Dossier assistance légère – Les moteurs VTTAE 2025 à l’essai

L’assistance légère se renforce !

Pour 2025, le mot d’ordre concernant la plupart des différents systèmes de motorisations légères semble être le gain de performances. Et même si certains, comme TQ, font encore de la résistance, on note un réel progrès des autres motoristes en termes de puissance en crête. C’est le cas du Bosch Performance SX, du Shimano EP801 RS, mais aussi du Fazua Ride 60 et du tout nouveau Dyname S4 Lite de chez Rocky Mountain. J’ai donc profité d’avoir toutes ces motorisations sous la main pour faire un véritable tour d’horizon des différents moteurs que l’on trouve à l’heure actuelle sur 90 % des VTTAE “Light” du marché… Comment ça marche ? Lequel est le plus performant ? Qui est le plus efficace en tout-terrain sportif ? A quel type de pratiquants s’adresse chaque moteur ? VTTAE.fr fait le point !

Par Chris Caprin, photos : Chris Cap et Fagerbé

La nouvelle motorisation Bosch Performance Line SX allie une puissance relativement élevée à un poids plus raisonnable, ce qui en fait le moteur Bosch offrant la plus grande densité de puissance pour un volume réduit. Ces caractéristiques et la cartographie de l’assistance finement ajustée assurent un comportement au pédalage naturel et permettent de rouler de manière sportive à VTTAE sur quasiment tous les types de sentiers.

La friction au niveau du pédalier a été réduite grâce – entre autres – à un nouveau système d’étanchéité au niveau de l’axe et le Q-Factor (la distance entre les manivelles gauche et droite) passe à 160 mm. En résulte un pédalage plus doux et confortable, proche des sensations que l’on a sur un VTT classique sans moteur, ainsi qu’un léger gain en performance et même en autonomie. En effet, il est désormais plus facile d’emmener le vélo sans assistance, que ce soit lorsqu’elle est coupée volontairement ou quand on passe au-dessus de 25 km/h et qu’elle s’arrête.

Côté batterie, on dispose d’une CompactTube de 400 Wh intégrée dans le cadre qui pèse seulement 2 kg (comme le moteur) et qui porte le groupe de motorisation complet (Performance SX, CompactTube, System Controller et Mini Remote) à 4 kg, c’est-à-dire nettement en-dessous du poids d’une Powertube 750 Wh, qui, rappelons-le, est de 4,4 kg ! De plus, si besoin est, il est possible de rajouter un Range Extender PowerMore (une autre nouveauté chez Bosch) de 250 Wh et 1,6 kg, qui se fixe au niveau du porte-bidon et augmente l’autonomie de 60 %. Cependant, je considère qu’avec ses 2 kg (soit 400 g de plus seulement que le Range Extender), il sera peut-être plus judicieux d’investir dans une deuxième CompactTube peu encombrante que l’on pourra facilement loger dans un sac à dos… Et en bénéficiant ainsi quasiment du double de réserve de Wh.

Sur le terrain

Quelle bonne surprise j’ai eue en partant rouler pour la première fois avec ce petit moulin Bosch Performance SX… A peine les premiers kilomètres de faux plat avalés en Eco (et un peu Tour + pour voir s’il y en avait davantage sous la pédale), dès l’arrivée du vrai dénivelé positif et des petits franchissements, avec la bonne cadence de pédalage, ça passe très bien. Et une fois optimisé en réglant les paramètres comme il faut, en e-MTB, c’est même agréable. Et si l’on n’est évidemment pas au niveau d’assistance du CX, le feeling Bosch est bien présent. On sent l’Extended Boost, le couple est suffisant et la puissance reste correcte.

Bien sûr, comparé au Performance Line CX qui équipe les VTTAE plus lourds, le couple revu à la baisse permet moins de se reposer sur l’assistance en se contentant de tourner les jambes tranquillement sans trop se soucier de la cadence de pédalage. Là, avec le SX et ses 55 Nm au lieu de 85, si la puissance en crête est plutôt généreuse pour ce type de moteur, il faut quand même aller la chercher en tournant les jambes à une cadence au-dessus de 90 tr/mn… Donc, pour ceux qui n’ont pas l’habitude de mouliner et de privilégier les petits braquets en montée, il est évident que ça risque d’être un peu plus compliqué.

