Essai du Propain Ekano 2 CF Ultimate

Côté accessoires, hormis les nouveaux éléments de suspension RockShox Ultimate dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Magura Sevan 4 pistons avec disques de 200 mm (AV et AR), une transmission Sram XO Eagle AXS T-Type, un pédalier Sram GX avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 160 (bien !). Quant à la tige de selle télescopique, c’est une RockShox AXS avec 170 mm de débattement, l’idéal lorsque l’on s’adresse à un public de compétiteurs ou de pratiquants qui aime la descente et les spéciales d’enduro bien engagées –, le terrain de prédilection du Propain Ekano 2 CF … Pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Newmen E.G. 30 en 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Schwalbe Magic Mary à l’avant et Big Betty à l’arrière…

Enfin, les divers composants périphériques que l’on trouve, comme le cintre de 800 mm, la potence de 35 mm et la selle, sont signés SixPack Millenium et SQ Lab Infinergy…

Côté fourche, avec la ZEB Ultimate et ses Butter Cups qui adoucissent considérablement son fonctionnement, on a vraiment ce qu’il se fait de mieux chez RockShox…

Quant au fameux amortisseur Vivid, il a évolué pour satisfaire tous les besoins rencontrés en enduro, avec ou sans assistance. Sur le papier, c’est un élément de suspension pneumatique qui possède la progressivité d’un ressort hélicoïdal et une énorme aptitude à encaisser les chocs.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox ZEB Ultimate 180

• 65 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 3 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 14 clics)

RockShox Avid Ultimate 170

• 165 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Nombre de Tokens : 2
• Compression hautes vitesses : ouvert
• Compression basses vitesses : + 1 (sur 5 clics)
• Gestion hydraulique du talonnage : + 1 clic en partant du plus ouvert (sur 4 clics)
• Rebond : + 12 clics en partant du plus ouvert (sur 20 clics)

Cela fait maintenant plusieurs années que Sram travaille sur un projet de motorisation pour les vélos à assistance électrique capable de s’accorder avec son écosystème AXS et les différents éléments sans fil qui le composent (dérailleur, Pod Controller, console AXS Bridge Display, tige de selle télescopique AXS), mais aussi les nouvelles options Auto Shift et Coast Shift.

Le système d’assistance Sram “Powered by Brose” possède deux modes différents en fonction de l’attente du pilote. Le Range réduit légèrement le couple et l’assistance, et augmente l’autonomie lors d’une utilisation plus calme, alors que le Rally offre le maximum de puissance pour un usage plus orienté compétition. Si l’on choisit cette option, le moteur fournit un couple de 90 Nm et une assistance en crête de 680 %, ce qui, allié à l’onctuosité et au silence légendaires du Brose, est censé assurer d’excellentes performances ainsi qu’un pédalage très naturel.

Pour commander tout cela, on passe obligatoirement par deux Pod Controller similaire dans la forme à celui que l’on trouve sur la nouvelle transmission Eagle T-Type, mais qui possède davantage de fonctions selon l’endroit où l’on appuie (gauche, droite, haut, bas) et la durée de la pression. Ensuite, une fois que l’on a réalisé l’appairage entre les différents éléments de l’éco système, si l’on n’a pas envie de se prendre la tête, le vélo est prêt pour rouler. Simplement, pour profiter pleinement de tous les avantages et possibilités de réglages, il est fortement recommandé de télécharger l’application Sram AXS… et de s’en servir pour modifier les paramètres d’assistance et ceux de la transmission automatique.

Enfin, côté batterie, sur ce Propain Ekano 2 CF, on dispose  d’une batterie de 630 Wh amovible qui s’intègrent parfaitement dans le top tube et correspond bien au programme enduro pur et dur du vélo. De plus, si besoin est, pour la rando (très) sportive, il est possible d’acquérir un Range Extender de 250 Wh qui augmente l’autonomie de 25 à 30 %.

