Essai du Giant Trance X Advanced E+ Elite 0

Avec lui, on joue à qui perd gagne !

Il aura fallu être patient, mais ça y est, Giant sort enfin son premier VTT à assistance électrique léger. Ligne superbe, cadre full carbone, géométrie réussie, ce petit all mountain est en plus équipé du moteur SyncDrive Pro très performant alimenté par une batterie de 400 Wh…  Disposer d’un VTTAE nettement moins lourd tout en conservant autant de puissance, pour moi, ça s’appelle jouer à qui perd gagne ! On a aimé et on vous dit pourquoi dans ce deuxième épisode de la mini-série sur les VTTAE Light.

Par Chris Caprin – Photos par Chris Caprin et Fagerbé

Giant Trance X Advanced E+ Elite 0

Si vous avez souvent trouvé les VTTAE Giant un peu patauds et pas forcément très joueurs, alors le nouveau Trance X Advanced E+ Elite devrait vous intéresser… Il s’agit du modèle à assistance électrique le plus léger jamais commercialisé par Giant et contrairement à la majorité du genre sur ce type de vélos, le moteur n’est pas moins puissant et délivre toujours 85 Nm de couple.

En fait, on retrouve le SyncDrive Pro Gen 3 qui équipe déjà les Trance E+ classiques et le Reign E+, mais esthétiquement un peu moins protégé par des éléments en plastique. Côté performances, on a donc le top niveau de ce qui existe chez Giant/Yamaha et non pas une motorisation volontairement bridée afin d’éviter une consommation trop importante incompatible avec une petite batterie. Cela a été rendu possible grâce à un nouvel élément EnergyPak de 400 Wh dont la taille a diminué de moitié grâce à des cellules de nouvelle génération plus performantes. Bilan, 4 kg de moins qu’un Trance X Advanced E+ ! Ce n’est pas rien et le comportement du vélo sera forcément différent, bien plus vif, joueur et maniable.

De plus, grâce à l’application Ride Control, il est possible de modifier le couple et la puissance du moteur. Ainsi, vous pourrez opter pour une sortie courte – mais à fond – ou faire durer le plaisir en utilisant un peu moins de watts ou le mode Auto Smart Assist. C’est ce qui s’appelle avoir le choix et ça, ça me plaît.

Composants

Mis à part la fourche et l’amortisseur Fox Kashima couplés au système Live Valve dont nous parlerons en détail plus loin, on trouve sur l’Elite 0 un ensemble d’accessoires très haut de gamme. Mais pour le prix, c’est la moindre des choses !

Pour commencer, on a des roues ZIPP 3Moto carbone équipées de valves électroniques TyreWiz et chaussées de pneus Maxxis Dissector EXO+ en 2.40×29 pouces (AV) et Rekon EXO+ en 2.40×27,5 (AR).

Ensuite, la transmission et le freinage sont confiés à du Sram, avec d’un côté, un dérailleur et une manette AXS électrique sans fil XO1 et de l’autre, des Code RSC avec disques de 220 mm à l’avant et 200 mm à l’arrière.

Enfin, pour terminer le tour d’horizon, on trouve aussi un combo potence/cintre Giant Contact SLR Trail en carbone, un pédalier Praxis du même “métal” avec des manivelles en 165 (taille M), une tige de selle Fox Transfer Kashima et une selle Giant Romero SL que l’on apprécie généralement sur un VTTAE.

Suspensions

Concernant le débattement des suspensions, avec 150 mm à l’avant et 140 à l’arrière, c’est l’idéal pour un petit all mountain polyvalent qui se veut aussi efficace en montée qu’en descente et performant sur le roulant, en colline ou en petite montagne.

Le système Maestro cher à la marque taïwanaise et optimisé pour un montage en roues dépareillés prend évidemment place sur ce nouveau cadre carbone. Et avec 140 mm de débattement (cette cinématique de suspension donne toujours la sensation d’en avoir “un peu plus”), on sait que l’on aura largement de quoi faire pour une utilisation sportive avec le Flip Ship en position “High”, ou bien pour des sorties en montagne plus typées descente en position “Low”.

Mais côté suspensions, la particularité sur les modèles Trance X Advanced E+ Elite haut de gamme, c’est bien évidemment la présence du système Fox Live Valve, qui, monté sur la fourche Fox 36 Factory Kashima et l’amortisseur Fox Float X Factory, permet de gérer électroniquement le blocage et le déblocage des deux éléments en fonction du terrain, de l’inclinaison de la pente ou du pédalage.

