Essai du Santa Cruz Heckler SL C GX AXS

Sur ce modèle à 9 799 euros, on bénéficie déjà de tout ce qu’il se fait de mieux aujourd’hui, mais en version entrée de gamme. Je parle, par exemple, de la transmission Sram Eagle AXS T-Type version GX, avec son dérailleur, son Pode Controller, sa chaîne et sa cassette spécifiques. De même, toujours chez Sram, le freinage est confié à des Code Stealth Bronze équipés des disques HS2 dernier cri plus épais en 200 mm de diamètre.

Dans un autre registre, j’ai apprécié également le train roulant composé de jantes Reserve en aluminium, de moyeux DT Swiss 370 et de pneus Maxxis Minion DHF et DHR II EXO +. De quoi aider le vélo à bien rouler et à répondre facilement au moindre coup de pédale.

Sinon, en vrac, je citerai également le pédalier Praxis et ses manivelles en 165 de longueur, la tige de selle OneUp V2, la selle WTB Silverado, la potence Burgtec MK3 de 40 mm de long et le cintre en carbone Santa Cruz en 35 de diamètre. Bref, exactement ce que l’on est en droit d’attendre sur un VTTAE de ce prix.

Au niveau du rapport qualité/prix/poids, la nouvelle fourche RockShox Lyrik Select + avec sa cartouche Charger3 et son système DebonAir+ est certainement ce qu’il se fait de mieux actuellement. Avec ses 160 mm de débattement et ses tubes de 35 mm de diamètre, elle convient parfaitement à un VTTAE all moutain de moins de 20 kg qui affiche un tempérament plutôt “Gravity”. En tout cas, elle fonctionne parfaitement en duo avec la suspension VPP et son amortisseur Super DeLuxe Select +.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validé pour un pilote de 70 kilos qui a tendance à rouler positionné plutôt sur l’arrière…

Fourche RockShox Lyrik Select + 160 :

• 70 psi en pression d’air et 4 tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Compression basses vitesses : – 18 du plus fermé (sur 22 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 16 du plus fermé (sur 20 clics)

Amortisseur RockShox SuperDeLuxe Select + 150 :

• 165 psi en pression d’air pour un Sag de 25 %
• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond : – 6 du plus fermé (sur 12 clics)

Superbement camouflé à l’intérieur de ce nouveau cadre, on trouve donc le nouveau moteur Fazua Ride 60, qui, comme son nom l’indique, possède un couple de 60 Nm, une assistance en crête de 450 %, des modes paramétrables et une batterie de 430 Wh. Précisons également que l’ensemble Fazua pèse 4,26 kg contre 4,61 kg pour l’ancien système, soit un gain de 400 g pour 72 % d’autonomie supplémentaire… De quoi aller vraiment plus loin et plus haut !

Côté finition, on s’aperçoit que le design est plus moderne, avec une intégration totale (LED Hub dans le top tube), une commande originale Ring Control rotative et un cadre qui épouse au plus près les formes très discrètes du bloc et de la batterie.

Comme sur quasiment toutes les motorisations aujourd’hui, il est possible de paramétrer les différents modes d’assistance du Fazua Ride 60 via son smartphone en téléchargeant l’application.

L’appli Fazua App est bien fichue, intuitive et très facile à utiliser. Elle permet également d’effectuer des mises à jour, de vérifier ses propres performances et celles du moteur, tout en étant compatible avec la plupart des consoles Garmin. Il est aussi possible de se connecter à un ordinateur via la prise USB qui se situe en haut de la console. Il faut juste la sortir du top tube et brancher son cordon.

En fait, tout dépend de ce que l’on recherche… Car à la base, avec cette motorisation Fazua Ride 60, comme j’ai pu m’en rendre compte lors de l’essai du nouveau Lapierre E-Zesty, il y a vraiment de quoi faire. Le couple est suffisant pour apporter une bonne souplesse d’utilisation et un choix assez large de la cadence de pédalage. La puissance en crête permet d’en avoir sous la pédale si l’on souhaite s’attaquer à de la pente raide parsemée de vrais obstacles en tout-terrain – l’option Extra Power en rajoutant un petit coup si besoin est.

