Dossier moteurs VTTAE “full power” 2023 – 2024

Alors que Shimano nous propose un concept équivalent – tout de moins sur le papier –, il est clair que Sram ne s’est pas endormi non plus et débarque, lui aussi, avec un système de sélection automatique des braquets… Ainsi, sans avoir à toucher à la commande Pod Controller, l’Auto Shift passe les vitesses automatiquement en fonction de l’inclinaison de la pente, de la force appliquée sur les pédales et de la vitesse à laquelle on tourne les jambes. Le pilote peut ainsi se concentrer uniquement sur ce qu’il se passe sur le terrain sans s’occuper de choisir le braquet le plus approprié… L’algorithme de l’Auto Shift agit comme une sorte de sixième sens et se charge de mesurer la cadence de pédalage, faisant en sorte qu’elle soit la plus régulière possible en montant ou descendant les vitesses automatiquement.

On note aussi qu’avec l’Auto Shift en marche, grâce à un couple encore plus élevé disponible, le démarrage sur le plat mais surtout en côte est facilité sur un plus grand choix de rapports, ce qui aidera les nombreux pratiquants qui pédalent à des cadences relativement basses.

Quant au Coast Shift, il permet de changer de vitesse sans pédaler. Le système aide le plateau à tourner automatiquement pendant les arrêts de pédalage et change de braquet en fonction de l’accélération ou de la décélération que provoquent les freinages ou les changements de dénivelés. Cela offre la possibilité – entre autres – de revenir immédiatement sur le bon rapport si l’on oublie de redescendre  la chaîne sur la cassette dans la pente négative après une montée… et inversement. Bref cela évite aux débutants et aux distraits de s’emmêler les pinceaux !

Précisons également que l’Auto Shift et le Coast Shift sont compatibles uniquement avec les transmissions XX, XO et GX Eagle T-Type et qu’ils ne fonctionnent qu’avec le Sram Eagle Powertrain sans pouvoir s’adapter à aucun autre système de motorisation.

Avec l’application Sram AXS, on accède à toutes sortes de réglages qui permettent de paramétrer les deux modes Range et Rally, mais aussi de customiser les fonctions des Pods Controller et d’avoir des informations sur les mises à jour, l’état de charge de la batterie et des divers éléments connectés, comme le dérailleur ou la tige de selle.

L’utilisation est simple et intuitive, avec un affichage clair et un accès très facile aux différentes pages de l’application.

Avec deux modes seulement, j’avais un peu peur que ça ne soit pas suffisant, mais au final, il n’en est rien. Selon sa pratique, on peut paramétrer comme on veut l’assistance et partant de là, une fois que l’on a pris l’habitude, c’est assez confortable à l’utilisation.

Pour moi, j’ai donc choisi un Range assez puissant pour garder tout de même une certaine vitesse dans les sentiers roulants et un Rally quasiment au maximum pour tout ce qui est plus “extrême”… Mais parfois, je me suis vu faire l’intégralité d’une sortie en mode Range et ça passe très bien dans la plupart des conditions. Et associé à l’Auto Shift, c’est encore plus fort. On ne touche plus à aucune commande en se concentrant uniquement sur le pilotage. Bluffant. 

Après, si l’on souhaite rouler davantage à l’économie, il suffit juste de baisser les curseurs pour obtenir l’équivalent d’un Eco en Range et d’un Trail en Rally.

Pour plus de confort, via l’application AXS, il est évidemment aussi possible de paramétrer les plages de l’Auto Shift en fonction des préférences de chacun (cadence de pédalage, type de pratique…) en déplaçant le curseur de la position Mid de série vers + 1, + 2 ou + 3 et – 1, – 2 ou – 3. Simple, sensible et efficace.

Concernant l’Auto Shift et le Coast Shift, je les ai trouvés plutôt agréables à l’utilisation, avec un bon feeling au pédalage et des vitesses qui ne changent pas trop souvent et, surtout, pour pas grand-chose… Dans les montées, avec l’Auto Shift en position Mid, les vitesses ont tendance à passer un peu tardivement en fonction de l’inclinaison de la pente, ce qui fait que l’on est un peu obligé d’appuyer plus fort sur les pédales et donc de s’appuyer davantage sur le couple du moteur. Par conséquent, ça aura pour effet de puiser un peu plus dans la batterie qu’avec un passage des vitesses manuel que l’on fait exactement au bon moment en fonction de la baisse de la cadence de pédalage. J’ai donc modifié les paramètres en passant sur – 1, puis – 2 et là, c’est nettement mieux et relativement proche de ma façon de pédaler, bien plus en vélocité qu’en force.

