Essai du Transition Repeater Powertrain GX AXS

Côté accessoires, hormis les suspensions RockShox dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram Code Stealth Bronze 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 200 mm (AR), une transmission Sram GX Eagle AXS T-Type compatible avec l’Auto Shift, un pédalier Sram GX équipé d’un plateau de 34 dents et des manivelles en 160 (bien vu…).

Quant à la tige de selle télescopique, c’est une RockShox AXS avec 170 mm de débattement (même en taille M), une évidence à mon avis lorsque l’on s’adresse à un public de compétiteurs ou de pratiquants qui aime la descente et les spéciales d’enduro bien engagées –, ce pourquoi ce Transition Repeater a été conçu…

Pour le train roulant, nous avons affaire à une paire de roues DT Swiss Hybrid H 1900 en aluminium (30 mm entre-crochets), le tout monté avec une paire de pneus Schwalbe Magic Mary (AV) et Big Betty (AR) Super Gravity Extra Soft… 

Enfin, les divers composants périphériques que l’on trouve sont signés ANVL (potence et cintre alu), FSA (jeu de direction) et SDG (selle)…

Comme sur le modèle de l’an dernier équipé du moteur Shimano, c’est du full RockShox, avec une fourche ZEB Ultimate équipé de la cartouche Charger3, ainsi que des fameux ButterCups (qui aident à filtrer les vibrations) et un amortisseur Super DeLuxe Ultimate lui aussi. C’est le haut de gamme de chez RockShox et la nouvelle cartouche apporte vraiment un plus au niveau de la sensibilité.

En position ouverte, l’amortisseur RockShox se comporte très bien et supporte largement un Sag un peu plus important que la moyenne conseillée (30 % d’enfoncement avec le pilote équipé sur le vélo).

Une fois les réglages de base effectués et après un premier tour de prise en main d’une heure et demie, j’ai ensuite affiné légèrement.

Pour un pilote de 70 kilos, voilà ce que j’ai choisi :

Fourche RockShox ZEB Ultimate 160 :

• 65 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : -5 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : -3 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : -10 du plus fermé (sur 14 clics)
• Rebond hautes vitesses : -6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe Ultimate 150 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression hautes vitesses : au milieu (sur 5 clics)
• Compression basses vitesses : +1 (sur 5 clics)
• Rebond : -9 du plus fermé (sur 14 clics)

Cela fait maintenant plusieurs années que Sram travaille sur un projet de motorisation pour les vélos à assistance électrique capable de s’accorder avec son écosystème AXS et les différents éléments sans fil qui le composent (dérailleur, Pod Controller, console AXS Bridge Display, tige de selle télescopique AXS), mais aussi les nouvelles options Auto Shift et Coast Shift.

Le système d’assistance Sram “Powered by Brose” possède deux modes différents en fonction de l’attente du pilote. Le Range réduit légèrement le couple et l’assistance, et augmente l’autonomie lors d’une utilisation plus calme, alors que le Rally offre le maximum de puissance pour un usage plus orienté compétition. Si l’on choisit cette option, le moteur fournit un couple de 90 Nm et une assistance en crête de 680 %, ce qui, allié à l’onctuosité et au silence légendaires du Brose, est censé assurer d’excellentes performances ainsi qu’un pédalage très naturel.

Pour commander tout cela, on passe obligatoirement par deux Pod Controller similaire dans la forme à celui que l’on trouve sur la nouvelle transmission Eagle T-Type, mais qui possède davantage de fonctions selon l’endroit où l’on appuie (gauche, droite, haut, bas) et la durée de la pression. Ensuite, une fois que l’on a réalisé l’appairage entre les différents éléments de l’éco système, si l’on n’a pas envie de se prendre la tête, le vélo est prêt pour rouler. Simplement, pour profiter pleinement de tous les avantages et possibilités de réglages, il est fortement recommandé de télécharger l’application Sram AXS… et de s’en servir pour modifier les paramètres d’assistance et ceux de la transmission automatique.

Enfin, côté batterie, sur ce Transition Repeater, on dispose  d’une batterie de 720 Wh qui s’intègrent parfaitement dans le top tube et correspond bien au programme all mountain et rando sportive du vélo. De plus, si besoin est, il est possible d’acquérir un Range Extender de 250 Wh qui augmente l’autonomie de 25 à 30 %.