Une fois l’application Fazua téléchargée sur votre smartphone, il n’y a plus qu’à suivre les indications sur l’écran. Il suffit juste de savoir quels sont les réglages qui correspondent le mieux à votre pratique, à l’assistance que vous recherchez et à la cadence de pédalage que vous utilisez le plus souvent. En gros, outre la puissance de chaque mode (Max Power) qu’il est logique d’échelonner le plus harmonieusement possible et la réponse à l’accélération (Ram Up), c’est vraiment le nombre de watts que le pilote doit donner pour atteindre cette puissance (Rider Power) qui détermine réellement le comportement du moteur.

Si, comme moi, vous recherchez une assistance réactive au moindre coup de pédale pour vous aider dans les franchissements et que vous avez l’habitude de tourner les jambes entre 80 et 90 tr/mn, alors il faudra baisser le nombre de watts que le pilote doit envoyer pour atteindre la puissance maxi (entre 100 et 125) . En revanche, celui qui préfère appuyer fort sur les pédales et se rapprocher davantage de l’effort à fournir sur un VTT sans moteur en allant chercher l’assistance plus tard, il sera souhaitable de privilégier la puissance du cycliste en plaçant le curseur autour de 200 watts.

En ce qui me concerne, c’est avec ces réglages que je me suis senti le mieux :

En ayant déjà essayé un Lapierre E-Zesty plutôt all mountain et un Haibike Lyke plus typé Trail, je me demandais si la philosophie plus “Gravity” de Santa Cruz n’allait pas un peu trop plomber le vélo au pédalage et réduire légèrement les performances du moteur…

Mais dès les premiers tours de roues et les premières montées un peu raides, j’ai senti que le couple sur le mode “River” (qui correspond à l’Eco) était du niveau de celui du LP et que le soutien sur le plat et les faux-plats permettait de le conserver dans la plupart des cas lorsque le terrain est roulant et pas très technique. Un peu moins vif que sur le Lyke, forcément, mais tout aussi efficace dès que l’on attaque des sentiers où l’adhérence prime. Fazua semble avoir trouvé la bonne mesure d’assistance sur ce mode en donnant suffisamment de puissance sur les chemins techniques au dénivelé faible (un peu comme avec le Levo SL en Eco), mais sans pour autant s’emballer et presque en fournir trop dès que l’on prend un peu de vitesse en tournant les jambes rapidement (dans le style du BH iLynx Trail).

Et puis dès que l’on commence à attaquer de la pente un peu plus raide, le passage en “Breeze” se fait naturellement, en douceur, avec un soutien plus important, solide, mais jamais brutal et surtout sans à-coups… Ce qui n’est pas toujours le cas sur ces motorisations à assistance légère, où parfois, on a l’impression que le moulin se cherche entre en donner ou pas. Avec le Fazua Ride 60, ça ne se produit pas et même s’il est préférable de tourner les jambes assez vite, il y a suffisamment de couple pour que la cadence de pédalage ne soit pas trop un facteur déterminant dans le comportement du moteur.

En fait, si l’on règle correctement les paramètres via l’application Fazua, on constate que l’étagement des modes peut se faire harmonieusement et qu’en “Rocket”, on dispose d’une assistance capable de vous emmener à un bon rythme dans des montées relativement raides et assez techniques. En roulant au train, assis sur la selle, c’est efficace et contrairement à certaines motorisations qui obligent davantage à mouliner sur les deux plus grands pignons, on n’a pas tant que ça la sensation de se trainer.

Mais ce n’est pas tout. Avec la fonction Extra Power Boost – que l’on actionne en poussant la commande rotative Ring Control vers le haut jusqu’à ce que les diodes clignotent –, il est possible de monter à 450 % d’assistance en crête… Et là, ça change tout ! On parvient (moyennant un peu de technique de pilotage, bien sûr) à venir à bout de presque tous les passages très raides sans élan ou les bonnes marches, bref, la plupart des franchissements que l’on retrouve habituellement en tout-terrain. C’est vraiment la cerise sur le gâteau et pour ceux qui ont l’habitude de rouler en full power, c’est génial, car cela permet d’emprunter quasiment les mêmes parcours sans avoir à poser le pied par terre.

