Essai du Lapierre GLP3 Team

En découvrant les accessoires qui équipent ce modèle Team, on est quand même un poil en-dessous de ce que l’on attend d’un modèle haut de gamme à 11 500 euros… C’est du bon (encore heureux), mais dans certains secteurs comme la tige de selle, la transmission et les freins, ça ne casse pas non plus trois pattes à un canard !

En effet, côté transmission et freinage, on trouve du Sram XO1 et des Code RSC 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 200 mm (AR). Pour le prix, du Eagle GX AXS T-Type et des Code Stealth Bronze auraient été le minimum syndical… Tout comme une tige de selle Reverb AXS sans câble.

En revanche, les composants LP (roues eAM carbone, poignées lock-on), tout comme le pédalier carbone e-Thirteen (34 dents et manivelles de 160 mm) ou le cintre Renthal (800 mm, en carbone également) et sa potence très courte de 33 mm sont à la hauteur. Du côté de la selle, on dispose d’une Fizik Terra Aidon plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif. Elle prend place sur une tige de selle JD Dropper de 150 mm dont le débattement est ajustable.

Légère incohérence en revanche au niveau du train roulant en roues dépareillées, qui, avec des jantes en carbone, la belle rigidité du cadre et la roue arrière de 27 et demi, aurait mérité des pneus un poil moins rigides. En effet, les Schwalbe – surtout dans la caillasses du sud-est de la France – ont une carcasse un peu raide et une gomme légèrement trop dure (surtout le Big Betty) qui ne favorisent pas la motricité et le contrôle du vélo… Même en descendant pas mal en pression, ce n’est pas génial. Dommage.

Concernant le débattement des suspensions, avec 170 mm à l’avant et à l’arrière, c’est ce que l’on s’attend à trouver sur un vrai modèle d’enduro. Et à ce titre, on est plus dans la norme que sur l’ancien Overvolt GLP2. Les éléments de suspensions sont signés RockShox, avec une fourche ZEB Charger 3 RC2 Ultimate et un amortisseur Super DeLuxe RC2T Ultimate, ce qui représente le top du top chez le fabricant américain. La moindre des choses pour un VTTAE à ce prix…

En attendant, en ce qui me concerne, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche RockShox ZEB Charger 3 RC2 Ultimate 170 :

• 65 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 2 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 14 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe RC2T Ultimate 170 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression hautes vitesses : au milieu (sur 5 clics)
• Compression basses vitesses : – 4 (sur 5 clics)
• Rebond : – 6 du plus fermé (sur 14 clics)

Le Performance Line CX Race Limited Edition est une évolution exclusive du moteur Performance Line CX. La particularité de ce moteur plutôt dédié à la compétition et à une pratique engagée, c’est son nouveau mode Race, qui offre une assistance puissante et directe, fournissant jusqu’à 400 % d’assistance en crête. Le pilote peut ainsi atteindre plus rapidement l’assistance maximale et peut l’exploiter à 100 % jusqu’à ce que le moteur coupe dès qu’il dépasse les 25 km/h.

Avec les curseurs des différents paramètres poussés à fond, seuls ceux qui disposent d’une grande expérience du VTTAE et d’une bonne technique de pilotage pourront facilement contrôler la réponse directe et la puissance du mode Race. Pour les autres, en cherchant les meilleurs réglages, il sera possible d’adoucir le comportement de l’assistance en Race afin de la rendre plus accessible. J’ai essayé et je peux vous affirmer qu’il est possible de se faire un moteur Race avec une puissance efficace à la fois douce et progressive. Avec même davantage de couple que le Turbo bien paramétré… Et une fois bien réglé, croyez-moi, il suffit de trouver la bonne cadence de pédalage (plutôt au-dessus de 80 tr/mn) pour se sentir pousser des ailes.

L’Extended Boost, déjà présent sur le mode eMTB, a également été mis à jour sur le moteur Race. Ainsi, la poussée supplémentaire après le coup de pédale est encore prolongée en mode Race et je confirme que les gros blocs de rochers, les racines ou les marches peuvent être franchis encore plus facilement.

