Essai du Transition Repeater NX

Côté accessoires, si l’on fait abstraction des éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Magura MT5 4 pistons avec disques de 203 mm (AV et AR), une transmission Sram NX Eagle 12 vitesses et une tige de selle télescopique OneUp Dropper – dont le débattement de 180 mm (en taille M) est juste parfait pour le programme relativement engagé de ce VTTAE …

Côté train roulant, c’est malheureusement nettement moins bien et nous avons affaire à des jantes Stans Flow D tubeless ready équipées de moyeux Novatec et de rayons Pillar, le tout monté avec une paire de pneus Schwalbe Super Gravity Soft Magic Mary à l’avant et Big Betty à l’arrière, les deux en 2.40 de section… Un ensemble que j’ai trouvé relativement moyen, surtout en rendement. C’est plutôt solide, ça tourne à peu près, mais ce n’est pas la grosse folie !

Enfin, notez que les trois modèles (NX, GX et AXS) sont tous équipés d’un ensemble complet Shimano (batterie de 630 Wh, moteur EP8, faisceau, commande et console EM-800 couleur)… Un bel effort de la part de Transition, qui, en plus d’un cadre carbone haut de gamme, ne joue pas l’économie sur certains composants de la motorisation.

Le système de suspension GiddyUp possède une cinématique qui permet de personnaliser au mieux les réglages et ainsi coller au mieux au feeling de chaque pratiquant.

Le consommateur bénéficie ainsi d’une suspension arrière susceptible d’accueillir aussi bien un amortisseur à air qu’un à ressort, avec un large éventail de possibilités de réglages selon son style de pilotage. De plus, la cinématique a été modifiée pour encaisser le poids plus élevé et les contraintes supplémentaires que l’on retrouve à l’utilisation d’un VTTAE. On a ainsi un support plus important en milieu de course, une bonne sensibilité sur les petits chocs et un durcissement progressif en fin de débattement.

Si la cinématique de la suspension arrière et sa technologie GiddyUp à quatre points de pivot nous a déjà séduits par le passé, il est bon de préciser ici que l’accord entre l’amortisseur Fox Float X Evol Performance et la fourche RockShox ZEB R en 160 mm de débattement est plus que satisfaisant. Ce qui m’a un peu surpris, je l’avoue, ayant l’habitude de constater régulièrement que l’inverse (montage RockShox à l’arrière et Fox à l’avant) fonctionne souvent mieux d’origine… Sur le Transition, en tout cas, le choix s’avère judicieux et la sensibilité du Float X sur les petits chocs apporte un certain confort, alors que la ZEB – en version la plus basique – possède un bon maintien dès que l’on dépasse les 30 premiers pourcents du débattement.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox Zeb R 160

• 85 psi et deux tokens dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 160 mm de débattement.

• Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé

Fox Float X Evol Performance

• 165 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.

• Rebond basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)…

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum. A ce titre, je précise qu’en optimisant aux maximum les paramètres du Boost, l’assistance monte jusqu’à 400 % en crête, ce qui le place désormais comme un concurrent direct de Bosch, Brose, Shimano ou Rocky Mountain en terme de puissance.

Quant à la batterie intégrée, c’est une Shimano de 630 Wh qui offre une autonomie plus que satisfaisante, même si, forcément, celle-ci n’égale pas les références du moment que sont la Bosch 750 Wh, la Darfon 720 Wh ou la Specialized 700 Wh.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance nettement plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien !

Côté couple, on est en présence d’une motorisation très souple et même si le Shimano EP8 apprécie plutôt les cadences de pédalage assez véloces, c’est beaucoup moins flagrant que sur l’ancienne version. En Eco ou en Trail, on peut parler d’une assistance optimale autour de 90 tr/mn, alors que pour le Boost, comme c’est souvent le cas avec l’assistance électrique sur un VTTAE, il est important d’être plus véloce et d’appuyer moins fort sur les pédales en laissant l’assistance faire son travail et en se concentrant davantage sur le pilotage.