C’est le bouton miracle, celui qui déclenche le turbo et permet pendant une bonne dizaine de secondes de disposer pratiquement d’une assistance maxi digne de ce nom. Et si l’on arrive au bout du temps imparti avant d’avoir franchi la section la plus difficile, on appuie de nouveau et c’est reparti pour un tour jusqu’à ce que l’on soit arrivé jusqu’en haut. Magique et vraiment pratique, d’autant plus que l’on ne s’en sert finalement pas si souvent et que, par conséquent, la consommation supplémentaire n’est pas si énorme que ça.

Enfin, pour conclure ce chapitre sur la motorisation, j’ajouterai que le Ride 60 est relativement silencieux. Hormis quelques claquements mécaniques (légers et loin d’être désagréables) entre le débrayage et l’arrivée de l’assistance à moyenne charge, on n’entend quasiment rien. Et quand on lui demande le maximum de puissance, c’est presque là qu’il se fait le plus oublier… Très correct dans l’ensemble, donc.

Si on le compare à d’autres modèles de VTTAE équipés aux aussi du moteur Fazua, comme le Lapierre E-Zesty AM 9.9 ou le Haibike Lyke CF SE, le Santa Cruz Heckler SL dispose d’un dynamisme et d’un rendement quasiment aussi important. Ce qui, pour un VTTAE à assistance légère de 19 kg plutôt typé all mountain ou petit enduro, est particulièrement intéressant. Par conséquent, on est en présence d’un vélo qui roule très bien et qui sait garder sa vitesse une fois lancé en acceptant relativement facilement le pédalage au-dessus des 25 km/h – moment fatidique où l’assistance s’arrête.

Partant de là, avec cette petite batterie Fazua de 430 Wh et en utilisant à peu près 60 % de Breeze, 3O % de River, 10 % de Rocket et quelques petits coups de d’Extra Power, j’ai effectué 42 km et 1 220 m de dénivelé positif sur un parcours à la fois technique et roulant composé en majeure partie de sentiers en colline… Ce qui, pour une batterie de 430 Wh seulement, rappelons-le, reste carrément dans le haut de la fourchette.

Autre point positif, une fois la dernière diode atteinte, l’assistance reste toujours optimale dans tous les modes et ce, quasiment jusqu’à la fin… En fait, à partir des 20 % restants, l’assistance se fait juste un peu moins vigoureuse et baisse ensuite régulièrement jusqu’à la fin pour permettre d’en avoir toujours un peu le plus longtemps possible. C’est pratique et à partir de là, c’est à vous de gérer !

On le sait par expérience, les Santa Cruz et leur suspension VPP à point de pivot virtuel ne sont pas forcément les meilleurs au niveau du rendement au pédalage. Et avec une assistance légère, j’avais un peu peur que le moteur ne soit pas suffisamment à la hauteur ou, en tout cas, qu’il pioche trop généreusement dans la batterie… Eh bien au final, avec ce Heckler SL, il n’en est rien. Bon, évidemment, quand ça monte, il est un peu moins dynamique sous le coup de pédale qu’un Haibike Lyke, mais dès que ça devient bien technique, fuyant et glissant, la motricité est carrément exceptionnelle.

C’est bien simple, par moment, dans des montées sévères où j’appuyais fort en me mettant debout, le vélo grimpait à vitesse réduite, certes, mais sans décrocher ou déraper, ce qui, pour un modèle équipé d’une roue arrière de 27,5 pouces, est suffisamment rare pour être souligné. En mode Rocket, il y a bien assez de couple et de puissance pour passer (presque) partout et si ça ne suffit pas, on met un bon coup d’Extra Power et là, il est possible – moyennant une bonne technique et un bon équilibre – de franchir quasiment les mêmes obstacles que sur un full power.

