Nouveau Bosch Performance Line CX – Présentation et prise en main !

Plus dynamique, plus facile d’accès et plus silencieux !

Si l’on n’évolue pas, on régresse… Et même si Bosch est déjà au top de l’assistance électrique en VTT, la marque allemande se devait de proposer une nouvelle version encore plus aboutie de son Performance Line CX. Avec la Nouvelle Génération disponible bientôt sur la plupart des modèles de VTTAE 2025 équipés par Bosch, c’est désormais chose faite. Pas de révolution, mais de nombreuses évolutions qui devraient permettre aux pratiquants de disposer d’une assistance à la fois plus dynamique, plus facile à exploiter et plus silencieuse. Le même en mieux ? C’est ce que l’on va voir !

Par Chris Caprin – Photos : Bosch et Fagerbé

Bosch Performance CX 2025

Bosch Performance Line CX, Nouvelle Génération

  • Poids : 2,7 kg
  • Carters : magnésium
  • Puissance : 250 watts
  • Assistance maxi : 600 % en crête
  • Couple maxi : 85 Nm
  • Q-Factor : 175 mm
  • Modes d’assistance : 4 (Eco, Tour +, eMTB ou Turbo) 
  • Assistance à la marche : oui
  • Batterie : Powertube 600 ou 800 Wh  (+ Range Extender PowerMore de 250 Wh et 1,6 kg)
  • Console : System Controller intégré dans le top tube et Purion 400 (en option chez certaines marques)
  • Commande : Mini Remote
  • Application pour réglages moteur : E-Bike Flow
  • Disponibilité : octobre 2024
  • Lien : www.bosch.com

En cette fin d’année 2024, la nouvelle génération de la motorisation Performance Line CX de Bosch eBike Systems évolue en continuant d’écrire l’histoire. En combinaison avec le freinage Bosch eBike ABS Pro, l’écran Purion 400, les batteries PowerTube de différentes puissances, mais aussi de nouvelles fonctions pour les longues sorties et celles plus techniques, Bosch présente un écosystème sportif complet pour couvrir un spectre encore plus large dans le domaine du VTT à assistance électrique

Pour les pratiquants qui désirent aller chercher les difficultés, ce ne sont pas seulement les caractéristiques de puissance pure qui sont le plus importantes, mais surtout le réglage fin et précis du moteur. C’est lui qui détermine le facteur de flow en tout-terrain. « Avec un couple de 85 Nm, une puissance maximale de 600 watts et une assistance pouvant aller jusqu’à 340 %, la motorisation Performance Line CX – répondant au nom de code BDU384Y –, offre le rapport idéal entre puissance, dynamisme, efficacité et autonomie, déclare Claus Fleischer, PDG de Bosch eBike Systems. Qu’il s’agisse d’un démarrage précis sur des chemins escarpés ou d’une relance puissante et parfaitement dosée : grâce à sa réponse précise et réactive, notre nouvelle motorisation permet aux sportifs de découvrir une dynamique de pilotage unique pour une expérience réussie au guidon d’un VTTAE ».

La puissance de la nouvelle motorisation Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines. La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les cyclistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence

En même temps, Bosch a optimisé la transmission du CX version 2025 en vue d’obtenir le meilleur équilibre entre le déploiement de puissance, l’efficacité et le niveau sonore. En descente, la transmission externe (chaîne, pignon, cassette) est découplée de la chaîne cinématique interne (roue libre, transmission, moteur). En tout-terrain si l’on compare à d’autres motorisations, cela a permis de diminuer les bruits mécaniques de manière importante, de réduire la sensation de friction lorsque le moteur se coupe et d’avoir une chaîne nettement plus libre quand il s’agit de la faire tourner en arrière à l’arrêt.

Le poids de la motorisation Performance Line CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion.

Large gamme de batterie

Lors des randonnées difficiles de plusieurs jours avec beaucoup de dénivelé, les réserves d’énergie jouent un rôle décisif. Bosch a par conséquent mis au point la batterie PowerTube 800. La plus grosse PowerTube disponible à ce jour au sein du Smart System, parfaitement adaptée à la nouvelle motorisation Performance Line CX. Avec environ 205 Wh/kg, la batterie offre la densité énergétique la plus élevée de la gamme. La nouvelle batterie PowerTube 600 vient compléter l’offre CX, alors que la 400 Wh, elle, est réservée au moteur Performance SX. 

