Essai du GASGAS ECC 6

Côté accessoires, hormis les tout nouveaux éléments de suspension DVO by WP dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram Code RSC 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 200 mm (AR), une transmission Sram XX Eagle AXS T-Type, un pédalier Sram XO avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 160 (bien !). Quant à la tige de selle télescopique, c’est une RockShox AXS avec 170 mm de débattement (même en taille S/M), une évidence à mon avis lorsque l’on s’adresse à un public de compétiteurs ou de pratiquants qui aime la descente et les spéciales d’enduro bien engagées –, le terrain de prédilection du GASGAS ECC…

Pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Newmen SL E.G. 30 avec jantes en aluminium de 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Assegai EXO + à l’avant et Minion DHR II Double Down à l’arrière… Un ensemble encore une fois très cohérent pour une pratique en enduro.

Enfin, les divers composants périphériques que l’on trouve sont signés Newmen (potence de 40 et cintre en carbone de 800 mm), alors que la selle est une excellente Fizi:k Ridon…

Chaque taille de cadre (S/M, M/L, L/XL) propose un triangle arrière différent qui permet d’ajuster au mieux le gabarit du vélo et l’équilibrer au mieux, que le pilote mesure 1,65 m ou 1,90 m. 

Et pour que cette option trouve pleinement sa mesure, sur l’ECC 6 on trouve une fourche DVO Onyx D1 CV-OTT by WP 38 en 170 mm de débattement et un amortisseur à ressort DVO Jade X CV by WP en 160.

La fourche comme l’amortisseur reçoivent des cartouches WP Cone Valve qui prennent place sur le casting DVO. La particularité de la Cone Valve réside dans le fait qu’elle est censée faire gagner en maintien, sans perdre pour autant une certaine sensibilité sur les petits chocs. Avec, en plus, une molette externe sur l’amorto qui permet d’ajuster facilement la sensibilité comme on le souhaite. Ça, c’est ce qu’annonce la fiche technique. Charge à nous de vérifier sur le terrain si tout cela est notable… ou pas ! Mais en tout cas, ce qui est certain, c’est que dès le départ, je n’ai pas du tout aimé les molettes de réglage en hautes et basses vitesses de la fourche. Trop fines, trop dures à tourner, elles font mal aux doigts et c’est assez désagréable.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

DVO Onyx D1 CV-OTT by WP 38 170

• 75 psi et un token, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 170 mm de débattement.
• Compression basses vitesses : -12 sur 16 clics en partant du plus fermé
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond : -14 sur 24 clics en partant du plus fermé

DVO Jade X CV by WP 160

• Précontrainte du ressort (tarage 400×65) : roue arrière décollée du sol, serrer l’écrou de réglage sur deux tours et demi en partant de la position du ressort la plus détendue (plusieurs ressorts de tarage différents disponibles)
• Cone Valve : ouverte à fond
• Compression basses vitesses : -12 sur 18 clics en partant du plus fermé
• Rebond : -5 sur 12 clics en partant du plus fermé

Cela fait maintenant plusieurs années que Sram travaille sur un projet de motorisation pour les vélos à assistance électrique capable de s’accorder avec son écosystème AXS et les différents éléments sans fil qui le composent (dérailleur, Pod Controller, console AXS Bridge Display, tige de selle télescopique AXS), mais aussi les nouvelles options Auto Shift et Coast Shift.

Le système d’assistance Sram “Powered by Brose” possède deux modes différents en fonction de l’attente du pilote. Le Range réduit légèrement le couple et l’assistance, et augmente l’autonomie lors d’une utilisation plus calme, alors que le Rally offre le maximum de puissance pour un usage plus orienté compétition. Si l’on choisit cette option, le moteur fournit un couple de 90 Nm et une assistance en crête de 680 %, ce qui, allié à l’onctuosité et au silence légendaires du Brose, est censé assurer d’excellentes performances ainsi qu’un pédalage très naturel.

Pour commander tout cela, on passe obligatoirement par deux Pod Controller similaire dans la forme à celui que l’on trouve sur la nouvelle transmission Eagle T-Type, mais qui possède davantage de fonctions selon l’endroit où l’on appuie (gauche, droite, haut, bas) et la durée de la pression. Ensuite, une fois que l’on a réalisé l’appairage entre les différents éléments de l’éco système, si l’on n’a pas envie de se prendre la tête, le vélo est prêt pour rouler. Simplement, pour profiter pleinement de tous les avantages et possibilités de réglages, il est fortement recommandé de télécharger l’application Sram AXS… et de s’en servir pour modifier les paramètres d’assistance et ceux de la transmission automatique.