Et c’est là que l’on apprécie les capacités conjuguées du Fazua Ride 60 et du châssis extrêmement réussi de ce Heckler SL. En gros, c’est un VTT à assistance légère qui vous aide vraiment dans les portions techniques, de manière à ce que l’on ne subisse pas trop le manque de coffre du petit moulin… Par conséquent, en vrai tout-terrain – je veux dire par là sur des sentiers plutôt techniques –, le vélo s’en sort particulièrement bien et donne même envie d’aller chercher la difficulté. Alors bien sûr, on ne dispose pas de la puissance en crête du Shimano EP801 qui équipe l’Heckler classique, mais l’agilité et la différence de poids aidant, j’ai la plupart du temps réussi les principales montées techniques qui jalonnent mes parcours habituels.

Ce qu’il faut rappeler, c’est que par le passé, les reproches que j’ai pu émettre (et que je ne renie pas) à l’encontre des VTT à assistance légère, c’est qu’ils mettaient trop souvent un frein à mes velléités de vouloir grimper plus haut. Et c’est malheureusement encore le cas pour certains… Seulement voilà, désormais, grâce à des motorisations comme le Fazua Ride 60 monté sur des cadres au poids raisonnable et à la géométrie parfaite, on dispose presque (je dis bien presque) d’engins capables d’emprunter sans trop tirer la langue les mêmes montées techniques que les full power. Le Santa Cruz Heckler SL est de cette trempe et je tenais à le souligner.

Mais vous vous doutez bien qu’avec sa géométrie proche du petit enduro et ses débattement de 160 mm à l’avant et 150 à l’arrière, l’Heckler SL ne se contente pas de faire le job quand ça grimpe. Non, encore une fois et comme son grand frère l’Heckler “tout court”, c’est évidemment en descente qu’il fait la différence avec les vélos en Fazua que j’ai déjà eu l’occasion de tester.

Dans les enfilades sinueuses avec des petites relances, grâce à son tempérament nerveux, le SL est on ne peut plus à l’aise. On a carrément la sensation d’évoluer au guidon d’un VTT musculaire, avec ce petit quelque chose en plus (le poids embarqué supplémentaire situé autour du boîtier de pédalier) qui donne peut-être encore davantage confiance lorsqu’il s’agit d’attaquer. La suspension arrière fait vraiment des merveilles et le combo fourche Lyric/amortisseur Super DeLuxe fonctionne en parfait accord.

Dans les parties un peu défoncées ou les pierriers, on a la sensation que le vélo filtre le terrain en maintenant toujours facilement la trajectoire.

La précision est impressionnante, tout comme le grip sur l’angle dans les grandes courbes, mais cela n’empêche pas l’Heckler SL d’être aussi très vif et réactif au moindre coup de guidon pour aller le placer où l’on veut. Et du côté du freinage, je ne dirai jamais assez tout le bien que je pense des nouveaux Code Stealth, qu’ils soient Ultimate, Silver ou Bronze, comme sur le SL… Avec les disques HS2 plus épais, c’est du top niveau !

A la fois rigide, mais pas trop (merci les jantes en aluminium Reserve), on bénéficie finalement d’un confort bien appréciable sur les descentes et les spéciales du Centre Var bien fournies en caillasses de toutes sortes. Et contrairement à certains VTTAE montés en 29/27 et demi, même quand ça tabasse fort, on n’a jamais de coups de raquette, ni de décrochage de l’arrière – un comportement qui se rapproche beaucoup de celui du Specialized Turbo Levo.

Encore une fois, le bike met vraiment en confiance, avec le plaisir d’avoir entre les mains un engin aussi joueur que stable, capable d’affronter sans broncher les descentes les plus engagées. Bref, je me suis vraiment régalé et je vous assure que s’il fallait que je fasse un choix entre les deux modèles d’Heckler, j’aurais bien du mal à me décider… Tout en avouant peut-être un léger faible pour le SL !