Alors que Shimano nous propose un concept équivalent – tout de moins sur le papier –, il est clair que Sram ne s’est pas endormi non plus et débarque, lui aussi, avec un système de sélection automatique des braquets… Ainsi, sans avoir à toucher à la commande Pod Controller, l’Auto Shift passe les vitesses automatiquement en fonction de l’inclinaison de la pente, de la force appliquée sur les pédales et de la vitesse à laquelle on tourne les jambes. Le pilote peut ainsi se concentrer uniquement sur ce qu’il se passe sur le terrain sans s’occuper de choisir le braquet le plus approprié… L’algorithme de l’Auto Shift agit comme une sorte de sixième sens et se charge de mesurer la cadence de pédalage, faisant en sorte qu’elle soit la plus régulière possible en montant ou descendant les vitesses automatiquement.

On note aussi qu’avec l’Auto Shift en marche, grâce à un couple encore plus élevé disponible, le démarrage sur le plat mais surtout en côte est facilité sur un plus grand choix de rapports, ce qui aidera les nombreux pratiquants qui pédalent à des cadences relativement basses.

Quant au Coast Shift, il permet de changer de vitesse sans pédaler. Le système aide le plateau à tourner automatiquement pendant les arrêts de pédalage et change de braquet en fonction de l’accélération ou de la décélération que provoquent les freinages ou les changement de dénivelés. Cela offre la possibilité – entre autres – de revenir immédiatement sur le bon rapport si l’on oublie de redescendre  la chaîne sur la cassette dans la pente négative après une montée… et inversement. Bref cela évite aux débutants et aux distraits de s’emmêler les pinceaux !

Précisons également que l’Auto Shift et le Coast Shift sont compatibles uniquement avec les transmissions XX, XO et GX Eagle T-Type et qu’ils ne fonctionnent qu’avec le Sram Eagle Powertrain sans pouvoir s’adapter à aucun autre système de motorisation.

Avec l’application Sram AXS, on accède à toutes sortes de réglages qui permettent de paramétrer les deux modes Range et Rally, mais aussi de customiser les fonctions des Pods Controller et d’avoir des informations sur les mises à jour, l’état de charge de la batterie et des divers éléments connectés, comme le dérailleur ou la tige de selle.

L’utilisation est simple et intuitive, avec un affichage clair et un accès très facile aux différentes pages de l’application.

Avec deux modes seulement, j’avais un peu peur que ça ne soit pas suffisant, mais au final, il n’en est rien. Selon sa pratique, on peut paramétrer comme on veut l’assistance et partant de là, une fois que l’on a pris l’habitude, c’est assez confortable à l’utilisation.

Pour moi, j’ai donc choisi un Range assez puissant pour garder tout de même une certaine vitesse dans les sentiers roulants et un Rally quasiment au maximum pour tout ce qui est plus “extrême”… Mais parfois, je me suis vu faire l’intégralité d’une sortie en mode Range et ça passe très bien dans la plupart des conditions. Et associé à l’Auto Shift, c’est encore plus fort. On ne touche plus à aucune commande en se concentrant uniquement sur le pilotage. Bluffant. 

Après, si l’on souhaite rouler davantage à l’économie, il suffit juste de baisser les curseurs pour obtenir l’équivalent d’un Eco en Range et d’un Trail en Rally.

Pour plus de confort, via l’application AXS, il est évidemment aussi possible de paramétrer les plages de l’Auto Shift en fonction des préférences de chacun (cadence de pédalage, type de pratique…) en déplaçant le curseur de la position Mid de série vers + 1, + 2 ou + 3 et – 1, – 2 ou – 3. Simple, sensible et efficace.

Concernant le niveau de l’assistance, même avec deux modes seulement, on est situé quelque part entre les deux références actuelles, à savoir le Bosch Performance Line CX et le Brose Specialized… Le côté coup de pied au cul du Turbo Bosch en moins. Mais en tout-terrain difficile, le couple généreux du Sram Eagle Powertain offrant un vrai confort d’utilisation en étant moins exigeant et quasiment aussi efficace sur les obstacles en montée, on se passe plutôt bien d’un troisième mode un poil plus dynamique. Et au bout du compte, niveau sensations de pilotage, on n’est pas loin du comportement du Brose/Specialized…

Pour le reste, c’est du tout bon, avec juste un petit bémol concernant l’assistance à la marche… Si j’ai vraiment apprécié l’ergonomie et la réponse franche et précise des Pods Controllers, quand on descend du vélo, là, c’est une autre histoire. En effet aller chercher le mode Walk en haut du Pod gauche – et surtout y rester en tenant le guidon et en passant les obstacles –, n’est vraiment pas une chose aisée. Même avec un peu d’habitude, le pouce glisse, l’assistance s’arrête et en plus, elle ne repart pas facilement dès que l’on appuie à nouveau dessus. Bref, il y a moyen de faire mieux.