Avec ses 2,75 kilogrammes, le Performance Line CX Race Limited Edition est le moteur le plus léger de toute la gamme Bosch. Cela permet de réduire un petit peu le poids des VTTAE qui en sont équipés et optimise ainsi la maniabilité du vélo sur les parcours exigeants. Mais cela ne l’empêche pas d’offrir une puissance maximale plus importante avec toujours un couple de 85 Nm. Dans toutes les situations, que ce soit lors des relances jusqu’à 25 km/h où le moteur ne semble jamais vouloir s’effondrer, les virages en épingle ou les obstacles difficiles, la différence est flagrante. Même dans les portions très raides, sur les plus grands pignons et à des fréquences de pédalage de plus de 100 tr/mn, le moteur apporte un soutien sans faille. Des conditions optimales pour affronter les pires difficultés en tout-terrain et réaliser les meilleurs chronos sur des parcours exigeants. 

Le côté “compétition” du moteur Performance Line CX Race Limited Edition se manifeste également dans son design, avec un bloc moteur équipé de carters en magnésium qui bénéficient d’une finition métallique gris graphite particulièrement résistante aux chocs et aux diverses projections. Celle-ci se distingue visuellement des autres unités motrices par son logo et ses couleurs particulières. Ainsi, la motorisation s’intègre parfaitement dans un design de cadre sportif au look fin et agressif.

Avec le mode Race du moteur Performance Line CX Limited Edition, j’ai découvert encore d’autres sensations. Une assistance qui tient davantage la puissance maxi en crête que le Turbo, un Extended Boost qui dure plus longtemps et permet de se faufiler plus facilement dans les franchissements étroits en montée et un couple plus présent qu’en mode Turbo.

Si l’on ajoute à cela une batterie Powerpack de 725 Wh au top niveau en autonomie comme en performances et un combo commande/console très complet (System Controller, écran Kiox 300 et Mini Remote), on a vraiment un ensemble cohérent, aussi bien pour les raids en montagne que pour la compétition en enduro… A ce titre, pour ceux qui font des courses, le choix de la batterie de 545 Wh (en option) peut s’avérer judicieux si l’on souhaite disposer d’un VTTAE moins lourd et plus facile à manier. Il faudra alors recharger plus souvent entre les runs ou carrément changer de batterie.

Notez que d’origine, avec le moteur Race, Bosch a choisi de zapper le mode Eco… Pour moi, hormis peut-être en compétition, ce n’est pas forcément le meilleur choix. Et puisqu’il n’y a pas la possibilité de disposer de cinq modes, j’ai donc préféré programmer l’Eco et enlever le Turbo, qui, entre un eMTB généreux et le Race, ne m’a jamais servi à grand-chose quand je roulais avec… Petit inconvénient : cette opération n’étant pas réalisable via l’application, vous devrez passer par un magasin pour faire la modif’.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique ou en compétition – ce qui correspond au moteur Race et au programme enduro du GLP3 Team, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Modes de série :

Tour + : +3 en assistance et +2 en accélération au pédalage

eMTB : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Race : +5 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Mon choix de modes perso :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +2 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Race : +5 en assistance et +3 en accélération au pédalage

Une chose est sûre, si les autres constructeurs ne se sont pas endormis et ont largement progressé depuis un an, Bosch et son Performance Line CX restent tout de même LA référence. Y compris (et peut-être encore plus) pour les amateurs qui roulent en enduro – compétition ou pas – et recherchent une motorisation dotée d’une assistance qui permet  d’affronter de grosses difficultés, en bénéficiant d’une vitesse plus élevée en montée. Ce qui demande forcément plus de technique de pilotage et implique de revoir complètement sa façon de faire du VTT.

Pour l’ensemble des pratiquants qui souhaitent s’amuser sur le vélo et se lancer des petits défis en tout-terrain, en descente, bien sûr, ou désormais en montée avec des VTTAE de plus en plus performants, le Bosch Race LTD est l’arme idéale.