Pour les deux modèles, Bosch utilise des cellules de batterie à la densité énergétique optimisée et un boîtier en aluminium de nouvelle conception. Parfaitement intégrées dans le cadre, elles épousent harmonieusement le design du VTTAE en permettant de réduire le volume du tube diagonal. Comme elles sont de même longueur, elles se retirent et se remplacent facilement – dans la mesure, évidemment, où le fabricant l’a prévu ainsi. En outre, elles sont compatibles avec la fonction DualBattery et peuvent être combinées. Les passionnés de VTTAE peuvent par exemple utiliser deux PowerTube 800 pour obtenir une capacité totale de 1 600 Wh et ainsi venir à bout des plus grands raids avec de forts dénivelés où il est impossible de recharger sur le terrain. Ils peuvent également ajouter le prolongateur d’autonomie PowerMore de la taille d’une gourde d’eau comme batterie d’appoint.

Un ABS plus abouti

Dans les descentes, les vététistes exigeants veulent se concentrer davantage sur leur trajectoire et moins sur le freinage. Bosch eBike Systems a maintenant une solution pour eux : le nouveau Bosch eBike ABS Pro pour les systèmes de freinage de haute performance. Celui-ci améliore la qualité du pilotage en permettant un freinage tardif et puissant, autant que possible sans que la roue avant ne perde l’adhérence. Lors du développement, Bosch s’est appuyé sur l’expérience et la technologie acquises sur les diverses compétitions de VTTAE. Il en est ressorti deux modes ABS Pro. L’ABS Trail Pro pour les pilotes exigeants et l’ABS Race pour les coureurs d’enduro. Le nouveau système Bosch eBike ABS Pro offre un équilibre optimal entre stabilité de pilotage et efficacité maximale au freinage.

Nouvelle console Purion 400

Le nouvel écran Purion 400 fait partie de l’écosystème sportif et vient compléter la motorisation Performance Line CX. Avec son esthétique minimaliste adaptée aux VTTAE, son excellente clarté et sa position optimale – bien protégée dans l’angle droit que forment la potence et le guidon –, l’écran de 1,6 pouces offre une bonne vue d’ensemble sur les données essentielles d’activité et de forme physique telles que la vitesse, l’autonomie, la puissance, la cadence de pédalage ou la distance totale.

Alors bien sûr, le concept ressemble comme deux gouttes d’eau à la petite 600 de chez Shimano, mais quand quelque chose est bien vu, il n’y a pas de mal à s’en inspirer. Et ce ne sont pas les concurrents de Bosch qui vont dire le contraire !

Réglages

Vu ma pratique et les chemins que j’emprunte régulièrement, j’ai choisi de paramétrer les différents modes de manière à en avoir suffisamment sous la pédale lorsque j’ai envie de grimper des pentes bien raides et quand même assez techniques… Voilà ce que ça donne pour le Performance CX nouvelle génération.

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Connectivité

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut ainsi y associer le système de freinage ABS Bosch et la transmission automatique mise au point en partenariat avec TRP dont on parle plus bas.

Bosch Performance CX gen 5 2025

Sur le terrain

Grâce à la venue de Guillaume Heinrich sur mes terres, qui a eu la gentillesse de bien vouloir m’amener un super petit vélo équipé de toutes les dernières nouveautés Bosch, j’ai eu le plaisir de pouvoir tester tout ça à domicile. Et il est vrai qu’évoluer en prenant son temps sur des sentiers que l’on connait parfaitement permet de réellement se faire une véritable idée des progrès – ou pas ! – réalisés sur les dernières options disponibles sur tout l’éco système Bosch E-Bike Flow. Et même si j’attendrais d’avoir rouler davantage pour me faire un avis tranché sur toutes ces nouveautés, je peux néanmoins vous dire rapidement ce que j’en ai pensé.

D’abord, il faut reprendre les réglages de paramètres à zéro et assimiler le fait que, même si tout cela ressemble beaucoup à l’ancien Performance CX, il y a vraiment moyen de faire fonctionner l’assistance encore plus comme on le souhaite. Bien plus qu’auparavant. Au départ, sur les réglages de série, on a un peu l’impression que le moteur a été adouci et qu’il est moins violent qu’avant. Ça peut surprendre un peu lorsque l’on descend d’un VTTAE équipé du modèle CX précédent, mais finalement, c’est normal. Bosch a cherché à donner plus de douceur à son modèle sportif et cela devrait convenir aux nombreux pratiquants qui souhaitaient rouler en Bosch, mais qui, en même temps, redoutaient un peu de se faire chahuter par une assistance trop violente pour eux. Là, en baissant les curseurs vers le moins, c’est-à-dire en dessous de zéro, il y a vraiment moyen d’évoluer en douceur et de bénéficier d’une puissance moins brutale… et aussi de taper un peu moins dans la batterie.