Mais malgré tout, ce qui est intéressant, c’est que même avec le réglage standard, sur des sentiers techniques et des bonnes montées, je n’ai jamais eu à forcer outre mesure, ni subi le système. Le couple généreux du moteur (90 Nm) venant compenser facilement la baisse de vélocité. Baisse toute relative, avant que l’Auto Shift réagisse et fasse monter la chaîne sur le pignon du dessus.

En tout cas, ce qui m’a paru évident, c’est que la carte mère et les différents capteurs lisent quand même sacrément bien le terrain. On peut même dire que l’ensemble se charge d’envoyer à merveille les informations au moteur et au dérailleur… Et puis si parfois, en abordant un bon coup de cul inattendu, ça ne réagit pas assez vite, en dernier recours, il suffit de reprendre la main et de shifter pour monter plus rapidement un rapport afin d’éviter l’arrêt de progression.

Alors, même si ce n’est pas vraiment mon délire et que pour moi, un passage des vitesses judicieux et millimétré fera toujours partie du pilotage sur un VTT classique ou un VTTAE, j’ai trouvé malgré tout le système assez bluffant. Bon, à mon avis, on ne va pas vraiment faire des pilotes avec ce genre d’assistance, mais c’est le progrès… L’essentiel, c’est que la masse des pratiquants s’y retrouve. Et dans cette optique-là, je l’avoue, l’essayer c’est l’adopter ! Après, il faudrait juste que l’Auto Shift soit plus accessible financièrement pour que cela soit monté un jour sur des VTTAE pas trop chers… Malheureusement, même si ça viendra certainement, nous n’y sommes pas encore.

Pour une batterie de 720 Wh, on est un poil au-dessus du Brose Specialized, ce qui est carrément bien, étant donné le côté assez sobre du Turbo Levo… En chiffres, ça donne 1 660 m de dénivelé positif, 68 km et 3h30 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en gros moitié du Range et moitié du Rally.

De plus, l’un des points forts du système d’assistance Sram Eagle Powertrain, c’est la façon très régulière dont se décharge la batterie. En effet, il n’y a quasiment aucune différence entre le kilométrage et le dénivelé positif que l’on peut faire avec les 50 premiers pourcents et les 50 derniers… C’est loin d’être le cas de toutes les motorisations et c’est vraiment appréciable de pouvoir savoir vraiment où l’on en est, sans redouter une baisse rapide du niveau de batterie une fois passés les 40 %.

Enfin, une fois les 10 % de batterie restants atteints, le niveau s’affiche en rouge et l’assistance reste encore efficace, même en Rally. Puis, une fois arrivé en-dessous des 5 %, le moteur se met d’office en mode économie et donne le minimum pour faire quelques kilomètres avant de s’arrêter à 1 %. J’ai trouvé ça plutôt bien fichu, avec une puissance qui reste opérationnelle presque jusqu’au bout, avant de prévenir de manière progressive qu’il n’y aura bientôt plus de batterie.

Le côté “compétition” du moteur Performance Line CX Race Limited Edition se manifeste également dans son design, avec un bloc moteur équipé de carters en magnésium qui bénéficient d’une finition métallique gris graphite particulièrement résistante aux chocs et aux diverses projections. Celle-ci se distingue visuellement des autres unités motrices par son logo et ses couleurs particulières. Ainsi, la motorisation s’intègre parfaitement dans un design de cadre sportif au look fin et agressif.

Avec le mode Race du moteur Performance Line CX Limited Edition, j’ai découvert encore d’autres sensations. Une assistance qui tient davantage la puissance maxi en crête que le Turbo, un Extended Boost qui dure plus longtemps et permet de se faufiler plus facilement dans les franchissements étroits en montée et un couple plus présent qu’en mode Turbo.

Si l’on ajoute à cela une batterie de 750 Wh au top niveau en autonomie comme en performances et un combo commande/console minimaliste avec la Mini Remote et le System Controller, on a vraiment un ensemble cohérent pour les bons raids sur des sentiers techniques en montagne… Et pour ceux qui visent les compétitions d’enduro, le choix de la batterie de 625 Wh seulement peut s’avérer judicieux si l’on souhaite disposer d’un VTTAE moins lourd et plus facile à manier. Il faudra alors recharger plus souvent entre les runs ou changer de batterie (à condition que celle-ci soit démontable, évidemment).