Alors que Shimano nous propose un concept équivalent – tout de moins sur le papier –, il est clair que Sram ne s’est pas endormi non plus et débarque, lui aussi, avec un système de sélection automatique des braquets… Ainsi, sans avoir à toucher à la commande Pod Controller, l’Auto Shift passe les vitesses automatiquement en fonction de l’inclinaison de la pente, de la force appliquée sur les pédales et de la vitesse à laquelle on tourne les jambes. Le pilote peut ainsi se concentrer uniquement sur ce qu’il se passe sur le terrain sans s’occuper de choisir le braquet le plus approprié… L’algorithme de l’Auto Shift agit comme une sorte de sixième sens et se charge de mesurer la cadence de pédalage, faisant en sorte qu’elle soit la plus régulière possible en montant ou descendant les vitesses automatiquement.

On note aussi qu’avec l’Auto Shift en marche, grâce à un couple encore plus élevé disponible, le démarrage sur le plat mais surtout en côte est facilité sur un plus grand choix de rapports, ce qui aidera les nombreux pratiquants qui pédalent à des cadences relativement basses.

Quant au Coast Shift, il permet de changer de vitesse sans pédaler. Le système aide le plateau à tourner automatiquement pendant les arrêts de pédalage et change de braquet en fonction de l’accélération ou de la décélération que provoquent les freinages ou les changement de dénivelés. Cela offre la possibilité – entre autres – de revenir immédiatement sur le bon rapport si l’on oublie de redescendre  la chaîne sur la cassette dans la pente négative après une montée… et inversement. Bref cela évite aux débutants et aux distraits de s’emmêler les pinceaux !

Précisons également que l’Auto Shift et le Coast Shift sont compatibles uniquement avec les transmissions XX, XO et GX Eagle T-Type et qu’ils ne fonctionnent qu’avec le Sram Eagle Powertrain sans pouvoir s’adapter à aucun autre système de motorisation.

Avec l’application Sram AXS, on accède à toutes sortes de réglages qui permettent de paramétrer les deux modes Range et Rally, mais aussi de customiser les fonctions des Pods Controller et d’avoir des informations sur les mises à jour, l’état de charge de la batterie et des divers éléments connectés, comme le dérailleur ou la tige de selle.

L’utilisation est simple et intuitive, avec un affichage clair et un accès très facile aux différentes pages de l’application.

Avec deux modes seulement, j’avais un peu peur que ça ne soit pas suffisant, mais au final, il n’en est rien. Selon sa pratique, on peut paramétrer comme on veut l’assistance et partant de là, une fois que l’on a pris l’habitude, c’est assez confortable à l’utilisation.

Pour moi, j’ai donc choisi un Range assez puissant pour garder tout de même une certaine vitesse dans les sentiers roulants et un Rally quasiment au maximum pour tout ce qui est plus “extrême”… Mais parfois, je me suis vu faire l’intégralité d’une sortie en mode Range et ça passe très bien dans la plupart des conditions.

Après, si l’on souhaite rouler davantage à l’économie, il suffit juste de baisser les curseurs pour obtenir l’équivalent d’un Eco en Range et d’un Trail en Rally.

Pour plus de confort, via l’application AXS, il est évidemment aussi possible de paramétrer les plages de l’Auto Shift en fonction des préférences de chacun (cadence de pédalage, type de pratique…) en déplaçant le curseur de la position Mid de série vers + 1, + 2 ou + 3 et – 1, – 2 ou – 3. Simple, sensible et efficace.

Concernant le niveau de l’assistance, avec seulement deux modes, on est malgré tout assez proche de la référence actuelle, j’ai nommé le Bosch Performance Line CX… Tout du moins ce qu’il est capable de donner avec un Tour + et un eMTB, curseurs de paramétrages poussés à fond. Le côté coup de pied au cul du Turbo en moins. Mais en tout-terrain difficile, le couple généreux du Sram Eagle Powertain offrant un vrai confort d’utilisation en étant moins exigeant et quasiment aussi efficace sur les obstacles en montée, on se passe plutôt bien d’un troisième mode un poil plus dynamique. Et au bout du compte, niveau sensations de pilotage, on n’est pas loin du comportement du Brose/Specialized…

En revanche, là où la motorisation Sram perd un peu de terrain sur le Bosch, c’est quand on ajoute à celui-ci le mode Race… La puissance en crête est alors un peu moins franche, mais elle est compensée par un couple assez exceptionnel qui offre une belle efficacité dans les montées techniques à l’adhérence précaire.