Fox Live Valve, qu’est-ce que c’est ?

En proposant un produit particulièrement efficace et novateur élaboré depuis plusieurs années en collaboration avec son secteur automobile, Fox Suspensions souhaite bien démontrer que son système Live Valve s’adapte aussi parfaitement à la pratique du VTTAE. Qu’avec lui, les vététistes bénéficieront d’un confort d’utilisation incomparable qui justifiera à lui seul un investissement supplémentaire pour le moins important. Pourquoi pas… Mais techniquement, comment ça marche ?

Essayons de faire bref… Un capteur qui se trouve sur l’arceau de fourche et un autre placé à côté de l’axe de roue arrière transmettent des informations au “cerveau” situé dans un petit boîtier de commande alimenté par une mini batterie. Ces informations traitées au millième de seconde (3 millisecondes pour être précis !), sont ensuite envoyées indépendamment vers deux récepteurs (un sur la fourche, l’autre sur l’amortisseur) afin que la compression s’ouvre ou se ferme plus ou moins… Tout cela en fonction des différents types d’aspérités rencontrés par les roues, de l’inclinaison positive ou négative de la pente, mais aussi de l’appui et de l’angle que prend le vélo dans les virages. Précisons également que selon les goûts et la pratique du pilote, grâce à l’application Fox E-Live Valve téléchargeable sur smartphone, il est possible de choisir quatre profils différents (Climb, Firm, Sport, Confort) et cinq degrés de sensibilité du seuil de déclenchement. Du plus souple au plus ferme, donc, en rajoutant désormais un profil Open qui élimine totalement “l’option Live Valve” en laissant la fourche et l’amortisseur travailler sans contrainte. Sur le papier, évidemment, ça paraît simple, mais sur le terrain, qu’en est-il réellement de l’efficacité d’un tel concept sur un VTTAE ? Réponse un peu plus loin…

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos.

Fourche Fox 36 Factory Kashima Live Valve 150 :

• 75 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond hautes vitesses : – 8 du plus fermé (sur 24 clics)

Amortisseur Fox Float X Kashima Live Valve 140 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
• Compression hautes vitesses : position la plus ouverte en descente et en montée (sur 3 crans)
• Rebond hautes vitesses : – 4 du plus fermé (sur 12 clics)…

Moteur et batterie

Pour moi qui ai toujours regretté que les performances du moteur Shimano EP8 de l’Orbea Rise soient bridées dans sa version RS, j’avoue que je suis déjà séduit par le concept approuvé par Giant. Sur la forme, on est donc bien plus près d’un Rotwild RX 375 que d’un Rise M Team. Evidemment, il reste encore une inconnue au niveau de l’autonomie, car un “Full Power” avec une batterie de 400 Wh, ça n’est pas énorme et si l’on s’attaque à du dénivelé un peu technique, la balade pourrait ne pas durer très longtemps… Mais ça, c’est une autre histoire et nous aurons l’occasion d’y revenir.

En attendant, côté caractéristiques techniques, on est vraiment sur un Trance X Advanced, avec géométrie modulable à l’aide d’un Flip Chip, suspension Maestro, 140 mm de débattement à l’arrière et 150 mm à l’avant, cadre carbone et – seule véritable différence – un montage MX en 29/27,5 pouces au lieu du full 29. Ceci pour encore plus de nervosité…

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo et Rocky Mountain Powerplay). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Hormis cela, nous sommes bien en présence d’un savant compromis entre puissance, autonomie réduite et légèreté. Ce nouveau Giant pourrait-il représenter l’avenir du VTT à assistance électrique ? C’est ce que l’on va voir !

Connectivité

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance et le couple de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Prise en main

Dès le départ, j’ai immédiatement pu vérifier que ce système de suspension “intelligent” avait ses limites sur des sentiers aussi exigeants que ceux que l’on trouve dans le Sud-Est de la France. En clair, sur le terrain et une fois dans le cœur de l’action, il semble évident que le Live Valve ne fait pas réellement bon ménage avec les cailloux, dalles, marches et autres pierriers…

En gros, le temps de réaction du blocage/déblocage de la fourche et de l’amortisseur est suffisant et le fonctionnement plutôt intéressant lorsque le terrain est roulant ou moyennement accidenté, mais quand ça se corse, c’est une autre histoire !

