utilisation sportive et technique en montée et en franchissement :

Paramètres :

• Assistance : Eco 40 %, Trail 70 % et Turbo 100 %
• Puissance max : Eco 50 %, Trail 100 % et Turbo 100 %

Une fois vos réglages préférés validés, il suffit d’appuyer sur le logo + pour enregistrer les diverses modifications que vous venez de faire… Il est toujours possible de revenir aux paramétrages de base en cliquant sur “Réglages par défaut”. Sachez cependant qu’il n’y a pas de “mauvais réglages” et qu’il est important d’essayer plusieurs solutions pour trouver celle qui vous convient le mieux.

Connaissant bien le Levo Expert Carbon Gen2 et appréciant vraiment son côté peu énergivore, j’attendais beaucoup de voir ce qu’allait donner le nouveau SL au niveau de l’autonomie, surtout avec seulement 320 Wh de réserve dans la batterie. Et là, j’avoue ne pas avoir été déçu, mais pas impressionné plus que ça non plus… Pour des sorties sportives en tout-terrain moyennement technique, avec un pilote de 70 kilos et en utilisant à 35 % le mode Eco, 55 % le mode Trail et 10 % le Turbo, en ce qui me concerne, j’ai pu compter sur 45 km de roulage et 800 m de dénivelé positif. Bien sûr, en utilisant plus souvent un bon Eco et en privilégiant les parcours un peu plus roulants, il est possible de gagner une petite dizaine de kilomètres et autour de 200 m de D+… Avec une batterie de 320 Wh, ça reste dans le coup et en termes d’autonomie, on est assez proche de celle des 400 Wh proposée par la concurrence (Giant, Gas Gas, Lapierre, Haibike…).

Et puis n’oublions pas le Range Extender de 160 Wh qui vient se fixer dans le porte bidon et se brancher à la prise de charge. Avec ça, on peut compter sur une autonomie de 480 Wh, gagner environ 20 bornes et au moins 300 m de D+, ce qui nous fait passer à plus de 60 km et 1 100 de D+. Et là, convenons que nous ne sommes pas mal… Surtout pour seulement un petit kilo supplémentaire embarqué et idéalement placé ! Une fois la batterie additionnelle branchée à la prise de charge du cadre, la console TCU MasterMind affiche 150 % d’autonomie. Elle se recharge à l’aide d’un cordon spécial à double prise qui permet de faire la même chose sur la batterie principale intégrée dans le cadre.

Précisons aussi que lorsque l’on arrive sur la fin de la batterie (à partir de 30 %) ça baisse nettement plus vite et ensuite, entre 10 et 15 %, le moteur n’offre plus tout à fait la puissance habituelle. Et après, en-dessous de 10 %, ça baisse encore en intensité avant que l’assistance ne s’arrête net à 4 %. Heureusement, avec un Levo SL à 18 kilos et des poussières, quelques kilomètres sans assistance ne sont jamais vraiment un problème tellement il pédale bien moteur coupé.

J’ai beau savoir que ces VTT à assistance légère ne sont pas faits pour aller chercher la difficulté en montée, j’avoue qu’un instant, je me suis dit qu’à l’instar d’un Giant Trance X E+ Elite ou d’un Lapierre E-Zesty 2023, peut-être que le nouveau Levo SL allait nous en donner plus – ou même seulement un peu plus. Eh bien non… Car même si le petit moteur a légèrement évolué, son couple et son assistance restent en dessous de la concurrence. Surtout en Turbo où, une fois paramétré à 100 %, on n’en a guère plus qu’en Trail.   En gros, au niveau des sensations, il y en a suffisamment sur le plat ou quand ça ne monte pas des masses et nettement pas assez dès que le pourcentage positif devient bien plus conséquent.

C’est là que le bât blesse un peu et que l’on s’aperçoit que ce VTTAE est plutôt fait pour les parcours roulants et les sentiers moyennement difficiles… Alors que, paradoxalement, il dispose d’une partie-cycle qui, elle, est prête à tout ! Pour une utilisation en balade sportive, on peut donc dire que le Levo SL Gen2 est réussi et très agréable. Qu’il a un cadre assez exceptionnel bien loin d’être dépassé par les performances du moteur ! Malheureusement pour lui, dès que ça monte raide et relativement technique, comme je l’ai déjà souligné, le Turbo Levo SL avoue rapidement ses limites. Et c’est d’autant plus regrettable qu’avec sa nouvelle partie-cycle proche de celle du Stumpjumper EVO, il serait vraiment capable du meilleur.