Avec ses 22,7 kg, son côté très polyvalent, ses 160 mm de débattements, un montage de pneu cohérent sur des jantes en aluminium et des réglages de suspensions adaptés, le Transition Repeater NX s’accorde parfaitement avec la motorisation Shimano EP8… En clair, il y a de quoi faire et le dynamisme de la partie-cycle (hormis les roues) colle parfaitement avec l’assistance très progressive, suffisamment puissante et toute en souplesse du moteur.

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Transition Repeater pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée peinarde un peu moins énergivore (Profil 2).

Avec son poids très raisonnable et son programme polyvalent, j’attendais beaucoup du Repeater sur le critère de l’autonomie… Et contre toute attente, il ne m’a pas déçu, bien au contraire.

En réglant les paramètres correctement, on parvient assez facilement à obtenir un ratio performances/autonomie vraiment intéressant.

En effet, avec 68 km et 1420 m de D+ au compteur pour un pilote de 70 kilos et une batterie de 630 Wh, on n’est pas loin de ce qu’il se fait de mieux dans le genre. Surtout sans rouler à l’économie et sur des parcours qui allient quelques portions de pistes roulantes, certes, mais tout de même une grande majorité de sentiers techniques et plutôt raides en montée. On peut donc dire que du côté de l’autonomie, le Transition Repeater m’a agréablement surpris.

Tout d’abord, j’ai trouvé que le moteur EP8 s’accordait vraiment bien avec la partie-cycle nerveuse du Transition Repeater, son cadre en carbone et ses roues de 29 pouces. L’ensemble s’est immédiatement montré très agréable et précis dans les sentiers sinueux et particulièrement efficace une fois que l’on commence à attaquer les grosses difficultés.

En cela, je remercie les concepteurs de ce Repeater, qui, pour un premier essai dans le domaine du VTT à assistance électrique – outre le fait de rester sur des débattements raisonnables (160 mm) –, n’ont pas cédé non plus au chant des sirènes de la mode qui sévit en “Gravity” aujourd’hui. A savoir souvent privilégier un montage de roues dépareillés. Chez Transition, ce n’est pas le cas pour ce premier VTTAE sportif et c’est à mon avis un choix judicieux.

On connaît l’avantage d’avoir une paire de roues de 29 pouces qui absorbe bien les chocs et les petits obstacles. On sait également qu’avec une roue arrière en 27 et demi, même si l’on perd un peu en stabilité, on aura plus de dynamisme en montée et un peu plus d’aisance dans les descentes raides. Avec du 29/27,5, on pourrait donc presque dire que l’on a un peu le beurre et l’argent du beurre !

Je dis “presque”, parce que j’ai tendance à préférer le full 29 quand ça monte raide et que c’est cassant… Et contre toute attente, une fois en situation sur le terrain, ça s’est encore une fois confirmé. J’ai réussi à gravir les passages les plus compliqués de mes montées de test avec quasiment la même aisance qu’au guidon d’un Santa Cruz Heckler, qui est aujourd’hui pour moi la référence des VTTAE équipés d’un moteur Shimano EP8. D’ailleurs, bien qu’étant un poil plus compact, j’ai trouvé que le Repeater jouait vraiment dans la même catégorie que le nouveau Heckler en version 29 pouces (mon préféré !). Un vélo qui vous aide vraiment quand ça devient dur physiquement et que les difficultés s’enchaînent, avec une puissance et un couple suffisants du moteur, associés à un châssis particulièrement réussi. À la fois stable, dynamique, maniable et précis.

Vous l’aurez compris, le Transition Repeater NX s’en sort avec un certain brio quand ça grimpe fort et hormis des petites erreurs de pilotage de ma part, il ne m’a quasiment jamais laissé en rade dans les passages à la fois physiques et techniques.