En revanche, pour les brutes comme moi qui cherchent à grimper des trucs toujours plus difficiles et franchir des montées “impossibles”, croyez-moi, en montant dans les + 4 ou + 5 en eMTB et en Turbo, il y a largement de quoi faire. Pas autant que sur le moteur Race, en mode Race, mais globalement, hormis les compétiteurs en enduro, qui se sert vraiment du Race ? C’est une option géniale, certes, mais un Turbo monté à + 5 en puissance et en réponse à l’accélération, ça envoie quand même largement assez pour s’amuser !

Et partant de là, quel que soit la pratique du pilote, une fois habitué à la nouveauté et au caractère légèrement moins agressif du moteur, on s’aperçoit que l’on est plus à l’aise. Qu’une certaine douceur aide souvent à mieux s’en sortir dans les passages vicieux où l’adhérence est précaire. En tout cas, grâce au travail sur les différents nouveaux capteurs, on constate clairement une meilleure lecture du terrain par le moteur. Et donc un comportement global du vélo plus facile à maîtriser.

A ce titre, le comportement de l’assistance à la marche et son fameux Hill Hold qui évite au vélo de reculer dans la pente si on arrête d’appuyer sur la commande a été amélioré afin de le rendre plus efficace selon le degré de la pente. De même, une fonction d’aide au démarrage en côte a été couplée à l’assistance à la marche, mais j’avoue que je n’ai pas été convaincu par la chose… Il faudra donc que j’y revienne pour savoir si ça apporte vraiment quelque chose en situation.

Je dirais donc que pour les habitués du Performance CX classique et surtout Race, il va falloir revoir un peu les réglages et s’habituer au caractère légèrement différent de la nouvelle génération. Une fois pris en main, je pense que l’on y gagne en efficacité dans la majeure partie des cas. C’est subtil, mais devant les nombreux pièges que l’on rencontre très souvent en tout-terrain technique, j’avoue que c’est tout de même assez sympa de profiter à fond du couple pour gagner en grip dans les passages délicats. C’est en tout cas ce que j’ai remarqué lors des quelques sorties que j’ai pu effectuer avec cette dernière évolution du Smart System. Sans oublier, évidemment, le côté nettement plus silencieux du moteur, Que ce soit en charge au pédalage ou en descente… Ceux que cela dérangeait (à juste titre) apprécieront !

Autonomie

Au niveau de l’autonomie, avec la nouvelle batterie PowerTube de 600 Wh et sur un VTTAE d’un poids de 24 kg, ça donne un résultat très correct.

En effet, avec un réglage généreux des différents paramètres (voir au-dessus), si l’on décide d’utiliser un peu d’Eco quand c’est roulant, pas mal de Tour + et d’eMTB et le Turbo assez exceptionnellement, je suis parvenu à faire 52 km, 1 470 m de dénivelé positif et quasiment trois heures de roulage.

Tout cela sur des sentiers techniques en collines et petites montagne et avec un pilote de 70 kilos. Je précise aussi qu’une fois que l’on atteint les 30 derniers pourcents de la batterie, on entend désormais une petite alarme sonore en forme de bip en même temps que les dernières diodes passent à l’orange… Et rebelote une fois arrivé à 20, puis 10 %.

Et toujours à propos de l’autonomie, je me suis rendu compte qu’en arrivant à 0 %, le moteur continue à donner une petite assistance pendant un certain temps et permet d’effectuer quelques kilomètres de plat ou faux-plat… En revanche, la mauvaise surprise, c’est qu’une fois que l’on arrive au bout du bout, le moteur s’éteint et là, plus possible de changer de braquet. Mais la bonne surprise – parce qu’il y en a une –, c’est que juste avant de couper, le système replace la chaîne sur le pignon au milieu de la cassette et l’on peut ainsi rentrer sur le plat sans trop forcer. Et cela, même avec le mode de transmission automatique désactivé. Une manière de se faire pardonner pour la gêne occasionnée !