Car même si le SX est performant, la plage d’assistance est moins large que sur un CX et il est donc moins facile d’évoluer confortablement à une faible cadence de pédalage… D’où un côté plus exigeant physiquement qui demande un bon “cardio” pour tirer le meilleur de l’assistance. Sans parler du poids du pilote, qui, sur ce type de moteur, joue quand même un rôle prépondérant au niveau des performances.

Perso, j’ai bien aimé le comportement global de cette motorisation “light”, qui, comparée par exemple au Fazua Ride 60 (et ses 60 Nm), n’est pas en reste au niveau du couple. Clairement, sur le papier, si le Bosch SX est censé en avoir un peu moins, sur le terrain, c’est carrément l’inverse que l’on ressent. De même, lorsque l’on a besoin de plus de watts pour monter des pentes raides ou franchir des obstacles un peu moins faciles, on passe en Turbo, on augmente encore la cadence de pédalage et généralement, ça vous sauve la vie… Ou tout du moins vous évite de poser un pied à terre, voire de pousser le vélo.

En tout cas, personnellement, j’ai aimé le soutien régulier et l’accélération du SX, qui m’ont permis de retrouver le feeling du Bosch que j’apprécie… A savoir un moteur qui a suffisamment de répondant, mais en moins vigoureux que le CX full power.

A l’intérieur de ce tout nouveau Haibike Lyke au look très réussi, on trouve donc le nouveau moteur Fazua Ride 60, qui, comme son nom l’indique, possède un couple de 60 Nm, une assistance en crête de 450 %, des modes paramétrables et une batterie de 430 Wh. Précisons également que l’ensemble Fazua pèse 4,26 kg contre 4,61 kg pour l’ancien système, soit un gain de 400 g pour 72 % d’autonomie supplémentaire… De quoi aller vraiment plus loin et plus haut !

Côté finition, on s’aperçoit que le design est plus moderne, avec une intégration totale (LED Hub dans le top tube, gaines et durites à l’intérieur du jeu de direction) et un cadre qui peut ainsi épouser au plus près les formes très discrètes du bloc et de la batterie.

Finalement, la seule petite critique se situe au niveau de la commande Ring Control, qui m’a semblé un peu légère… Cependant, depuis que je roule en test sur des VTTAE équipés de cette manette, j’avoue n’avoir jamais rencontré la moindre casse ou la moindre panne. Ce n’est donc – peut-être – qu’une impression !

Sur le terrain

Si l’on règle correctement les paramètres via l’application Fazua, on constate que l’étagement des modes peut se faire harmonieusement et qu’en “Rocket”, on dispose d’une assistance capable de vous emmener à un bon rythme dans des montées relativement raides et même assez techniques. En roulant au train, assis sur la selle, c’est efficace et contrairement à certaines motorisations qui obligent à mouliner davantage sur les plus grands pignons, on n’a pas tant que ça la sensation de se traîner.

Mais ce n’est pas tout. Avec la fonction Extra Power – que l’on actionne en poussant la commande rotative Ring Control vers le haut jusqu’à ce que les diodes clignotent –, il est possible de monter à 450 % d’assistance en crête… Et là, ça change tout ! On parvient (moyennant un peu de technique de pilotage, bien sûr) à venir à bout de presque tous les passages très raides sans élan ou les bonnes marches, bref, la plupart des franchissements que l’on retrouve habituellement en tout-terrain – et que l’on passe avec les VTTAE plus puissants. C’est vraiment la cerise sur le gâteau et pour ceux qui ont l’habitude de rouler en full power, c’est génial, car cela permet d’emprunter quasiment les mêmes parcours sans avoir à poser le pied par terre. Et d’accompagner sans trop tirer la langue vos collègues équipés de gros vélos !

C’est un peu le bouton miracle, celui qui déclenche le turbo (quel que soit le mode où l’on se trouve) et permet pendant une bonne dizaine de secondes de disposer pratiquement d’une assistance maxi digne de ce nom. Et si l’on arrive au bout du temps imparti avant d’avoir franchi la section la plus difficile, on appuie de nouveau et c’est reparti pour un tour jusqu’à ce que l’on soit arrivé jusqu’en haut. Magique et vraiment pratique, d’autant plus que l’on ne s’en sert finalement pas si souvent et que, par conséquent, la consommation supplémentaire n’est pas si énorme que ça.

Enfin, pour conclure ce chapitre sur la motorisation, j’ajouterai que le Ride 60 est particulièrement silencieux. Hormis un petit sifflement à moyenne et pleine charge (léger et loin d’être désagréable), on n’entend quasiment rien. Et quand on lui demande le maximum de puissance, le volume sonore ne monte pas tant que ça… Encore un bon point !