Mais il lui manque un Turbo nettement plus efficace dans la pente. En effet, dans la majeure partie des cas, le Trail suffit (et se comporte même souvent bien mieux), tant il est obligatoire de tourner vite les jambes sur les deux derniers pignons en mode Turbo si l’on veut monter en ayant une assistance (tout juste) décente… Tout en gravissant à une petite vitesse qui ne favorise évidemment pas les franchissements auxquels on doit faire face sur un sentier de vrai tout-terrain. Du coup, le pilote est plus souvent obligé de descendre du vélo... ou de choisir de monter par une piste roulante, qui, même assez raide, permettra d’avoir suffisamment d’assistance en Trail (en moulinant quand même pas mal) pour moins forcer qu’avec un VTT sans moteur.

Certains s’en contenteront sans problème selon leur pratique et la région où ils roulent, mais personnellement, ce n’est pas tout à fait ma vision du VTTAE. Et ça ne convient pas vraiment aux chemins pierreux et cassants du Var. Malgré tout, une fois mes envies de gravir n’importe quoi passées, je dois avouer que je me suis finalement bien fait plaisir avec ce petit vélo très sympathique. Il possède un bon rendement, il garde bien la vitesse quand on arrête de pédaler et dans la mesure où on ne lui demande pas plus que ce à quoi il est destiné (dans le cas contraire, il y a le Turbo Levo classique pour ça…), il y a de quoi s’amuser et bien envoyer dans les enfilades sinueuses, les petites montées pas trop raides avec plein de beaux virages naturels ou sur les marches de taille raisonnable.

La cadence de pédalage doit rester élevée, certes, mais avec une technique de pilotage correcte doublée d’un bon équilibre qui permet d’être à l’aise à basse vitesse, on arrive à franchir de belles choses. A conseiller à ceux qui viennent du musculaire, donc. Car autrement, si l’on a goûté au “full power”, là, ça sera quand même difficile d’y trouver son compte.

Si, globalement, j’ai vraiment préféré le Levo SL 2023 avec une roue de 29 pouces à l’arrière, j’avoue néanmoins avoir testé plusieurs solutions pour essayer d’optimiser le comportement de ce vélo en descente. Bien que déjà très performant en version de base avec une géométrie de série que nous appellerons “neutre” et un montage de roues dépareillées, si l’on souhaite rouler sur des spéciales d’enduro ou même en bike park, grâce au concept EVO, il y a vraiment moyen de se faire un vélo à sa main. Et encore plus adapté au pilotage en descente.

Ainsi, après avoir ajouté un peu d’angle à la fourche en passant à 63° grâce à la cuvette spéciale (sans y trouver vraiment d’intérêt), positionné le Flip Chip de l’amortisseur sur “Low” (pas mal, mais les manivelles touchent un peu trop le sol à mon goût, surtout avec la roue de 27 et demi), c’est finalement en montage MX avec la longueur des bases en 29 pouces, le Flip Chip en “High” et la cuvette droite d’origine que j’ai préféré le vélo en descente. A la fois vif et plutôt joueur, mais aussi bien stable, tout en étant très maniable avec la petite roue arrière.

Mais je tiens tout de même à préciser que la plupart du temps, j’ai roulé ce vélo en “High”, avec la cuvette du jeu de direction au centre et une roue de 29 à l’arrière. C’est franchement comme ça que le Levo SL se comporte le mieux (tout du moins à mon goût), qu’il est le plus homogène et le plus polyvalent. Et sans conteste que les suspensions fonctionnent le mieux. Car n’oublions pas qu’avec un VTTAE – même “light” – il est important, voire primordial, de trouve l’équilibre idéal pour un comportement optimal à la fois en descente, mais aussi en montée. Et là, avec le SL et son ADN de Stumpjumper, dans la configuration citée plus haut, on a pour moi le compromis le plus efficace pour se faire plaisir à la fois dans la pente négative comme dans la positive.

Le vélo se comporte bien partout, il possède suffisamment de grip sur l’angle et de stabilité pour aller vite, tout en conservant un petit côté joueur bien agréable (même avec la roue arrière de 29), qui permet de tirer des bunny-ups ou d’envoyer du manual sans effort. Bref, de ce côté-là, encore une fois, c’est bien un Spé et les amateurs ne seront pas déçus ! Enfin, on notera que les freins Sram Code RS montés avec des disques de 200 mm sont largement suffisants pour ce VTTAE de 18,3 kg. Assez puissants et progressifs, j’ai bien aimé leur efficacité, surtout pour des modèles de milieu de gamme.

Dans un autre registre, les pneus Specialized Butcher T9 à l’avant (bonne accroche sur l’angle) et Eliminator T7 à l’arrière (moins de relief, un peu plus dur, mais qui roule mieux), se sont montrés fiables et relativement efficaces dans la gravette et la caillasse que l’on trouve dans le Var en plein été. Bilan : pas une seule crevaison !