Santa Cruz Vala – Présentation et prise en main

Parce que le Vala le vaut bien !

Pour une surprise, c’est une surprise ! Avec son nouveau VTTAE, le Vala, Santa Cruz passe non seulement chez Bosch, mais abandonne en plus la suspension arrière VPP pour une cinématique plus classique à quatre points de pivot. Une petite révolution pour les aficionados de la marque californienne si l’on en juge les récents commentaires qui fleurissent sur les réseaux sociaux depuis la présentation du vélo… Beaucoup de bruit pour rien de la part de gens, qui – pour la plupart – n’ont pas eu l’occasion de rouler dessus ? Est-ce que tout ça en valait la peine ? Premières réponses après une rapide prise en main sur mes terres…

Par Chris Caprin – Photos Santa Cruz et Chris Caprin

Alors bien sûr, certains vont dire : « Le Vala n’a plus la “gueule” d’un Santa Cruz »… Certes, il ressemble davantage à un VTTAE classique, mais autrement, du côté du choix des composants (dérailleur Eagle AXS T-Type et freins Maven pour quatre modèles de la gamme sur cinq), de la finition, de la qualité de fabrication et de la longévité, on est bien sur du Santa ! Et puis, si comme beaucoup d’amateurs de VTT à assistance électrique, vous considérez que la motorisation Bosch Performance CX et son Smart System représentent une valeur ajoutée au produit, alors finalement, de quoi se plaint-on ?

Surtout qu’au niveau du soin apporté à la fabrication du châssis, on retrouve les mêmes critères d’exigence, avec des roulements de diamètre supérieur garantis à vie, deux qualités de carbone (C et CC), une biellette sophistiquée qui apporte une grande rigidité grâce à des points d’ancrage judicieusement placés.

Et puis, plus de VPP, veux dire plus de place pour loger une tige de selle plus longue avec plus de débattement pour toutes les tailles de la gamme. Mais bon, si sur le papier, le Vala possède de sérieux atouts, reste à savoir quand même ce qu’il donne sur le terrain… Et c’est ce que l’on va voir un peu plus loin dans l’article après un bref tour d’horizon en statique.

Moteur et batterie

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines. La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les cyclistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence.

Le poids de la motorisation Performance Line CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion. 

Enfin, notez que Santa Cruz a choisi l’option (la plus judicieuse selon moi) de monter tous les modèles Vala avec une batterie Powertube de 600 Wh en proposant l’option du Range Extender PowerMore de 250 Wh pour augmenter l’autonomie si on le souhaite. L’avantage de conserver un VTTAE plus léger pour les sorties de trois heures, tout en montant à 850 Wh pour les raids de plus longue distance. En revanche – et c’est un peu dommage – on n’a pas droit à la nouvelle console Purion 400 super fonctionnelle, de taille modeste et placé idéalement derrière le guidon… Mais le cache situé sur le top tube en dessous du System Controller (comme sur l’Orbea Wild, d’ailleurs), laisse penser que dans un avenir proche, Bosch va nous proposer une console intégré “à la” Turbo Levo… A suivre !

Nouveau châssis

L’arrivée de la motorisation Bosch a obligé Santa Cruz à revoir complètement le cadre de son nouveau VTTAE, en adoptant une toute nouvelle cinématique de suspension plus classique. Au revoir le VPP, donc, un système difficile à faire fonctionner de manière optimale avec la présence d’un moteur plus encombrant, et ce quelle que soit la marque. Une décision qui n’a pas dû être évidente à prendre, tant le VPP fait depuis longtemps parti de l’ADN Santa Cruz… Mais si les dernières évolutions de ce système ne sont pas compatibles avec les contraintes qu’impose le logement d’un moteur full power dans le cadre et que, par voie de conséquence, le fonctionnement de cette suspension arrière pourrait finalement se révéler moins performant que sur un VTT musculaire, alors pourquoi s’entêter et ne pas tenter de donner le meilleur au consommateur en trouvant une autre solution ?