L’assistance de l’Orbea Rise LT 2025 n’est ni plus ni moins qu’une version RS personnalisée exclusivement par Orbea de la nouvelle unité Shimano EP801. Selon la marque, c’est le moteur le plus léger capable d’offrir l’assistance adéquate que recherche les pratiquants souhaitant grimper toujours plus haut et élargir leur champs d’action…

Avec ses 85 Nm de couple maxi (une option désormais possible sur le RS) et plus de 600 watts de puissance maximale, il est évident que la nouvelle motorisation Shimano apporte une aide bien plus considérable en Boost. En particulier sur des VTTAE qui affichent un poids largement en-dessous des 20 kilos !

De plus, sur cette nouvelle version de l’EP8 RS, les modes d’assistance personnalisés ont été développés en partenariat avec Shimano pour tirer le meilleur parti des capacités du moteur. Bien évidemment, tous ces paramétrages sont facilement accessibles via l’application E-Tube.

Une fois les bons réglages adoptés, selon le profil, on a le choix entre une assistance minimale pour une autonomie maximale en se limitant à 60 Nm de couple, ou alors de privilégier la performance dans les montées très raides et très techniques en passant à 85 Nm. Dans cette configuration, le Boost offre une puissance bien plus linéaire dans toutes les conditions.

Je précise également que depuis le 25 juin, il est possible – via un magasin –, de télécharger le nouveau micro-logiciel qui permet d’obtenir un prolongement de l’assistance réglable sur trois niveaux, un arrêt plus ou moins progressif lors de la coupure du moteur à 25 km/h et une puissance encore plus soutenue en Boost. De quoi améliorer les performances de l’EP801, aussi bien en version classique qu’en RS.

Ajoutons aussi que le passage du faisceau électrique a été simplifié et qu’il est possible (en option) de monter la nouvelle console EN 600 en couleur, qui possède de nombreuses fonctions et, surtout, un niveau d’autonomie gradué en dizaine de pourcent au lieu des habituelles tranches de 20 % des anciennes versions… Il était temps, car à l’utilisation, c’est nettement plus précis et confortable. C’est juste dommage de ne pas le proposer de série sur ce modèle.

Quant aux deux batteries de 420 ou 630 Wh, intégrée et non démontable, on verra à l’usage ce que ça dit au niveau autonomie. Pour information, leur poids est de 1,960 kg pour la 420 et de 2,880 kg pour la 630. Et bien sûr, en plus (et en option), un Range Extender de 210 Wh et 1,037 kg sera également disponible, portant l’autonomie maximale à 840 Wh. De quoi voir venir !

Sur le terrain

Quand on vous annonce davantage de couple et d’assistance que sur les précédents moteurs EP8 RS, on s’attend à en avoir nettement plus sous la pédale et là, je dois dire qu’au départ, j’ai été sacrément déçu par ce que propose Orbea avec ses paramètre de série. Ce n’est pas compliqué, si l’on compare avec l’ancien, on peut même dire que – mis à part en Boost –, la différence n’est pas flagrante du tout.

Déjà, sur les modes Eco et Trail, plus le pilote appuie fort sur les pédales, moins le moteur donne d’assistance. Une façon de moins taper dans la batterie, certes, mais en ce qui me concerne, je n’ai pas trouvé ça très agréable.

De plus, si l’on veut avoir suffisamment de vitesse quand ça monte moyennement, il faut obligatoirement mettre le Boost… Ce qui, en l’occurrence, annule pratiquement le gain en autonomie enregistré sur les autres modes. D’autant plus que sur les coups de cul bien raide, là, il n’y a pas le choix, c’est du Boost qu’il faut aussi ! En tout cas, ce qui est certain, c’est que comparé au Cannondale Moterra SL et son EP801 plus classique, le RS du Rise en version stock n’est pas tout à fait au niveau. Surtout avec un capteur de pente pas assez réactif, ce qui, en Eco comme en Trail (encore une fois), ne facilite pas la montée technique sur le couple.

Heureusement, en Boost, la prolongation de l’assistance lorsque l’on arrête de pédaler est bien présente et se montre assez efficace avec une petite seconde pour replacer correctement ses manivelles. Quant à l’assistance à la marche, elle m’a semblé très performante. Surtout avec un VTTAE en-dessous des 20 kg que l’on place où l’on veut bien plus facilement quand il s’agit de pousser.