J’ai d’ailleurs pu le constater avec le Propain, pour qui le comportement du moteur est un véritable atout… Surtout sur un VTTAE équipé d’un amortisseur Vivid progressif à souhait.

Sinon, je mettrais un léger petit bémol concernant l’assistance à la marche… Si j’ai vraiment apprécié l’ergonomie et la réponse franche et précise des Pods Controllers, quand on descend du vélo, là, c’est une autre histoire. En effet aller chercher le mode Walk en haut du Pod gauche – et surtout y rester en tenant le guidon et en passant les obstacles –, n’est vraiment pas une chose aisée. Même avec un peu d’habitude, le pouce glisse, l’assistance s’arrête et en plus, elle ne repart pas facilement dès que l’on appuie à nouveau dessus. Bref, il y a moyen de faire mieux. Surtout comparé encore une fois au Smart System Bosch qui offre en plus le Hill Hold, véritable “frein à main” qui empêche le vélo de reculer dans la pente sans avoir à freiner si le pouce n’appuie plus sur la commande et qu’il y a arrêt de progression.

Avec l’Ekano 2 CF équipé d’une batterie de 630 Wh, on est un poil en-dessous du Brose/Specialized, ce qui, étant donné le côté assez sobre du Turbo Levo, est plutôt bien… En chiffres, ça donne 1 560 m de dénivelé positif, 64 km et 3h15 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en gros moitié du Range et moitié du Rally.

De plus, l’un des points forts du système d’assistance Sram Eagle Powertrain, c’est la façon très régulière dont se décharge la batterie. En effet, il n’y a quasiment aucune différence entre le kilométrage et le dénivelé positif que l’on peut faire avec les 50 premiers pourcents et les 50 derniers… C’est loin d’être le cas de toutes les motorisations et c’est vraiment appréciable de pouvoir savoir vraiment où l’on en est, sans redouter une baisse rapide du niveau de batterie une fois passés les 40 %.

Enfin, une fois les 10 % de batterie restants atteints, le niveau s’affiche en rouge et l’assistance reste encore efficace, même en Rally. Puis, une fois arrivé en-dessous des 5 %, le moteur se met d’office en mode économie et donne le minimum pour faire quelques kilomètres avant de s’arrêter à 1 %. J’ai trouvé ça plutôt bien fichu, avec une puissance qui reste opérationnelle presque jusqu’au bout, avant de prévenir de manière progressive qu’il n’y aura bientôt plus de batterie.

De prime abord, l’Ekano 2 CF peut passer pour un “gros” VTTAE assez typé descente… Cependant, à peine installé dessus, j’ai constaté qu’en dépit d’un tube de selle très droit, le confort était au rendez-vous. Pour faire court, que ce soit dans une optique balade sportive ou nettement plus engagée, on se sent bien au guidon de ce Propain d’enduro, qui, grâce à son excellente géométrie et son bon équilibre entre les suspensions avant et arrière, se révèle bien plus polyvalent qu’il n’en a l’air.

Dans les montées qui ne sont pas trop difficiles en franchissement et où l’on sait que l’on ne risque pas d’être surpris, en Range, avec le couple généreux du moteur, c’est vraiment confortable. Et lorsque ça grimpe davantage, avec le mode Rally associé à l’Auto Shift, c’est encore plus fort. On ne touche plus à aucune commande, on se concentre uniquement sur le pilotage et c’est assez bluffant, même si, bien sûr, le système avoue ses limites dans les portions très techniques où le temps de réaction pour changer de braquet est un peu long… Mais sinon, je dirais que le moteur Sram Powertrain gorgé de couple associé à une transmission AXS T-Type qui encaissent très bien le passage des vitesses en charge, permettent d’enclencher sereinement l’Auto Shift. Alors évidemment, comme on utilise un peu plus le couple, l’autonomie y perd légèrement (de l’ordre de 5 %), mais pour le pratiquant de base qui ne veut pas se prendre la tête à toujours chercher le bon braquet, le système le fait pour lui et encore une fois, le confort est bien là.

De même, en liaison sur un enduro ou pour remonter tranquillement au départ des spéciales, ça peut avoir un certain intérêt en permettant de rouler encore plus détendu… Et de se concentrer à 100 % sur la suite en enlevant, évidemment, l’Auto Shift pour les Power Stage ! En tout cas, le Propain Ekano 2 CF se comporte vraiment bien dans le dénivelé positif, que ce soit en rando sportive, avec une position idéale et très centrée au-dessus du boîtier de pédalier, tout comme dans le très technique lorsque l’on s’attaque à de vrais franchissements.