On a donc un châssis plus classique, que certains qualifieront même d’un peu rétro, mais qui est censé offrir au pratiquant un modèle plus polyvalent, qui, contrairement à la philosophie première de la marque, ne sera pas un vélo qui descend très bien et qui remonte pas mal, mais plutôt un engin qui monte aussi bien qu’il descend !

Un vaste programme, aidé par un recentrage des masses plus cohérent, une géométrie un peu moins agressives et une position de pédalage qui rend le vélo plus nerveux. Si l’on ajoute à cela un poids carrément revu à la baisse (21,4 kg le haut de gamme avec roues Reserve carbone), un cadre plus rigide, mais plus léger (pour cela, au revoir la batterie amovible…), un montage MX (29/27,5 pouces) et la possibilité de modifier séparément la géométrie et le ratio de l’amortisseur à l’aide de deux Flip Chip, vous avouerez que tout cela s’avère très intéressant. Reste plus qu’à aller voir ce que ça donne en action.

Sur le terrain

Comportement moteur

Au départ, sur les réglages de série, on a un peu l’impression que le moteur a été adouci et qu’il est moins violent qu’avant. Ça peut surprendre un peu lorsque l’on descend d’un VTTAE équipé du modèle CX précédent, mais finalement, c’est normal. Bosch a cherché à donner plus de douceur à son modèle sportif et cela devrait convenir aux nombreux pratiquants qui souhaitaient rouler en Bosch, mais qui, en même temps, redoutaient un peu de se faire chahuter par une assistance trop violente pour eux. Là, en baissant les curseurs vers le moins, c’est-à-dire en dessous de zéro, il y a vraiment moyen d’évoluer en douceur et de bénéficier d’une puissance moins brutale… et aussi de taper un peu moins dans la batterie.

En revanche, pour les brutes comme moi qui cherchent à grimper des trucs toujours plus difficiles et franchir des montées “impossibles”, croyez-moi, en montant dans les + 4 ou + 5 en eMTB et en Turbo, il y a largement de quoi faire. Pas autant que sur le moteur Race, en mode Race, mais globalement, hormis les compétiteurs en enduro, qui se sert vraiment du Race ? C’est une option géniale, certes, (l’Extended Boost qui dure plus longtemps va me manquer…), mais un Turbo monté à + 5 en puissance et en réponse à l’accélération, ça envoie quand même largement assez pour s’amuser… Surtout avec un Vala largement aussi vif, dynamique et léger que le nouveau Wild de chez Orbea. Et pour ceux qui, comme moi, en veulent toujours plus, il n’y a plus qu’à espérer que l’on ne devra pas attendre trop longtemps le version Race du moteur nouvelle génération !

A la montée

Avec un Vala hyper nerveux et doublé d’une géométrie un peu plus sage qui facilite l’aisance au pédalage, je me suis immédiatement senti bien. La position de pilotage est excellente et donne vraiment envie d’être mobile sur le vélo, de se lever, de tirer sur le guidon, de se faufiler entre les obstacles ou de les franchir… Bref, de piloter !

Et là, déjà, on se dit que c’est gagné. Que Santa Cruz n’a pas renié ses origines et que l’on prend toujours autant de plaisir à évoluer sur un VTT de la marque. Et si l’on parle plus particulièrement de VTTAE, je dirais même que, au premier abord et grâce à sa polyvalence, le Vala m’a paru le modèle le plus réussi depuis l’arrivée de la marque sur le marché de l’électrique… En faisant toutefois abstraction du Heckler SL, qui, lui, ne joue pas dans la même catégorie (celle des assistances légères).

Attention, je ne m’emballe pas non plus et j’attendrais d’avoir parcouru bien plus de kilomètres sur ce bike pour afficher définitivement mon avis le concernant. Pourtant, après plus de deux heures de prise en main, je peux déjà vous dire que les sensations sont bonnes – et même très bonnes – surtout dans des secteurs comme la motricité (merci les nouveaux capteurs Bosch et les pneus Schwalbe à carcasse radiale), la vélocité (en position “High” des deux Flip Chip) et la maniabilité (équilibre général et répartition des masses bien meilleure que sur l’Heckler 2024).