Mais attention, ça, c’est sur le profil d’origine du Rise qui nous est offert par Orbea… Car si l’on décide de se mettre sur le profil “Réglages fins” et de chercher davantage de performances, là, ça change beaucoup de choses et on se retrouve avec la possibilité de monter les paramètres sur tous les modes (y compris sur plusieurs Trail). De quoi envisager des parcours très techniques et fortement pentus, tout cela en évoluant à une vitesse bien plus importante qu’avec l’ancien RS des précédents Rise.

Simplement, si l’on compare le 801 RS à un 801 classique équipé d’une batterie Shimano de 630 Wh (comme le Yeti 160 E, par exemple), on constate que le pourcentage d’assistance en crête ne monte pas aussi haut, et cela sur un VTTAE qui pèse pourtant 4 bons kilos de moins et est monté avec des pneus moins costauds qui scotchent forcément moins le vélo au sol… Donc, si je résume, une fois bien paramétré et équipé du dernier micro-logiciel, le nouveau Rise est effectivement bien plus performant que l’ancien. Mais, parce qu’il y a un mais, il manque tout de même ce petit quelque chose en haut qui permet à la version full power de monter plus vite et de franchir les obstacles un peu plus aisément… Ce que l’on ressent moins sur le Moterra SL et carrément pas du tout sur le BH iLynx +. J’ai suffisamment roulé sur ces différents vélos équipés d’un Shimano EP801 pour pouvoir affirmer que le RS n’a pas la gouache du modèle classique que l’on retrouve sur les autres marques. Une exclusivité Orbea qui plaira beaucoup à certains… et nettement moins à d’autres – qui, je le concède, sont carrément une minorité. On ne peut pas plaire à tout le monde !

Enfin, concernant la transmission automatique, j’ai apprécié le fonctionnement naturel du Free Shift, qui se charge de repositionner la chaîne au bon endroit sur la cassette lorsque l’on ne pédale plus… En roue-libre, selon que la vitesse baisse ou augmente, on est pratiquement certain de se trouver sur le bon rapport pour repartir à la relance après un virage ou à l’attaque d’une montée pas trop raide.

En revanche, du côté de l’Auto Shift, même après m’être bien pris la tête à chercher les meilleurs réglages pour avoir le bon compromis… Un peu moins agréable et pas aussi intuitive que la version Sram, la transmission automatique signée Shimano change un peu trop souvent et de manière inopinée pour retrouver le feeling de pédalage et le timing de changement des braquets qui se rapprochent le plus de ceux que je préfère manuellement. C’est moins instinctif et en plus, ce qui n’arrange rien, c’est le bruit et la violence (relative, quand même, hein !) avec lesquelles la chaîne change de pignons… On sent bien que le dérailleur n’aime pas les passages en force et comme ce n’est pas le pilote qui commande, on est loin de la souplesse constatée sur le Eagle AXS T-Type, qui, lui, accepte bien volontiers le changement de braquet sans soulager le pédalage.

“Technologie in Qualität”, c’est de là que provient le nom de TQ, une compagnie allemande et plus particulièrement Bavaroise, qui évolue dans le domaine de la robotique aérospatiale et médicale depuis maintenant 30 ans.

On se souvient également de la collaboration de TQ avec Haibike sur le concept FLYON HPR 120S, une motorisation originale équipée d’un engrenage à onde de déformation spécifique et disposant d’un couple exceptionnel de 120 Nm. Mais aujourd’hui, après avoir visé la puissance extrême, avec le moteur HPR-50, TQ fait désormais dans le minimalisme et s’est engagé à fournir le meilleur de sa technologie pour tous les amateurs d’assistance légère. 

Avec ses 3,9 kg, le groupe propulseur complet composé du moteur, de la batterie de 360 Wh, de la console OLED intégrée et de la commande au guidon est aujourd’hui le plus léger du marché. C’est aussi le moins encombrant et, par conséquent, le plus facile à placer où l’on veut et comme on veut dans le cadre d’un VTT.

De plus, les ingénieurs allemands ont énormément travaillé sur le côté silencieux de la motorisation. Avec un système compact et très solide qui tourne trois fois moins vite en tours/minute que la concurrence, le bruit en est quasiment réduit d’autant. Simple et efficace. Quasiment invisible et extrêmement silencieux. De quoi faire rêver les pratiquants les plus exigeants qui aiment la discrétion et ne supportent pas les machines encombrantes de 25 kilos équipées d’un moteur qui siffle ou qui ronronne lorsqu’il est sollicité à pleine charge.