Enfin, côté batterie, sur ce GASGAS, on dispose d’une batterie de 630 Wh démontable qui s’intègrent parfaitement dans le top tube et correspond bien au programme enduro/compétition du vélo. De plus, si besoin est, il est possible d’acquérir un Range Extender de 250 Wh qui augmente l’autonomie d’environ 30 %.

Alors que Shimano nous propose un concept équivalent – tout de moins sur le papier –, il est clair que Sram ne s’est pas endormi non plus et débarque, lui aussi, avec un système de sélection automatique des braquets… Ainsi, sans avoir à toucher à la commande Pod Controller, l’Auto Shift passe les vitesses automatiquement en fonction de l’inclinaison de la pente, de la force appliquée sur les pédales et de la vitesse à laquelle on tourne les jambes. Le pilote peut ainsi se concentrer uniquement sur ce qu’il se passe sur le terrain sans s’occuper de choisir le braquet le plus approprié… L’algorithme de l’Auto Shift agit comme une sorte de sixième sens et se charge de mesurer la cadence de pédalage, faisant en sorte qu’elle soit la plus régulière possible en montant ou descendant les vitesses automatiquement.

On note aussi qu’avec l’Auto Shift en marche, grâce à un couple encore plus élevé disponible, le démarrage sur le plat mais surtout en côte est facilité sur un plus grand choix de rapports, ce qui aidera les nombreux pratiquants qui pédalent à des cadences relativement basses.

Quant au Coast Shift, il permet de changer de vitesse sans pédaler. Le système aide le plateau à tourner automatiquement pendant les arrêts de pédalage et change de braquet en fonction de l’accélération ou de la décélération que provoquent les freinages ou les changement de dénivelés. Cela offre la possibilité – entre autres – de revenir immédiatement sur le bon rapport si l’on oublie de redescendre  la chaîne sur la cassette dans la pente négative après une montée… et inversement. Bref cela évite aux débutants et aux distraits de s’emmêler les pinceaux !

Précisons également que l’Auto Shift et le Coast Shift sont compatibles uniquement avec les transmissions XX, XO et GX Eagle T-Type et qu’ils ne fonctionnent qu’avec le Sram Eagle Powertrain sans pouvoir s’adapter à aucun autre système de motorisation.

Avec l’application Sram AXS, on accède à toutes sortes de réglages qui permettent de paramétrer les deux modes Range et Rally, mais aussi de customiser les fonctions des Pods Controller et d’avoir des informations sur les mises à jour, l’état de charge de la batterie et des divers éléments connectés, comme le dérailleur ou la tige de selle. L’utilisation est simple et intuitive, avec un affichage clair et un accès très facile aux différentes pages de l’application.

Avec deux modes seulement, j’avais un peu peur que ça ne soit pas suffisant, mais au final, il n’en est rien. Selon sa pratique, on peut paramétrer comme on veut l’assistance et partant de là, une fois que l’on a pris l’habitude, c’est assez confortable à l’utilisation.

Pour moi, j’ai donc choisi un Range assez puissant pour garder tout de même une certaine vitesse dans les sentiers roulants et un Rally quasiment au maximum pour tout ce qui est plus “extrême”… Mais parfois, je me suis vu faire l’intégralité d’une sortie en mode Range et ça passe très bien dans la plupart des conditions. Et associé à l’Auto Shift, c’est encore plus fort. On ne touche plus à aucune commande (sauf celle de la tige de selle) en se concentrant uniquement sur le pilotage. Bluffant. 

Après, si l’on souhaite rouler davantage à l’économie, il suffit juste de baisser les curseurs pour obtenir l’équivalent d’un Eco en Range et d’un Trail en Rally.

Pour plus de confort, via l’application AXS, il est évidemment aussi possible de paramétrer les plages de l’Auto Shift en fonction des préférences de chacun (cadence de pédalage, type de pratique…) en déplaçant le curseur de la position Mid de série vers + 1, + 2 ou + 3 et – 1, – 2 ou – 3. Simple, sensible et efficace.