En effet, avec une roue arrière de 29 pouces, une suspension très efficace soutenue par un amortisseur Vivid au top et un tube de selle à 78°, ça motrice grave, ça file droit et en plus, l’avant n’a jamais tendance à se lever pour rien… Tout cela donne donc un bike particulièrement sain en montée, aidé encore une fois par une motorisation, qui, si elle n’est pas la plus puissante, n’en demeure pas moins extrêmement efficace dans les conditions très difficiles.

Et pour un modèle en 170/180 de débattement, c’est suffisamment rare pour le souligner… En tout cas, en ce qui me concerne, j’ai vraiment apprécié le comportement de ce vélo sur le terrain !

Malgré sa grande polyvalence, il est évident que le Propain Ekano 2 CF est un VTTAE taillé pour la descente. Éventuellement sur un bike park et des pistes de DH permanentes, mais surtout dans les spéciales techniques, cassantes et sinueuses que l’on trouve dans le Sud-Est de la France. Sans être tout à fait aussi à l’aise qu’un Lapierre GLP3 – impressionnant sur ce type de parcours – il n’est cependant pas loin derrière en termes de comportement et d’efficacité.

Et si l’on décide de lâcher davantage les freins sur des sentiers très pierreux, avec de nombreuses cassures de terrains et des marches à sauter, j’ai remarqué que l’Ekano CF se révélait même peut-être encore plus à l’aise. Comme si, plus j’allais vite, plus la suspension arrière encaissait les chocs de mieux en mieux (à l’avant, de toute façon, avec la ZEB Ultimate en 180, il est clair qu’on est bien !)…

En gros et alors que je ne m’y attendais pas vraiment après quelques temps passés sur le GASGAS ECC et son super amorto à ressort DVO by WP, j’ai été très agréablement surpris par le fonctionnement de l’amortisseur RockShox Vivid (à air, lui, rappelons-le), qui s’accorde parfaitement avec la cinématique du système PRO 10. Tout comme par l’excellent accord entre les suspensions avant et l’arrière… Bref, pour faire court, quand RockShox vante les mérites de son nouveau Vivid en affirmant qu’avec lui, on dispose de tous les avantages d’une suspension à air avec la sensation de rouler sur un élément à ressort, ce n’est pas faux !

Partant de là, que ce soit au niveau de la progressivité sur les gros chocs, de l’absorption des différents impacts ou de l’adhérence lors des freinages, j’avoue n’avoir éprouvé que des bonnes sensations. Et si je refais une brève allusion au LP GLP3, c’est juste pour souligner que finalement, dans la plupart des conditions, le Propain Ekano 2 CF n’est pas loin de se comporter aussi bien… Avec un côté un peu moins nerveux et joueur, certes, mais n’oublions pas que le modèle que j’ai essayé est un full 29 et qu’en montage “MX”, il devrait gagner un peu de terrain au niveau des critères cités plus haut.

Alors bien sûr, du côté du “un peu moins bien”, sur un terrain cassant comme celui sur lequel j’effectue mes tests, les jantes Newmen en aluminium – plutôt rigides au demeurant – reçoivent un peu et ont tendance à se marquer rapidement. Surtout avec des pneus Schwalbe Magic Mary (AV) et Big Betty(AR) en 2.5 et 2.4, qui demandent une pression assez basse entre 0,9 et 1,1 bar !

Mais avec un cadre full carbone, dans la pierraille, si l’on ne veut pas trop se faire secouer et garder un certain grip, on n’a pas vraiment le choix. Car même avec des suspensions aussi efficaces que celles du Propain, en montage Schwalbe – des pneus à la carcasse très (trop ?) rigide – il est impératif de bien descendre en pression.

Enfin, si l’on devait trouver encore un autre petit défaut à ce vélo, je dirais que les freins Magura Seven, même s’ils font à peu près le job, ne sont pas tout à fait au niveau de ce VTTAE qui permet d’aller très vite en descente… Sinon, RAS, c’est du très bon.