Côté batterie, avec 360 Wh, l’autonomie n’est pas énorme, mais toutefois, pour les rouleurs au long cours, un Range Extender de 160 Wh est disponible pour faire monter l’autonomie à 520 Wh.

Tout cela donne donc un moteur très compact, idéalement centré autour du boîtier de pédalier et avec une batterie légère qui ne monte pas trop haut dans le tube diagonal… Le bon profil lorsque l’on souhaite proposer un VTTAE all mountain le plus léger et le plus maniable possible. Et avec ses 18,76 kg sur la balance, le Scott Voltage eRide est particulièrement bien placé.

Sur le terrain

Autant le dire tout de suite, sur le Voltage eRide, la motorisation TQ HPR-50 m’a plutôt agréablement surpris. Contrairement à des modèles un peu lourds et un peu plus typés “enduro”, comme le Trek Fuel eXE ou le Mondraker Neat, le Scott s’accommode beaucoup mieux de ce moteur léger dans tous les sens du terme. De plus, comparé à la première version essayé il y a plus de deux ans, j’ai trouvé que le comportement global en tout-terrain était en net progrès.

Que ce soit sur la sensation de couple, sur les capteurs de pente ou la cadence de pédalage à adopter, il y a du mieux. Bien sûr, on évolue toujours un peu trop lentement dans les portions raides – ce qui est loin d’être l’idéal lors des franchissements –, mais malgré tout, encore une fois, grâce au dynamisme et à la vivacité du bike, avec un peu de technique, il y a moyen de venir à bout de beaux passages techniques en montée.

Globalement, je dirais que le comportement du moteur TQ HPR-50 monté dans le cadre du Voltage eRide se situe dans la lignée de celui du Scott Lumen.

Néanmoins, lorsque l’on est habitué à rouler sur des VTTAE équipés d’autres motorisations light, comme le Shimano EP801 RS, le Fazua Ride 60 ou les très réussis Bosch Performance SX et Dyname S4 Lite, il est tout de même un peu mou et plus difficile à prendre en mains.

Et si je n’ai aucun doute sur les capacités de ce moteur haute technologie à fournir ponctuellement une assistance digne de ce nom – sans pour autant “effrayer” le pratiquant qui décide pour la première fois d’abandonner le musculaire –, en revanche, je le répète, il lui manque un mode Extra Power (comme sur le Fazua Ride 60) pour qu’il soit nettement mieux adaptée au VTT technique en montée… Sans parler des petits détails qui ont permis à nos VTTAE d’évoluer progressivement depuis des années…

A savoir, par exemple, une assistance qui se coupe plus progressivement lorsque l’on arrête de pédaler. En revanche, j’ai trouvé que les capteurs donnaient désormais davantage de puissance et de couple au fur et à mesure que la pente augmente. Que le démarrage en côte était également plus facile quel que soit le braquet utilisé et que la gestion des accélérations/décélérations intempestives que l’on subissait régulièrement lors d’une utilisation en vrai tout-terrain si l’on n’adoptait pas une cadence de pédalage très élevée, se sont grandement améliorés.

Comme d’habitude, on saluera la grande discrétion du moteur. Certes, sa technologie interne, son couple réduit de 50 Nm et sa puissance limitée jouent en sa faveur, mais en tout cas, le léger sifflement que l’on peut éventuellement distinguer à moyenne et pleine charge est vraiment très faible.

Enfin, je dois dire que l’assistance à la marche s’est montrée particulièrement décevante, avec un manque de puissance évident, surtout lorsque la chaîne se trouve sur le plus grand pignon. Sans parler qu’il faut la relancer à chaque fois que l’on a le pouce qui ripe de la commande – ce qui arrive malheureusement souvent quand on pousse un vélo en tout-terrain. Peut mieux faire…

Par rapport au moteur Dyname S4 Pro, le SL a gagné 940 g sur la balance (2,26 kg au lieu de 3,20 kg). Une belle performance réalisée grâce à l’emploi de carters en magnésium, d’une réduction de l’axe stator/rotor qui passe de 36 à 24 mm de diamètre et d’un travail effectué sur l’ensemble de la pignonnerie interne.