De plus, la vitesse plus importante avec laquelle on aborde les obstacles en VTTAE ne m’a pas semblé compatible avec le système Live Valve. Il y a toujours un moment où la réaction de la suspension est en décalage avec le relief du terrain et ça ne facilite pas la tâche du pilote, bien au contraire.

Et puis dans les montées extrêmes, raides et cassantes, pour aller loin et gravir le plus longtemps possible sans mettre pied à terre, avec une assistance électrique, il faut pouvoir disposer d’une fourche libre qui encaisse les chocs et absorbe les obstacles, alors que l’amortisseur, lui, se doit d’être légèrement figé et ferme pour apporter maintien et dynamisme au vélo. Tout cela, vous l’aurez compris, est beaucoup plus compliqué à obtenir avec une suspension gérée par l’électronique.

Heureusement, la nouvelle application Live Valve permet désormais de pouvoir régler les suspensions en mode Open, c’est-à-dire libres de toutes contraintes électroniques et hydrauliques. Après avoir un peu tâtonné, n’y trouvant pas vraiment mon compte, j’ai opté pour cette dernière solution, qui, sur un vélo full carbone, offre davantage de sensibilité et de confort. Un choix que j’assume complètement, mais qui, évidemment, n’engage que moi !

Bref, vous l’aurez compris, si dans le passé et sur un VTT d’enduro ou un all mountain classique, j’avais été plutôt séduit par le Fox Live Valve, au guidon d’un VTT à assistance électrique, sur le terrain où je roule et vu mon style de pratique, le système ne m’a pas vraiment convaincu.

Comportement du moteur

Si, sur le papier, Giant annonce un couple de 85 Nm et une puissance en crête de 400 % identique au moteur SyncDrive Pro qui équipe les VTTAE les plus sportifs de la gamme, j’ai quand même trouvé qu’il y avait une légère différence au niveau des performances sur le terrain… Surtout si l’on prend en considération le poids du vélo, plus léger de 4 kg qu’un Trance X Advanced E+ classique. En effet, avec une motorisation telle que l’ensemble Giant/Yamaha sur un vélo de moins de 20 kg, on pouvait s’attendre à avoir une véritable petite bombe entre les jambes !

Et si la puissance et le couple sont effectivement généreux, j’ai cependant pu noter au cours des mes premières sorties que la cartographie devait être un poil différente pour rendre le moteur moins violent et l’assistance plus douce. Ce qui, compte tenu du programme de ce Trance X E+ Elite, me semble plutôt logique. C’est ainsi qu’en paramétrant les modes de manière raisonnable, on a un étagement de l’assistance très progressif et très sensible en termes de ressenti sur le vélo.

En clair, quand on sent qu’il en manque un peu à cause de la pente ou même du vent de face, il suffit de monter d’un cran en assistance pour obtenir l’aide nécessaire au maintien d’une bonne cadence. C’est vraiment agréable et le fait d’avoir cinq modes bien distinct m’a presque convaincu du bien-fondé de ne pas obligatoirement devoir se contenter de trois. Pourtant, à la base, comme c’est le cas sur les Brose/Specialized ou Shimano EP8, j’ai tendance à préférer ça… Mais récemment, après avoir testé le Smart System de chez Bosch, le nouveau Shimano EP 801 avec ses possibilités de réglages fins en mode Trail et le SyncDrive Pro qui équipe le Giant Trance E+ Elite, je dois avouer que ça m’a fait réfléchir. Disposer plus précisément de l’assistance dont on a besoin en fonction de son rythme de pédalage, des obstacles que l’on rencontre et du pourcentage de la pente peut être finalement bien agréable.

Tout n’étant pas forcément parfait, j’ajouterai pour terminer que le mode Auto Smart Assist ne m’a vraiment pas plu… Peut-être offre-t-il la possibilité de gagner un petit peu en autonomie, mais si c’est au prix d’un comportement moteur nettement plus aseptisé, en ce qui me concerne, non merci !

Autonomie

Forcément, avec un moteur qui délivre 85 Nm de couple, une puissance en crête de 380 %, pour seulement 400 Wh dans la batterie, le Giant Trance X Advanced E+ Elite n’est pas un modèle d’autonomie. Si l’on se contente de rouler sur des sentiers roulants avec une pente raisonnable en montée, avec un mélange d’Eco et de Tour, il y a moyen de faire une cinquantaine de kilomètres et au moins 1 000 m de dénivelé positif.