Car jusqu’à nouvel ordre, même si un Rocky Moutain Dyname 4.0 est un peu plus puissant en crête (à condition de pédaler à une cadence entre 90 et 100 tr/mn) et que l’EP801 a permis à Shimano d’élever considérablement ses performances, globalement, côté motorisation, c’est bien Bosch qui fait l’unanimité !

En effet, sur le terrain, grâce au Smart System et son application eBike Flow qui permet désormais de paramétrer facilement et très précisément chaque mode (Eco, Tour +, eMTB, Turbo ou Race), on dispose vraiment d’une motorisation qui fonctionne parfaitement et, surtout, aux goûts de chacun… De même, comme je l’ai souligné plus haut, les petits plus comme la large plage de cadence de pédalage, l’Extended Boost – qui prolonge l’assistance d’une petite seconde quand on arrête de pédaler ou le Bike Hold qui empêche le vélo de reculer en assistance à la marche, sont autant de petits bonus qui facilitent la vie du biker en vrai tout-terrain.

Et sur le GLP3 Team, un VTTAE déjà dynamique, nerveux et loin d’être collé au pédalage, il est évident que la pêche légendaire du Bosch CX “booste” encore un peu plus les performances du vélo. On a donc tout ce qu’il faut – en eMTB ou en Race – pour bien se dépouiller dans les montées les plus raides et les plus techniques, avant de pouvoir se régaler en descente. 

Le Lapierre GLP3 Team est un VTTAE plutôt léger et dynamique. Avec une batterie Powerpack de 725 Wh, si l’on décide d’utiliser un peu de Tour +, pas mal le mode eMTB et, de temps en temps, le Turbo ou le Race, on peut compter sur 62 km, 1 650 m de dénivelé positif et trois bonnes heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos. Précisons aussi qu’avec leurs pneus plus légers (et donc plus fragiles), un Orbea Wild LTD ou un Cannondale Moterra Neo LAB71 – en version Race eux aussi – possèdent un peu plus d’autonomie qu’un GLP3 monté en Schwalbe Super Gravity Soft plus en phase avec le programme enduro… C’est de l’ordre de 5 à 10 %, ce qui, vu le gabarit du vélo et le réglage généreux des différents modes, est plus que correct.

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à 30 % d’autonomie, la console Kioxx 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle, lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

Pour moi, le Lapierre GLP3 Team est certainement l’un des VTTAE d’enduro (avec l’Orbea Wild LTD) qui demande le moins d’efforts techniques ou physiques à son pilote pour réussir des montées très difficiles sans devoir subir trop souvent des arrêts de progression. Le vélo est sain, l’avant est précis, il n’y a pas de cabrages intempestifs – surtout comparé au GLP2 – et une fois sur la bonne trajectoire, il y reste en avalant sans broncher les marches, racines et autres aspérités du sol. En revanche, là où l’on touche légèrement la limite, c’est au niveau de la motricité… Il faut dire que le mix entre une roue arrière de 27,5 pouces équipée d’une jante en carbone et un pneu Schwalbe Big Betty à la carcasse trop rigide et à la gomme un poil dure n’arrange rien. Pour améliorer la chose, on est obligé de jouer au maximum sur la pression du pneu en la baissant jusqu’à la limite du raisonnable.

Mais une fois tous les réglages effectués (suspensions et pression des pneus), là, on a entre les mains le vélo, qui, pour moi, est le plus performant en montée de tous les enduros que j’ai pu essayer jusqu’ici. Un VTTAE qui sera sans nul doute l’arme absolue en compétition dans les Power Stages… Bien sûr, il faut savoir le piloter comme il faut, le maîtriser aussi, parfois, mais quelle efficacité lorsqu’il s’agit de grimper très vite (en Race) dans les portions moyennement raides avec de nombreuses cassures de terrain et d’obstacles ! C’est là qu’il faut avoir le sens de la trajectoire et la vélocité au pédalage qui permettent de se faufiler entre les pierres et les marches d’un virage à l’autre. Et croyez-moi, à 20 à l’heure en montée, ça défile vite et c’est vraiment du sport !