Concernant l’Auto Shift et le Coast Shift, je les ai trouvés plutôt agréables à l’utilisation, avec un bon feeling au pédalage et des vitesses qui ne changent pas trop souvent et, surtout, pour pas grand-chose… Dans les montées, avec l’Auto Shift en position Mid, les vitesses ont tendance à passer un peu tardivement en fonction de l’inclinaison de la pente, ce qui fait que l’on est un peu obligé d’appuyer plus fort sur les pédales et donc de s’appuyer davantage sur le couple du moteur. Par conséquent, ça aura pour effet de puiser un peu plus dans la batterie qu’avec un passage des vitesses manuel que l’on fait exactement au bon moment en fonction de la baisse de la cadence de pédalage. J’ai donc modifié les paramètres en passant sur – 1, puis – 2 et là, c’est nettement mieux et relativement proche de ma façon de pédaler, bien plus en vélocité qu’en force.

Mais malgré tout, ce qui est intéressant, c’est que même avec le réglage standard, sur des sentiers techniques et des bonnes montées, je n’ai jamais eu à forcer outre mesure, ni subi le système. Le couple généreux du moteur (90 Nm) venant compenser facilement la baisse de vélocité. Baisse toute relative, avant que l’Auto Shift réagisse et fasse monter la chaîne sur le pignon du dessus.

En tout cas, ce qui m’a paru évident, c’est que la carte mère et les différents capteurs lisent quand même sacrément bien le terrain. On peut même dire que l’ensemble se charge d’envoyer à merveille les informations au moteur et au dérailleur… Et puis si parfois, en abordant un bon coup de cul inattendu, ça ne réagit pas assez vite, en dernier recours, il suffit de reprendre la main et de shifter pour monter plus rapidement un rapport afin d’éviter l’arrêt de progression.

Alors, même si ce n’est pas vraiment mon délire et que pour moi, un passage des vitesses judicieux et millimétré fera toujours partie du pilotage sur un VTT classique ou un VTTAE, j’ai trouvé malgré tout le système assez bluffant. Bon, à mon avis, on ne va pas vraiment faire des pilotes avec ce genre d’assistance, mais c’est le progrès… L’essentiel, c’est que la masse des pratiquants s’y retrouve. Et dans cette optique-là, je l’avoue, l’essayer c’est l’adopter ! Après, il faudrait juste que l’Auto Shift soit plus accessible financièrement pour que cela soit monté un jour sur des VTTAE pas trop chers… Malheureusement, même si ça viendra certainement, nous n’y sommes pas encore.

Pour une batterie de 720 Wh, on est un poil au-dessus du Brose Specialized, ce qui est carrément bien, étant donné le côté assez sobre du Turbo Levo… En chiffres, ça donne 1 660 m de dénivelé positif, 68 km et 3h30 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en gros moitié Range et moitié Rally.

De plus, l’un des points forts du système d’assistance Sram Eagle Powertrain, c’est la façon très régulière dont se décharge la batterie. En effet, il n’y a quasiment aucune différence entre le kilométrage et le dénivelé positif que l’on peut faire avec les 50 premiers pourcents et les 50 derniers… C’est loin d’être le cas de toutes les motorisations et c’est vraiment appréciable de pouvoir savoir vraiment où l’on en est, sans redouter une baisse rapide du niveau de batterie une fois passés les 40 %.

Enfin, une fois les 10 % de batterie restants atteints, le niveau s’affiche en rouge et l’assistance reste encore efficace, même en Rally. Puis, une fois arrivé en-dessous des 5 %, le moteur se met d’office en mode économie et donne le minimum pour faire quelques kilomètres avant de s’arrêter à 1 %. J’ai trouvé ça plutôt bien fichu, avec une puissance qui reste opérationnelle presque jusqu’au bout, avant de prévenir de manière progressive qu’il n’y aura bientôt plus de batterie.

Par rapport au modèle précédent essayé il y a un an et demi (lien) et équipé du moteur Shimano EP8, il va sans dire que l’on sent vraiment une différence en montée. Le couple est plus important et, surtout, le spectre de cadence du pédalage est nettement plus large. On n’est pas obligé de mouliner autant et même si c’est conseillé en VTTAE, en cas de surprise à l’attaque d’un bon mur qui surgit au détour d’un sentier, c’est beaucoup plus facile de ne pas se faire piéger.