Et si l’on ajoute à cela un circuit de chaîne plus simple, aidé par un axe de pédalier qui traverse désormais le bloc (mais avec toujours un passage de chaîne en point haut), on devrait ressentir beaucoup moins de frictions et forcément des performances globales plus qu’intéressantes pour un “petit” moulin, y compris quand l’assistance se coupe.

Du côté de la batterie de 480 Wh, elle est équipée en exclusivité de cellule LG, les plus performantes et les plus résistantes dans le temps selon l’avis de Rocky Mountain. Précisons que les 21 700 cellules se chargent par niveaux successifs indépendants, ce qui évitent de prolonger un afflux d’énergie inutile et surtout néfaste pour la durée de vie de la batterie. Petite précision, pour rigidifier l’ensemble, la fixation de l’élément s’effectue à l’aide de deux vis fixée sur le dessous du tube diagonal.

Pour l’extraire, il suffit donc d’enlever la vis du sabot, puis celles de la batterie, de débrancher le cordon d’alimentation et enfin de tirer doucement à l’aide d’une petite sangle. A ce titre, on saluera le choix de Rocky Mountain, qui n’a pas souhaité se simplifier la vie en compliquant celle du consommateur avec un système non démontable.

Sur le terrain

Avant de s’élancer sur les chemins, si l’on se réfère à ce que l’on connait déjà de la motorisation des Rocky Mountain Powerplay full power, on se dit que le Dyname 4 Lite devrait se situer à un niveau de performances supérieures ou au moins égales à la concurrence… Et pour le coup, une fois les premières montées sérieuses avalées, il apparait effectivement que sur le mode Ludicious, c’est même un poil au-dessus du Bosch SX en Turbo ou du Fazua Ride 60 en mode Extra Power (que l’on peut actionner, rappelons-le, pour une durée de 12 secondes si le besoin s’en fait sentir).

Pour cela, évidemment, on parle de paramètres réglés à 25 % (Eco), 50 % (Trail), 75 % (Trail +) et 100 % (Ludicious) et d’une optimisation maxi de l’accélération à +2. Il faut aussi prendre en compte que la cadence de pédalage pour atteindre le pic le plus élevé d’assistance doit être très rapide, entre 90 et 100 tr/mn minimum. Rien de vraiment nouveau, donc, à ce niveau-là et les habitués du Dyname 4.0 ne seront pas dépaysés… En revanche, j’ai tout de même noté que, comparé à ce dernier, avec le Lite, il est possible d’obtenir une assistance sérieuse sur les deux derniers modes sans être obligé de tourner les jambes aussi vite. Que le spectre de la cadence de pédalage est sensiblement plus large. Comme quoi, un couple moins important n’est pas forcément synonyme de vitesse de jambes élevé. En tout cas, c’est vraiment ce que j’ai ressenti sur le terrain.

Ce qui change également, c’est le côté plus compact du moteur et la batterie de 480 Wh, qui font obligatoirement baisser le poids du vélo et permettent – en descendant en dessous des 20 kg – de compenser en partie la puissance max et le couple plus réduits. Et comme le bloc propulseur est nettement plus libre au pédalage, on sent vraiment une différence de rendement quand on dépasse les 25 km/h… Ou bien lorsque l’on décide de mettre l’assistance sur Off lors d’une liaison sur un chemin roulant et plutôt plat qui s’y prête. A ce moment-là il est désormais possible de se maintenir autour des 20 km/h assez facilement en économisant ainsi un petit peu la batterie.

Et pour le reste, il va sans dire qu’au niveau des sensations sur le terrain, le Dyname 4 SL se situe au sommet de la hiérarchie des motorisation dites “Light”. Je pense même que dans les passages raides et techniques – à condition, encore une fois, d’aller chercher la puissance maxi en crête à l’aide d’un pédalage tout en vélocité –, il y a de quoi monter quasiment la même chose qu’avec un full power… En allant un peu moins vite et en jouant davantage sur l’équilibre en franchissant les obstacles, certes, mais dans la plupart des cas, le Rocky ne vous laisse pas en rade !