Des options qui valent le coup…

Du côté de l’ABS, je peux vous dire que comparé à l’ancienne version testée il y a un an, en mode Race, il y a vraiment un net progrès. De là à dire que c’est indispensable, je ne sais pas, mais en tout cas, quel que soit son niveau de pilotage, j’ai vraiment l’impression que ça peut aider… Personnellement, au fur et à mesure et en prenant l’habitude, en roulant un peu fort, j’ai trouvé que l’on pouvait appuyer davantage les freinages sur l’angle, y compris avec du Magura TR7 et un disque de 220 mm qui plantent déjà pas mal. Et dans les passages bien raides avec virages à l’équerre en bas, si l’adhérence est limitée, croyez-moi, ça aide carrément à tourner sans tirer tout droit !

Bref, ça m’a bien plu et à la fin d’une sortie d’une heure et demi, j’ai regardé la console et j’ai constaté que – sans freiner bêtement exprès pour voir si ça bloque ou pas –, j’avais déclenché le système quand même 24 fois. Comme quoi, ça sert. Ça demande de s’habituer un minimum pour l’exploiter comme il faut, évidemment, mais ça sert.

Je dirais donc qu’après une semaine passée à rouler avec l’ABS Bosch en mode Race, je m’y suis tellement bien fait que j’ai presque eu du mal à revenir en arrière… Jusqu’à me dire que je monterais bien ce système sur mon vélo perso ! Plutôt bon signe, non ?

Enfin, concernant le passage des vitesses automatique, moi qui connaît bien les systèmes Sram et Shimano, je dois dire que j’ai été agréablement surpris par celui mis au point en commun avec la marque TRP. Franchement, ça fonctionne vraiment bien et une fois que l’on a choisi le réglage de la bonne cadence qui commande le changement de braquet, c’est quand même assez bluffant. D’accord, ce n’est pas forcément ma vision du pilotage et j’aime mieux commander moi-même la sélection, mais quand je vois le nombre de pratiquant en VTTAE qui pédalent tout le temps en bas de la cassette sans que l’idée leur vienne de monter les vitesses, je me dis que si un système comme ça peut aider à pédaler de manière plus fluide, c’est toujours ça de gagner !

En tout cas, en ce qui me concerne, même si j’ai trouvé le Bosch/TRP intéressant, j’avoue quand même que je préfère gérer tout seul le passage des vitesses… Les nombreux changements de braquets intempestifs et souvent inutiles gérés par l’intelligence artificielle ayant eu comme conséquences de me “casser les pattes” rapidement ! En revanche, se servir uniquement du Rollshift qui recentre la chaîne sur la cassette lorsque l’on ne pédale pas – tout en commandant soi-même le passage des vitesses –, me paraît être une solution très intéressante.

Mais autrement, pour en avoir le cœur net, j’ai décidé de régler la cadence à 95 tr/mn, avant de redescendre à 90 au bout d’une heure…. C’est finalement celle qui me convient le mieux et qui évite les changements de vitesses trop nombreux (il y en a toujours et c’est un peu fatiguant, mais moins). En tout cas, dans un passage de ruisseau bien technique avec descente en S très serrée, petite prise d’élan et coup de cul bien raide, je suis passé presque nickel… Les vitesses sont montées toutes seules pendant que je ne pédalais pas dans la descente et j’ai pu remonter direct sur un braquet relativement adapté. Je dis relativement, car comme j’ai relancé rapidement dans la cuvette, j’ai un peu trop mouliné et le cerveau du système a commander au dérailleur de faire descendre la chaîne d’un pignon. Du coup, je suis monté, mais bien plus en force que je l’aurais souhaité !

En tout cas, j’ai trouvé que le fonctionnement global du système Bosch/TRP était légèrement au-dessus des Sram et Shimano, mais que le dérailleur TRP, lui, s’il était peut-être légèrement au-dessus du Shimano (grâce à la réduction du couple qui permet un passage des vitesses plus souple), n’était pas au niveau d’un Eagle AXS T-Type de chez Sram. Un exemple de douceur dans la sélection, même en force, rappelons-le. Bref, y’a vraiment eu du bon boulot de fait chez Bosch et c’est tout bénéfice pour le consommateur. Top !