Quant au Lapierre GLP3, ce sont des Powerpack de 725 ou 545 Wh (en option) que l’on retrouve sur ce VTTAE.

Notez que d’origine, avec le moteur Race, Bosch a choisi de zapper le mode Eco… Pour moi, hormis peut-être en compétition, ce n’est pas forcément le meilleur choix. Puisqu’il n’y a pas la possibilité de disposer de cinq modes, j’ai donc préféré programmer l’Eco et enlever le Turbo, qui, entre un eMTB généreux et le Race, ne m’a jamais servi à grand-chose quand je roulais avec… Petit inconvénient : cette opération n’étant pas réalisable via l’application, vous devrez passer par un magasin pour faire la modif’.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique ou en compétition – ce qui correspond au moteur Race et au programme enduro du GLP3 Team que nous avions pour la réalisation de ce dossier, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Le Lapierre GLP3 Team est un VTTAE plutôt léger et dynamique. Avec une batterie Powerpack de 725 Wh, si l’on décide d’utiliser un peu de Tour +, pas mal le mode eMTB et, de temps en temps, le Turbo ou le Race, on peut compter sur 62 km, 1 650 m de dénivelé positif et trois bonnes heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos. Précisons aussi qu’avec leurs pneus plus légers (et donc plus fragiles), un Mondraker Crafty XR LTD, un Cannondale Moterra Neo LAB71 ou un Scott Patron LTD – en version Race eux aussi – possèdent un peu plus d’autonomie qu’un GLP3 monté en Schwalbe Super Gravity Soft plus en phase avec le programme enduro… C’est de l’ordre de 5 à 10 %, mais attention, si les pneus sont nettement moins collés, le risque de crevaison, lui, est multiplié par deux !

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à 30 % d’autonomie, la console Kioxx 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle, lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

L’Auto Shift pour VTTAE vise à aider les pilotes à trouver le bon flow en montée, en descente et sur tous les types de sentiers. Le système de changement de vitesse automatique associe le confort de l’automatisation et la maîtrise manuelle. L’Auto Shift a été mis au point pour vous maintenir en permanence sur le bon rapport, tout en vous permettant de contourner l’algorithme si vous souhaitez réaliser un changement de vitesse manuel.

En clair, la technologie de la transmission automatique surveille votre dynamique de pédalage afin de vous maintenir sur le bon rapport et de vous permettre de vous concentrer sur ce qui compte… A savoir le pilotage. Plusieurs capteurs du système mesurent en continu la cadence, le couple développé et la vitesse pour choisir automatiquement le meilleur rapport sans avoir besoin de réaliser un changement de vitesse manuel. Quand la vitesse et la cadence diminuent, le système choisit un rapport plus facile. Quand vous commencez à pédaler et que la vitesse augmente, il passe progressivement sur les pignons plus bas de la cassette, vous permettant ainsi d’être toujours sur le bon rapport au bon moment. De plus, le réglage fin via l’application E-Tube Project offre la possibilité de se faire une sélection des vitesses aux petits oignons en fonction de sa cadence de pédalage et de la réponse que l’on souhaite en fonction des sentiers plus ou moins techniques que l’on emprunte.

Ensuite, grâce au Free Shift, le fait de pouvoir se retrouver sur le bon rapport sans devoir pédaler va changer également la manière dont vous abordez les virages en vous aidant à rester concentré sur votre trajectoire et sur le maintien d’une position stable du corps, pour ensuite obtenir une meilleure maîtrise et une accélération supérieure à la relance. Alors, comment ça marche ? Eh bien comme avec le Sram Eagle Powertrain, en roue libre, l’unité motrice utilise juste ce qu’il faut d’énergie pour faire tourner le plateau – qui, du coup, entraîne la cassette en vue d’un changement de vitesse fluide –, tout cela, bien sûr, sans aucun impact sur l’accélération du vélo. 

Notez bien qu’en toute logique, l’Auto Shift et le Free Shift ne sont opérationnels que sur les VTTAE équipés d’une transmission électrique Shimano Di2.

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatique et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir…

Via l’application E-Tube Project, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 12 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à dix modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que trois… C’est mon choix, mais ça n’a pas forcément valeur de référence.