Enfin, concernant l’aspect sonore et le feeling de pédalage, lorsque l’on connait les Powerplay, on sait que le circuit particulier de la chaîne provoque quelques petites vibrations dans les manivelles et un peu plus de bruit qu’une transmission classique…
Mais s’en inquiéter, c’est un peu comme si l’on ne saisissait pas la différence de caractère entre le Flat Twin d’une BMW et le 4 cylindres d’une japonaise… Ceux qui savent me comprendront !
Sur le SL, lorsque la cadence de pédalage n’est pas idéale ou que l’on force dans les montées très raides sur les derniers pignons – chaîne et chape du dérailleur forcément tendus au max – c’est là que l’on s’en aperçoit un peu. Mais c’est vraiment léger ! Sinon, globalement, c’est plus silencieux que sur le Dyname 4 Pro des Powerplay classiques. Pas de quoi en faire un plat, quoi !

Pour qui, pour quoi faire ?

A l’heure du bilan, je tiens à préciser que les différents classements qui suivent, s’ils ont été soigneusement élaborés, n’engagent finalement que moi et correspondent à un avis que j’ai pu me faire en combinant informations techniques et ressenti sur le terrain… Libre à vous de ne pas être d’accord, je suis prêt, je viens de ressortir le masque anti-crachats ! 😉

Même si le Bosch SX est performant, la plage d’assistance est moins large que sur un CX et il est donc bien moins facile d’évoluer confortablement à une faible cadence de pédalage… D’où un côté plus exigeant physiquement qui demande un bon cardio pour tirer le meilleur de l’assistance. Sans parler du poids du pilote, qui, sur ce type de moteur, joue quand même un rôle prépondérant au niveau des performances. Malgré tout, par rapport à la plupart des motorisations légères de ce panorama – mis à part le Dyname S4 Lite –, le Bosch SX est à mon avis celui qui a le plus de coffre. Celui qui est le plus agréable et le plus efficace pour une très grande majorité de pratiquants.

En ce qui me concerne, j’ai complètement adhéré à la vision de l’assistance light que le constructeur allemand semble vouloir proposer. A savoir, décliner en plus doux, mais avec les mêmes avantages, toutes les options que l’on apprécie sur le moteur plus puissant. C’est comme cela que j’envisage le concept du VTT à assistance légère et avec le SX, j’avoue y avoir trouvé mon compte…

Concernant le Dyname S4 Lite, j’ai carrément été impressionné par la puissance maxi en crête. Il est à mon avis légèrement au-dessus du Bosch SX et, pour un pilote averti qui cherche la difficulté en montée, je pense que c’est le plus efficace.

Le petit moulin en a vraiment sous le capot et une fois que l’on a compris comment en tirer le meilleur, il s’est révélé agréable et capable d’affronter la plupart des obstacles que l’on retrouve sur un parcours en tout-terrain technique. Comme je le dis plus haut, dans la pente positive, les ascensions difficiles et les franchissements, il y a quand même largement ce qu’il faut pour un VTT à assistance dite légère !

Son seul petit défaut, c’est qu’il est un peu moins facile à prendre en main et qu’il demande un pédalage plus spécifique que le Bosch SX ou le Shimano EP801 RS… Ceux qui sont habitués au Dyname du Rocky ne seront pas dépaysés, mais pour les autres, il y aura une période d’adaptation plus ou moins longue pour comprendre comment ça fonctionne et arriver ensuite à se régaler.

Une fois que c’est le cas, il n’a guère d’adversaires à sa hauteur dans la catégorie. Seul petit bémol, l’absence d’un léger prolongement de l’assistance lorsque l’on arrête de pédaler…

Et puis, dans deux styles différents, mais finalement assez proches dans le comportement, à savoir l’efficacité en tout-terrain et l’autonomie, il y a le Shimano et le Fazua. En effet, si l’EP801 RS – développé en collaboration avec Orbea au niveau de la cartographie –, est désormais annoncé avec 85 Nm de couple au lieu de 60 sur l’ancien modèle, cela n’est valable que sur le mode Boost. Ce qui correspond dans un sens à ce que propose le Ride 60 avec son mode Extra Power que l’on actionne ponctuellement en cas de besoin.

Partant de là, en utilisation normale et dans les montées de pentes et de difficultés raisonnables, on a sensiblement le même degré d’assistance sur les premiers modes. A savoir suffisamment en Eco pour rouler sur du plat à la surface très porteuse (pour ne pas dire du bitume) et sur du Trail ou équivalent dès que l’on attaque les sentiers plus cassants au sol meuble qui bouffent immédiatement du rendement en collant le vélo au sol.