Et si le moteur Sram Eagle Powertrain n’est pas forcément le plus puissant en crête, sur le terrain, quand l’adhérence est précaire, il est peut-être le plus efficace avec le Brose/Specialized. De plus, grâce à une géométrie très réussie et extrêmement polyvalente pour un VTTAE disposant de 170 mm à l’avant et à l’arrière, le comportement reste vif, nerveux, mais dans le bon sens du terme. Pas de cabrage intempestif, pas de décrochage de la roue arrière et pas de guidonnage… Non, c’est précis, efficace et ça va bien droit, quelle que soit la nature du terrain – glissant, pierreux ou mélange d’ornières et de racines.

Il faut dire que la hauteur de boîtier de pédalier est juste pile-poil comme il faut pour être bien stable sur le vélo sans pour autant toucher les manivelles par terre trop souvent. Et si l’on ajoute à cela des suspensions RockShox parfaitement réglées pour un eBike – à savoir un certain maintien dès le milieu de course pour l’amorto et une fourche plutôt sensible sur les petits chocs pour avaler les obstacles – et des roues de 29 pouces qui gomment parfaitement les petites aspérités du sol, alors on peut se lancer dans des montées copieuses avec l’espoir d’arriver en haut sans avoir mis le pied par terre…

C’est ce qui m’a vraiment plu dès les premières sorties avec ce Transition Repeater millésime 2024 et c’est aussi ce qui m’a donné envie de me lancer (et souvent de réussir) quelques petits défis sympas ! Et en cela, j’ajouterai que j’ai été aussi bien aidé par une transmission Eagle GX AXS T-Type qui encaisse le changement de braquet à pleine charge, comme lorsque l’on doit se mettre debout et passer le grand pignon au dernier moment pour se sortir d’un passage délicat. Bref, vous l’aurez compris, encore une fois, l’ensemble Powertrain associé à l’excellente partie-cycle du Repeater permet vraiment de se faire plaisir en montée, que ce soit pour aller vite dans le technique quand ce n’est pas trop raide ou affronter des raidards bien trialisants. Tout ce que j’aime et qui fait le charme du VTT à assistance électrique.

Et si le côté compact et nerveux du bike en montée est un réel avantage, ce n’est pas pour ça qu’il est un peu volage quand ça descend ! Non, contrairement à ce que j’avais pensé au départ, c’est même l’inverse… J’ai d’ailleurs très bien fait de choisir encore une fois un cadre en taille M pour mon 1,80 m, car vu comme le vélo est collé par terre et stable quand ça va vite, ça m’a permis de bénéficier en même temps d’une certaine maniabilité dans les fameux sentiers de chèvres que j’emprunte très régulièrement.

Quand ça ne va pas très vite, qu’il y a de la pente, avec beaucoup d’obstacles cassants, des marches sévères et des épingles, s’il n’est pas le VTTAE le plus maniable que j’ai essayé, le Repeater est loin d’avoir un comportement pataud… J’ai trouvé au contraire l’ensemble facile et agréable à piloter dans les passages très sinueux pour un enduro avec pas mal d’angle et 170 mm de débattement. En tout cas, ce qui est sûr, c’est que, contrairement à certains modèles de la même catégorie (GASGAS ECC et surtout Propain Ekano…), il n’y a pas besoin de se battre avec le vélo pour le faire virer dans un mouchoir de poche ou le placer dans la bonne trace.

Et lorsque l’on attaque les portions plus rapides, là, il faut avouer que c’est quelque chose… La stabilité et la tenue de piste sur l’angle, dans les dévers ou au freinage est parfaite. Le Repeater 2024 est encore plus rassurant et confortable que l’ancienne version en 160. Pourtant, l’an dernier, je l’avais déjà trouvé sympa, mais il est clair qu’aujourd’hui, en adoptant une motorisation différente et en modifiant dans les détails le cadre, Transition a réussi à améliorer un modèle déjà globalement plutôt réussi.

Personnellement, j’y ai vraiment trouvé mon compte, au point d’avoir un mal fou à le lâcher, tout en constatant en revenant dessus après avoir roulé d’autres VTTAE qu’il restait toujours mon préféré de cette fin d’année 2023/début 2024… Car si le Lapierre GLP3 m’a finalement autant plu, il faut préciser qu’étant un peu plus exigeant (rigidité et moteur Bosch Race), il a moins fait l’unanimité chez les quelques amis avec qui je roule régulièrement.

Avec le Transition Repeater Powertrain, on a presque le VTTAE d’enduro idéal, à la fois facile pour le pratiquant de base et efficace pour le compétiteur. Un exemple de polyvalence.