Mais si l’on s’attaque à du plus coriace, du plus technique et que l’on a besoin de passer régulièrement en Active et en Sport, là, ça descend nettement plus vite et on est plutôt sur du 780 de D+ et 35 km… Tout cela avec un pilote de 70 kg, bien sûr. Car plus on pèse lourd, plus le manque d’autonomie se fait sentir et là, il faut obligatoirement s’équiper d’un Range Extender qui fait monter la capacité à 600 Wh. Plus confortable quand même !

Surtout qu’à partir du moment où l’on se retrouve avec seulement deux diodes d’allumées, ça tombe bien plus vite… Et ensuite, une fois sur la dernière qui s’éclaire en orange, il ne vous reste plus en gros que 100 m de D+ à faire avant qu’elle se mette à clignoter, le signal que la fin est proche. Un peu gourmand, donc, ce Giant light “full power” !

Sur le terrain

Qu’en penser ?

L’intérêt d’un VTTAE léger, c’est de pouvoir bénéficier d’un comportement relativement proche d’un VTT sans moteur en descente et sur les sentiers sinueux. Mais si l’on peut conserver une assistance solide qui permet aussi de grimper des pentes bien raides et de franchir de beaux obstacles qu’il ne serait pas possible de passer en musculaire, là c’est carrément le pied !

Pour cela, la solution, ce n’est pas forcément de monter un petit moteur dans un cadre plus léger. Non, pour gagner du poids, le plus logique est de réduire le volume (et la capacité) de la batterie. En effet, une fois que l’on a fait le calcul, c’est bien ce qui pèse le plus lourd. Et, dans la mesure où l’on ne cherche pas à accumuler les kilomètres et le dénivelé positif, se contenter de 400 Wh suffit pour effectuer de belles sorties de deux heures.

C’est ce qu’ont dû se dire les ingénieurs de chez Giant au moment de concevoir le Trance X Advanced E+ Elite. Et c’est – je pense – une bonne idée. En tout cas, le concept qui existe déjà chez des marques plus confidentielles, comme Rotwild, m’a séduit et je me suis vraiment fait plaisir en roulant avec ce VTTAE hors-normes. Sa vivacité en montée – où il faut parfois un peu le dominer, mais sans que ce soit réellement gênant – et surtout son aisance en descente prouvent que le vélo est réussi.

Côté châssis comme côté moteur, il n’y a pas de mauvaises surprises à redouter et en plus, si l’on se décide pour acheter la version la moins chère de la gamme à 6 500 euros, on aura une base solide qu’il sera ensuite possible d’upgrader en montant une paire de roues et une fourche plus performantes… Selon moi, ce modèle a donc clairement un bel avenir devant lui.

Vis-à-vis de la concurrence ?

Parmi les VTTAE très légers, suffisamment performants et équipés d’une motorisation Shimano que j’ai eu l’occasion d’essayer, j’en vois trois qui sortent vraiment du lot.

D’abord, il y a le Rotwild R.X 375 Ultra à 12 499 euros. Un bike qui aujourd’hui manque un peu d’autonomie avec sa batterie de 375 Wh, mais qui, sur le terrain, possède de sacrés atouts… Léger, joueur et maniable, il peut rivaliser avec le Giant, mais pas tout à fait sur la longueur !

Ensuite, je pense au BH iLynx+ Trail à 9 799 euros qui vient tout juste de sortir. Une jolie bête de 20 kg très polyvalente et capable de vous emmener relativement loin avec sa batterie de 540 Wh. On en reparlera très prochainement.

Enfin, même si sa motorisation RS est un peu moins puissante, au niveau de la philosophie, l’Orbea Rise M-LTD Team à 11 999 euros coche lui aussi pas mal de cases. Batterie généreuse, partie-cycle réussie, c’est jusqu’ici la référence des VTTAE à assistance légère équipés d’un moteur suffisamment puissant et coupleux pour ne pas trop vous faire souffrir si vous décidez de sortir avec des bikers qui roulent en “full power”…

La gamme

• Giant Trance X Advanced E+ Elite 0 à 13 000€
• https://www.giant-bicycles.com/fr/trance-x-advanced-eplus-elite-0
• Giant Trance X Advanced E+ Elite 1 à 10 500€
•  https://www.giant-bicycles.com/fr/trance-x-advanced-eplus-elite-1
• Giant Trance X Advanced E+ Elite 3 à 6 500€
• https://www.giant-bicycles.com/fr/trance-x-advanced-eplus-elite-3

L’essai vidéo du Giant sur notre chaîne Youtube :