Et finalement, le seul vrai reproche que j’aurais à faire concerne la carcasse trop rigide des pneus Schwalbe – et surtout du Big Betty monté à l’arrière – qui ne sont pas vraiment adaptés au terrain sec et rocailleux du Sud-Est de la France. Les pneus ne se déforment pas suffisamment à mon goût et cela oblige malheureusement le pilote à se concentrer davantage sur le contrôle de la glisse en ayant souvent l’impression d’être sur des œufs… D’où des pertes d’adhérence en montée et une prudence obligatoire sur l’angle en descente. Et je peux vous dire que lorsque j’ai enfin décidé de monter une paire de Maxxis Assegai Double Down (même pas plus lourds), elle y est restée jusqu’à la fin du test !

Bref, en conclusion, je dirais que pour un VTTAE plutôt typé descente et bike park sur le papier, le Repeater s’est révélé finalement très performant dans les ascensions les plus cassantes et les franchissements les plus techniques. Un très bon point, qui démontre le potentiel global du vélo et sa grande polyvalence.

Malgré sa belle polyvalence, il va sans dire que le Transition Repeater NX est un VTTAE taillé pour la descente. En bike park et sur des pistes de DH permanentes, certes, mais surtout  dans les spéciales techniques, cassantes et sinueuses où j’ai l’habitude d’évoluer et où sa vivacité et sa maniabilité font merveille. Sans être tout à fait aussi à l’aise qu’un Lapierre GLP2 – littéralement bluffant sur ce type de parcours – le Repeater n’est cependant pas loin derrière en termes de comportement et d’efficacité.

Dans les descentes en enfilade avec une succession de petites courbes à négocier sur le bon flow, le Transition est impressionnant d’aisance. On le met là où l’on veut d’un simple coup de guidon, on replace la roue avant dans la bonne trace très facilement et on peut enchaîner à un rythme impressionnant en alternant appuis à gauche, à droite, légers freinages et petite relances. Tout cela en mode Trail, sans avoir besoin de forcer et avec une impression de facilité.

Et quand on se met à lâcher davantage les freins sur des sentiers très pierreux, remplis de marches, de cassures de terrains et de rochers à sauter, le vélo se révèle presque aussi à son aise. La vitesse augmente, et même lors de réceptions à plat ou dans les bons trous de freinage, la suspension arrière encaisse les chocs sans sourciller, alors qu’à l’avant, la ZEB en 160 mm de débattement, pourtant assez basique, se révèle parfaitement à la hauteur… En gros, j’ai vraiment été très agréablement surpris par le fonctionnement de l’amortisseur qui s’accorde parfaitement à cette cinématique à points de pivots multiples, mais également par l’excellent accord entre l’avant et l’arrière.

Partant de là, que ce soit au niveau de la progressivité sur les gros chocs, de l’absorption des différents impacts ou de l’adhérence lors des freinages, j’avoue n’avoir jamais pris le Transition en défaut. Comme quoi, avec une géométrie appropriée et réussie, même avec des éléments de suspensions de milieu de gamme, il y a largement de quoi se faire plaisir. Encore une fois,  on n’est pas si loin que ça d’un Santa Cruz Heckler et son système VPP. Intéressant, non ?

En tout cas, avec un cadre full carbone, je n’ai jamais eu la sensation de me faire brasser et c’est ça qui est fort. Une fois la paire de pneus adaptée au terrain mis en place sur les roues Stans en aluminium, j’ai pu rouler sans retenue, avec une sensation de sécurité et tout cela en bénéficiant d’un confort de pilotage top niveau. 

Ses seules petits défauts ? Des freins Magura MT4 corrects mais sans plus et surtout un train roulant vraiment pas génial, comme je l’ai déjà dit. Mais bon, même si le modèle d’entrée de gamme Repeater reste un VTTAE cher (8 299 euros), il est malgré tout assez abordable et bourré de qualité par rapport aux tarifs qui se pratiquent en 2022… Partant de ce constat et vu la qualité du cadre, de la motorisation et de la plupart des composants du NX, il fallait bien que Transition fasse des économies quelque part. Et comme souvent, ce sont les roues – et à un moindre degré ici, les freins – qui en font les frais.