Bien sûr, je ne me priverai pas non plus d’essayer les autres possibilités de réglages du ratio de l’amortisseur et de la géométrie, mais franchement, vu le boîtier de pédalier assez (trop ?) bas, déjà que ça tape parfois le sol avec les manivelles (pourtant en 160 de série), je ne pense pas que ça soit la solution. Peut-être avec le pied de l’amorto en position “Low” ? On verra ça en temps voulu.

En descente

Si le nouveau all mountain de chez Santa Cruz en 160 de débattement à l’avant et 150 à l’arrière se comporte assez brillamment en montée, je tiens à rassurer les fans de la marque, il reste aussi très performant quand ça descend… Ça reste un Santa, ça c’est clair !

Même avec son programme axé davantage sur la polyvalence, le cadre en carbone et les suspensions Fox Factory Kashima forment un combo assez redoutable dans la pente négative. Et si la rigidité est bien au rendez-vous, le confort qui rassure le pratiquant amateur est présent lui aussi. Pour un full carbone dans sa version haut de gamme (cadre, cintre, jantes Reserve), je dirais même que c’est assez bluffant et que l’on est loin de se faire balader et secouer quand le terrain devient moins roulant, plus cassant et bien défoncé…

Et moi qui ai toujours une petite préférence pour le 29 pouces, qui correspond mieux au type de sentiers sur lesquels je roule et m’apporte plus dans les montées techniques qu’il me dessert dans le négatif, j’avoue que la décision de Santa Cruz de passer au montage MX sur tous ses VTTAE ne m’a finalement pas dérangé. Au contraire et dans la mesure où l’on a un bon pneu en 2.60 à l’arrière, j’ai trouvé l’ensemble très sympa quand ça monte et forcément plus vif et plus marrant dans les descentes.

Seul petit bémol : en dépit d’une batterie de 600 Wh positionnée au plus bas dans le tube diagonal, il y a toujours une certaine lourdeur de l’avant… Pas lorsqu’il s’agit de replacer l’avant dans le bon axe, de faire un bunny-up ou de lever la roue sur un coup de pédale pour franchir un obstacle, non, mais pour se mettre en wheeling (manual) rien qu’en tirant sur le guidon. Là (comme c’est d’ailleurs le cas sur le nouveau Wild d’Orbea), il faut vraiment tirer comme un malade et ce n’est pas l’idéal.

En revanche, côté freinage, bravo pour le choix des Sram Maven qui plantent très fort – y compris en disques de 200 mm de diamètre seulement. Avec ces modèles, que la pente soit bien raide, la descente très longue ou les freinages appuyés et tardifs, pas de risques d’être pris de court. Il y en a plus qu’il n’en faut pour un VTTAE all mountain comme le Vala.

Conclusion

Avant d’avoir pu effectuer un vrai test du Santa Cruz Vala, je me garderai bien de tirer des conclusions trop hâtives. Cependant, lors de mon premier galop d’essai, globalement, j’ai été agréablement surpris par le comportement général du vélo et sa grande polyvalence. Et ça tombe bien, vu qu’à la base, c’est quand même l’idée des concepteurs de l’engin !

Pari réussi au niveau technique, donc, avec un VTTAE qui a gagné en qualité de pédalage et en vivacité sans pour autant sacrifier l’image “Gravity” revendiquée par la marque californienne. Alors bien sûr, pour les inconditionnels de Santa Cruz, on perd forcément en originalité et en design ce que l’on gagne en efficacité sur le terrain… Adieu le VPP et la batterie amovible, donc, mais si c’est pour la bonne cause, personnellement, je ferai preuve d’ouverture d’esprit.

Car en ce qui me concerne, ce qui est positif, c’est que le poids réduit, le comportement dynamique et le côté joueur du Vala m’a carrément fait oublier le look que d’aucun pourront trouver un peu classique pour un Santa !

La gamme Santa Cruz Vala 2025

Elle se compose de cinq modèles C et CC très polyvalents, tous en carbone et à la vocation plutôt all mountain et petit enduro… Les tarifs sont de 7 499, 8 499, 9 799 11 499 et 12 999 euros pour le (très) haut de gamme.