Personnellement, je n’ai jamais été aussi rapide dans les spéciales en montée qu’avec ce Lapierre GLP3… Certes, il faut une bonne technique de pilotage et avoir l’habitude d’évoluer à une haute fréquence de pédalage pour en tirer le maximum, mais quand c’est le cas, je peux vous dire que le bike est vraiment très efficace et extrêmement grisant à piloter. Mais attention, en fonction du terrain, le Race n’est pas toujours le plus adapté et il est important de savoir jongler entre les deux modes d’assistance qui correspondent à la situation… En effet, si l’adhérence est précaire et que l’on a besoin de couple, c’est l’e-MTB que je préfère. Même quand ça monte raide, le comportement du moteur est nettement moins violent et ça permet de mieux contrôler le grip. Dans certains passages glissants, cassants et très techniques, c’est souvent la clé pour arriver en haut sans s’arrêter.

Enfin, quand on n’a vraiment plus le choix, côté assistance à la marche, impossible de ne pas souligner la puissance supplémentaire (on peut désormais choisir d’en avoir davantage) qui permet de monter plus vite qu’avant en poussant son vélo, mais surtout la présence de la fonction Hill Hold qui empêche le bike de reculer dans la pente lorsqu’on lâche le bouton – volontairement ou involontairement. Cette sorte de “frein à main” offre la possibilité de se reprendre, de replacer son vélo, tout cela sans avoir à remettre en route l’assistance à la marche qui reste active pendant 10 secondes. Une option Smart System très pratique en franchissement extrême.

Si le GLP3 est une arme en montée, il n’est pas loin d’être aussi bon en descente. Bien sûr, dans sa version Team avec des jantes en carbone et un pneu arrière Schwalbe Big Betty en 27,5, le vélo s’est montré assez exigeant dans la caillasse du Sud-Est… Mais une fois qu’on l’a bien pris en main et que les pneus ont été changés pour des modèles mieux adaptés au terrain rencontré, ça devient nettement plus confortable.

En tout cas, personnellement, j’y ai vraiment trouvé mon compte et bien qu’il faille davantage lui rentrer dedans pour en obtenir le meilleur (comparé au GLP2), à partir du moment où l’on reste bien concentré sur son pilotage et sur le bon choix des trajectoires, l’engin se révèle carrément impressionnant d’efficacité. Mieux, plus ça va vite, plus il semble à son affaire ! Alors c’est sûr, il ne faut pas s’endormir, ni se laisser promener par le vélo… C’est un VTTAE d’enduro fait pour la course et la performance, pas un modèle de rando !

Partant de là, il ne faut pas se tromper sur le produit que l’on achète, car bien que le GLP3 ne soit pas non plus trop “exclusif”, si l’on est habitué à un GLP2, on notera forcément un changement considérable de comportement. En progressant dans de nombreux secteurs – comme la rigidité, la précision, le comportement de la suspension arrière (plus de maintien) et la position de pédalage, le nouveau GLP s’est éloigné du côté accessible à tous qui a fait le succès de l’ancien. Pour les plus affutés, les amateurs d’attaque et de vitesse, c’est du bonus, mais pour les autres, il y a des risques qu’ils se sentent moins à l’aise que sur leur vieille monture, nettement moins “prête à courir”, mais dans l’ensemble bien plus polyvalente. A ceux-là, on conseille de s’orienter plutôt vers le LP Overvolt AM…

Mais en ce qui me concerne, qu’il s’agisse de se tirer la bourre en faisant un petit chrono en montée ou simplement de dévaler les pentes d’une belle spéciale, j’ai réellement apprécié le comportement du GLP3. Très sain, extrêmement précis et stable dans les grandes courbes, facile à placer en virage et suffisamment maniable dans les petites épingles, c’est un compromis presque parfait entre le grimpeur hors pair et le descendeur solide que se doit d’être un pur VTTAE d’enduro moderne en 2024.

On le savait déjà, mais ce vélo démontre encore une fois la vision exceptionnelle qu’a toujours eue Nicolas Vouilloz sur son sport (10 fois champion du monde de DH et concepteur du GLP, rappelons-le)… Chapeau l’artiste !