Et si, au départ, on peut avoir l’impression que le Shimano en donne davantage avec une cadence de pédalage moins élevée, au fil du temps passé sur le Fazua (et en réglant la puissance à l’accélération quasiment au maximum), on se rend compte qu’il n’y a pas tant de différence que cela… En gros, si l’on a bien compris la manière de pédaler pour tirer le meilleur parti de l’un ou de l’autre, il est possible de gravir le même genre de pente et de franchir des obstacles identiques. Avec toutefois une réponse un peu moins franche du Ride 60 par rapport au 801 RS. Mais celle-ci est compensée par un soutien global plus régulier de la part du petit moteur italien.

Le feeling propre à chaque pratiquant se chargera donc de départager les deux motoristes. En bref, pour les nerveux, on conseillera le Shim’, alors que les adeptes du pédalage plus rond trouveront davantage leur bonheur auprès du Fazua.

Quant au TQ HPR-50, c’est clairement le plus doux et le moins violent de tous. Pour ceux qui considèrent qu’un pédalage naturel en VTTAE passe par une assistance raisonnable qui demande au pilote de travailler davantage en se “reposant” moins sur le moteur, c’est vers ce type de motorisation qu’il faut s’orienter. Si l’on ajoute que c’est le plus compact, le plus léger et le plus silencieux du lot, certains vont dresser l’oreille en se disant que tout cela leur parle !

Un concept différent qui s’accorde parfaitement avec des VTTAE légers (entre 16 et 18 kilos) et que l’on retrouve sur des motorisations “maison” chez Specialized () ou chez BH (). Les connaisseurs saisiront la comparaison… A savoir que l’on est plus proche d’une assistance pour un vélo de route ou un Gravel que sur quelque chose qui est réellement adapté à du vrai tout-terrain.

En effet, lorsque l’on sort des pistes damées et très roulantes pour emprunter des sentiers où l’on roule dans l’herbe, la boue, le sable ou les pierres, ce genre de motorisation trouve vite ses limites, le peu de puissance et le couple réduit ayant bien du mal à encaisser les différentes surfaces qui ont tendance à coller le vélo au sol.

Et enfin, quoi de mieux que l’avis d’un pratiquant confirmé qui roule très souvent avec moi pour étayer un peu plus mon avis sur le profil type de chaque moteur et sa place dans la hiérarchie ? L’ami Philippe nous fait part de son ressenti…

TQ HPR-50 : « Au départ, le comportement du moteur donne l’impression qu’il y en a moins, qu’il ne délivre pas grand-chose. Mais une fois que l’on est habitué à tourner les jambes, c’est finalement pas mal… Seulement voilà, il est tout de même difficile de suivre le rythme des quatre autres ! Autre petit bémol : l’autonomie réduite sans Range Extender. »

Shimano EP801 RS : « C’est le moteur que j’ai préféré pour ce type de VTTAE léger. J’ai trouvé le couple assez généreux et la puissance suffisante qui arrive toujours au bon moment, quand c’est nécessaire. Et puis avec la mise à jour “Race”, le prolongement de l’assistance lorsque l’on arrête de pédaler est vraiment très appréciable dans les franchissements. »

Fazua Ride 60 : « Il m’a semblé que le comportement général était un croisement entre le TQ sur les premiers modes et le Shimano en Boost lorsque l’on enclenche l’Extra Power qui dure 12 secondes… En mode Rocket, il a toutefois moins de puissance que l’EP801, mais dans l’ensemble, ça reste très agréable et plutôt performant dans la mesure où l’on prend l’habitude de son comportement. »

Bosch Performance SX : « C’est du Bosch, il n’y a pas tromperie sur la marchandise ! Si l’on est habitué au CX et que l’on passe sur le SX, on n’est pas dépaysé. C’est le même genre, mais en plus soft… La puissance en Turbo m’a semblé la plus élevée du lot, mais je peux me tromper. En tout cas, la douceur avec laquelle arrive l’assistance, même avec une bonne réponse à l’accélération, m’a très agréablement surpris. En se mettant en eMTB et parfois en Turbo, il n’y a pas de mal à emprunter les mêmes sentiers qu’en full power. »

Dyname S4 Lite : « Je n’ai pas passé beaucoup de temps dessus, mais je sais que pour ma façon de pédaler, le Rocky n’est pas l’idéal. Il demande une cadence très élevée de pédalage pour donner son maximum et j’ai un peu de mal à suivre… Sinon, si on met le mode le plus haut et que l’on tourne les jambes, ça envoie sévère ! J’ai donc ressenti sensiblement le même feeling moteur qu’avec le Dyname S4 classique, mais avec un peu moins de watts. »