Même si les performances du Sram Eagle Powertrain sont un peu atténuées par la géométrie du vélo, ses débattements et son amortisseur à ressort, on sent quand même qu’il y a de quoi s’attaquer à du costaud en montée… Car bien que l’ECC soit un poil collé au sol (ce qui est logique pour un enduro plutôt taillé pour les spéciales en descente), finalement, il ne s’en sort pas si mal !

Il faut dire que le couple généreux du moteur aide bien en franchissement lorsque les conditions d’adhérence sont précaires, ce qui compense souvent le petit côté “plombé” du bike et son léger manque de vivacité et de rendement quand on attaque le dénivelé positif.

Concernant le niveau de l’assistance, on est légèrement au-dessus du Brose Specialized… Mais en tout-terrain difficile, encore une fois, le couple généreux du Sram Eagle Powertain offre un vrai confort d’utilisation en étant moins exigeant et quasiment aussi efficace sur les obstacles en montée, ce qui fait que l’on arrive plutôt bien à se passer d’un troisième mode qui serait un poil plus généreux en assistance.

Pour le reste, c’est du tout bon, avec juste un petit bémol concernant l’assistance à la marche… Si j’ai vraiment apprécié l’ergonomie et la réponse franche et précise des Pods Controllers, quand on descend du vélo, là, c’est une autre histoire. En effet aller chercher le mode Walk en haut du Pod gauche – et surtout y rester en tenant le guidon et en passant les obstacles – n’est vraiment pas chose aisée. Même avec un peu d’habitude, le pouce glisse, l’assistance s’arrête et en plus, elle ne repart pas immédiatement quand on appuie à nouveau dessus. Bref, il y a moyen de faire mieux et à ce titre, les colliers indépendants du levier de frein permettent de nettement mieux positionner les pods.

Sur ce GASGAS ECC typé enduro compétition, on dispose d’une batterie de 630 Wh seulement… mais démontable, ce qui est pratique, surtout pour un modèle orienté compétition. En chiffres, ça donne 1 380 m de dénivelé positif, 55 km et plus de 2h30 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en gros deux tiers de Range et un tiers de Rally.

De plus, l’un des points forts du système d’assistance Sram Eagle Powertrain, c’est la façon très régulière dont se décharge la batterie. En effet, il n’y a quasiment aucune différence entre le kilométrage et le dénivelé positif que l’on peut faire avec les 50 premiers pourcents et les 50 derniers… C’est loin d’être le cas de toutes les motorisations et c’est vraiment appréciable de pouvoir savoir vraiment où l’on en est, sans redouter une baisse rapide du niveau de batterie une fois passés les 40 %.

Enfin, une fois les 10 % de batterie restants atteints, le niveau s’affiche en rouge et l’assistance reste encore efficace, même en Rally. Puis, une fois arrivé en-dessous des 5 %, le moteur se met d’office en mode économie et donne le minimum pour faire quelques kilomètres avant de s’arrêter à 1 %. J’ai trouvé ça plutôt bien fichu, avec une puissance qui reste opérationnelle presque jusqu’au bout, avant de prévenir de manière progressive qu’il n’y aura bientôt plus de batterie.

Au départ, j’avais paramétré les modes d’assistance au même niveau que le Transition – premier vélo que j’ai eu l’occasion de tester avec la motorisation Sram. Mais vu le gabarit du GASGAS ECC et sa géométrie plutôt agressive de dévaleur de spéciales, après deux sorties à son guidon, j’ai décidé de monter légèrement les curseurs afin de compenser le petit côté collé au sol par un léger surplus d’assistance. Et j’ai bien fait, car non seulement ça permet d’affronter les runs en montée et les franchissements de manière plus sereine, mais en plus, au final, cela ne change quasiment rien à l’autonomie… A condition, bien sûr, de pédaler à la bonne cadence et sur les bons braquets pour éviter de trop taper dans le couple.

Partant de là, j’ai commencé à trouver mes marques avec un mode Range capable d’avaler de la bonne pente sans obstacles trop difficiles et un Rally suffisamment puissant pour s’attaquer à du plus raide et du franchissement. Et si l’ECC 6 n’est pas forcément le VTTAE le plus vif et le plus maniable de sa catégorie (comparé à un Transition et, surtout, à un Lapierre GLP3), il est en revanche assez impressionnant en motricité et en tenue de cap.