Points forts / faibles

Principales qualités

  • Smart System (paramétrages, Extended Boost, Hill Hold)
  • Q Factor réduit à 175 mm
  • Moins de frictions au niveau du pédalage
  • Plus silencieux en action comme en roue libre
  • Polyvalence
  • Autonomie
  • Options ABS et transmission automatique

Principaux défauts

  • Moteur un peu plus sage en réglages de série

Conclusion

Quand on voit l’évolution des motorisations Bosch pour le VTTAE avec tout ce qu’apportent le Smart System, le choix des paramétrages (clairs et facile à régler), l’application eBike Flow intuitive, les nombreuses batteries disponibles, le Range Extender PowerMore et le sérieux du réseau et de son SAV, on se dit que le choix de Bosch est quand même vraiment un gage de performance et de fiabilité. Sans parler des nouvelles options de freinage ABS et de passage automatique des vitesses qui vont bien…

Alors Bosch met parfois plus de temps à sortir ses produits ou à les faire évoluer, mais ce qui est certain, c’est que ça réfléchi, ça teste, ça réfléchi à nouveau et ainsi de suite jusqu’à ce que ça sorte. Et quand ça sort, la plupart du temps, c’est au point. Avec Bosch, le consommateur essuie rarement les plâtres… et ça c’est bien !

    1. Salut,
      Non seulement il y aura le SX et le 801 RS, mais aussi le Fazua Ride 60 et le TQ HPR50 !
      Rendez-vous à la fin du mois d’octobre.

  1. Bonjour Chris,
    Peux tu nous faire une présentation et/ou un essai du fameux AMFLOX avec le moteur DJI avinox ?

    Un grand Merci à toi pour tout ce que tu fait.

  2. Salut Chris, dans ce contexte foisonnant de nouveautés, est ce que Santa Cruz a eu le bon goût de te faire tester son nouveau Vala ? Histoire d’avoir ton avis éclairé.
    Merci

    1. Euh, je dois le prendre comment, monsieur Diver ?
      Je suis l’un des rares journalistes à avoir eu la chance de rouler avec le moteur CX nouvelle génération pendant plusieurs jours et en ayant l’opportunité de tester les options comme l’ABS et la transmission automatique Bosch/TRP, alors ce que j’écris, je le pense et c’est ce que j’ai ressenti sur le terrain.
      Surtout qu’avec tout ce que j’essaye en VTTAE, je pense avoir du recul et une certaine expérience, y compris par rapport aux autres marques…
      Alors vos sous-entendus, permettez-moi de vous dire que…
      Bonne soirée.

      1. Entre vos articles et les communiqués de presse des différents fabricants il y a si peu de différence (bien souvent les mêmes phrases ou expressiins) qu’il m’apparaît bien difficile de donner crédits a “vos” (?) écrits…
        D’ou le publi-reportage…

        1. Je n’ai aucune raison de me justifier… Le site est gratuit, alors si “mes” écrits ne vous conviennent pas, rien ne vous oblige à les lire.
          Bon vent !

  3. Sur le papier (j’insiste ‘sur le papier’) les principales évolutions de cet ensemble sont des trucs que Bosch aurait du faire depuis des années et réclamées aussi depuis des années:
    – le Blue Tooth. Enfin! un système ouvert sur d’autres systèmes au 21ième siècle! Les possesseurs de Garmin pourront enfin afficher les paramètres sur leur Garmin.
    – un écran compact et protégé qui ne soit pas un écran de ciné en avant du cintre
    – un sélecteur ‘à la Shimano’ simple et compact à l’opposé des légendaires (et immondes) Purion
    – un moteur un peu plus compact et léger mais pas encore au niveau de l’EP801 (Santa a du abandonner son VPP pour faire passer le moteur Bosch dans un cadre)
    – Dérailleur TRP … avec un fil qui remplace le cable (je cherche l’interet de remplacer un cable par le fil et j’admets que je sèche)

    Bref, beaucoup de choses présentées comme de supers nouveautés… qui arrivent avec 3 ou 4 ans de retard.

    Enfin pas de retro-compatibilité avec la Gen4 (points d’encrage du moteur et batteries totalement différentes)

    A voir sur le terrain pour le reste …

  4. Hello Chris, comment cette nouvelle génération ce comporte au delà de 25km/h ? La friction est-elle aussi fort que le gen 4 avec cette sensation de frein moteur ? Nous rêvons tous d’un moteur qui ne nous freine plus au delà de 25km/h personnellement cela serait la plus belle évolution pour pouvoir rouler librement au delà de la coupure !

  5. En fait, ils ont seulement amélioré le moteur Bosch Race, une déception car ils sont restés à 85 Nm et 340 %, sauf, je spécule, s’ils ont laissé une option pour une mise à niveau à 90 Nm en 2025.

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