L’application E-Tube Project permet également de personnaliser les paramètres de changements de vitesses des nouvelles fonctions Auto Shift et Free Shift, tout cela afin d’offrir à chaque pratiquant une expérience à VTTAE taillée à sa mesure. L’application E-Tube Project permet d’adapter les paramètres du système à vos besoins et de mettre à jour le micrologiciel sans difficultés via une connexion sans fil. Les versions ultérieures offriront aux cyclistes de nouvelles options  qui les aideront à encore mieux profiter de leur VTTAE.

Chez Shimano, j’ai apprécié le fonctionnement naturel du Free Shift, qui se charge de repositionner la chaîne au bon endroit sur la cassette lorsque l’on ne pédale plus… En roue-libre, selon que la vitesse baisse ou augmente, on est pratiquement certain de se trouver sur le bon rapport pour repartir à la relance après un virage ou à l’attaque d’une montée.

En revanche, du côté de l’Auto Shift, même après m’être bien pris la tête à chercher les meilleurs réglages pour avoir le bon compromis, je n’ai jamais vraiment trouvé la solution pour arriver sur le même ressenti que j’avais avec le système Sram… Un peu moins agréable et pas aussi intuitive, la transmission automatique signée Shimano change un peu trop souvent et de manière inopinée pour retrouver le feeling de pédalage et le timing de changement des braquets qui se rapprochent le plus de ceux que je préfère manuellement. C’est moins instinctif et en plus, ce qui n’arrange rien, c’est le bruit et la violence (relative, quand même, hein !) avec lesquelles la chaîne change de pignons… On sent bien que le dérailleur n’aime pas les passages en force et comme ce n’est pas le pilote qui commande, on est loin de la souplesse du Eagle XX T-Type, qui, lui, accepte beaucoup mieux le changement de braquet sans soulager le pédalage.

Finalement, après avoir passé pas mal de temps à jongler entre les réglages sur l’application, confirmés (ou pas) par les sensations sur le terrain, je me suis rapproché du Powertrain, sans pour autant arriver tout à fait à égaler ses performances. Niveau réglages, pour ma pratique et ma cadence de pédalage en tr/mn, voilà comment j’ai réglé l’ensemble.

• Type de terrain : VTT

• Cadence de pédalage pour changer de braquet : 80 tr/mn

• Réaction au terrain : niveau 1

Pour ce réglage, notez que sur les 5 niveaux, plus on descend par rapport au 3 (réglage de série), plus la réactivité en côte dans le changement des vitesses est importante. Et au contraire, si l’on monte (niveau 4 ou 5), l’Auto Shift réagit plus tard et il est nécessaire d’appuyer fort sur les pédales en utilisant davantage le couple pour que le système ordonne à la transmission de changer de braquet.

(photos Shimano Auto Shift 1, 2 et 3)

J’ai profité d’avoir sous la main un Santa Cruz Heckler et un Canyon Spectral On pour rouler pendant l’hiver sur les deux vélos en compagnie d’un pote du même poids, sur un parcours et des réglages de paramètres strictement identiques. Et là, il s’est avéré que la différence d’autonomie était importante entre la batterie Darfon de 720 Wh du Santa et celle de 720 Wh également du Spectral. Différence en faveur du Canyon. Et pas des moindre, puisque l’on parle quand même de 26 % !

En effet, alors que le Santa Cruz est arrivé au bout de la réserve après 45 km et 1 150 m de D+, il restait encore plus de 25 % dans la Trendpower du Canyon, ce qui m’a permis de repartir pour un tour de 18 km et 520 m de dénivelé positif… Renseignements pris, il semblerait que la batterie Darfon n’apprécie que modérément le froid, ce qui expliquerait la différence entre ce test et celui du modèle 2022 que j’avais effectué en été et qui s’était montré nettement plus positif au niveau de l’autonomie. Au final, bien que plus performant, l’EP801 ne serait donc pas beaucoup plus gourmand en énergie que l’EP8… Ce qui tendrait à confirmer ce que j’avais noté sur le BH iLynx +. Bon à savoir !

Mais quoi qu’il en soit, selon les régions où l’on roule, il faudra forcément tenir compte de ce petit détail sur les VTTAE équipés en Darfon. Je précise également que la batterie Shimano de 630 Wh est nettement moins sensible aux changements de température et tient nettement mieux la distance, au point d’être quasiment équivalente en termes d’autonomie avec pourtant 100 Wh de moins.