Il faut dire qu’avec un amortisseur à ressort DVO by WP qui fonctionne du feu de dieu, une paire de roues de 29 pouces et un pneu arrière Maxxis Minion DHR II Double Down, il a tout ce qu’il faut pour bien s’en sortir dans les conditions d’adhérence précaires. Pierres roulantes, dalles humides ou secteurs boueux, il passe partout avec une certaine facilité.

De plus, son train avant pas si lourd que ça avec la petite batterie de 630 Wh lui permet de réagir immédiatement à chaque coup de pédale que l’on donne pour lever la roue avant. A l’aise pour cabrer, mais sans jamais le faire lorsque l’on ne le souhaite pas… C’est bien là l’un des points forts du ECC. Et croyez-moi, ça rend bien service pour arriver tout en haut sans descendre du vélo !

Vous l’aurez donc compris, un peu comme c’est le cas pour le KTM Macina Prowler, sous ses allures de véritable machine de descente, le GASGAS se révèle être plutôt bon en montée. Doté d’un bon équilibre entre les suspensions et d’un certain maintien en milieu de course au niveau de l’amortisseur, il compense son petit côté pataud par une facilité à tracter tout en gommant les obstacles, du tapis de racines à la belle marche qu’il faut passer façon trial. Une bonne surprise.

S’il y a eu surprise en ce qui concerne le comportement en montée, en revanche, on se doutait bien qu’en descente, le GASGAS ECC allait être à la hauteur… Et ce n’est rien de le dire. Si l’on a pris soin de choisir la bonne taille (comme avec l’Orbea Wild, le vélo taillant plutôt grand, si l’on mesure jusqu’à 1,80 m, il est préférable d’opter pour un S/M à la place d’un M/L), on se retrouve avec un bike particulièrement stable et tout de même assez agile.

En effet, lorsqu’il s’agit de sauter, de bunny-uper ou simplement d’amortir les trous et les bosses en soulevant la roue avant, l’ECC répond immédiatement et sait se montrer réactif. En tout cas, comparé au Propain – essayé dans le même laps de temps –, il nécessite moins d’efforts pour le bouger, que ce soit en l’air ou au sol quand il faut se faufiler entre les arbres dans une spéciale en ligne étroite et virer dans un mouchoir en enchaînant les épingles.

Bien sûr, ce n’est pas le plus maniable et le plus joueur du marché, en tout cas moins qu’un GLP3 (encore lui !) ou un Transition Repeater, mais ça reste dans la très bonne moyenne pour un VTTAE d’enduro équipé de roues de 29 pouces à l’avant comme à l’arrière. En gros, on n’est pas loin du feeling que l’on peut avoir au guidon d’un Orbea Wild, qui fait office de référence dans le monde de l’enduro au même titre qu’un Rocky Mountain Altitude Powerplay ou un Yeti 160 E – trois full 29 eux aussi.

Et si j’ai tendance à comparer le GASGAS avec tous ces vélos capables de remporter une manche des E-EWS, c’est que j’ai eu l’occasion de souvent les rouler et que le nouveau VTTAE du groupe Pierer New Mobility m’a semblé tout à fait capable de rivaliser avec les meilleurs sur des spéciales de la coupe du monde d’enduro électrique… Grâce à une tenue de cap et une stabilité exceptionnelles, le GAS aime que l’on mette du gaz ! Plus ça va vite, plus il est à son affaire et forcément, ça met le pilote en confiance, quel que soit son niveau.

Le confort et la sensibilité de la suspension arrière et son amortisseur à ressort s’accordent parfaitement avec l’excellent maintien de la fourche dès que l’on rentre vraiment dans le cœur du débattement. J’ai d’ailleurs été surpris de la vitesse prise dans une partie en pierrier avec de la pente que j’emprunte régulièrement… Je suis arrivé 10 km/h de mieux que d’habitude et quand il a fallu freiner pour slalomer entre les blocs de pierres avant de prendre la courbe en dévers, le premier coup, j’ai bien failli faire un tout droit !

C’est pour vous dire que l’ECC a de la ressource et qu’il permet de repousser ses propres limites lorsque ça va vite… Tout cela en restant relativement facile à piloter et à manier pour la plus grande majorité des amateurs de VTTAE. Efficace, mais pas exclusif, quoi !