Test longue durée – 1500 bornes avec le Scott Genius eRide 900 Tuned

Si le cadre du nouveau Genius eRide effectue une sorte de changement dans la continuité après le passage à la motorisation Bosch, il a cependant subi une bonne cure d’amaigrissement. En effet, les lignes sont plus harmonieuses et grâce à la batterie Powerpack de 625 Wh, le tube diagonal est nettement moins volumineux que sur la version Shimano et sa batterie bien plus encombrante de seulement 500 Wh… Ce qui n’est pas un mal ! Et si le 900 Tuned n’a rien perdu de sa polyvalence, il a en revanche gagné en finesse, avec un look bien plus en phase avec ce que l’on attend d’un VTTAE moderne.

Le cadre possède toujours une géométrie modulable grâce à une coupelle réversible située sur la fixation du pied de l’amortisseur. On peut éventuellement disposer ainsi d’un boîtier de pédalier plus ou moins haut et d’un angle de fourche plus ou moins prononcé (High/Low), mais cela permet surtout de pouvoir adapter éventuellement la géométrie du vélo en fonction du choix de la taille des roues (27,5 ou 29 pouces). Dans cette version en 29 sur laquelle nous nous sommes penchés, la coupelle est donc restée en position Low.

Autrement, question géométrie, le Scott Genius eRide 900 Tuned n’a pas réellement changé. On a toujours un triangle avant assez compact, avec un bel empattement de 1236 mm et un angle de fourche de 64,8°. Quant à celui du tube de selle (75,4°), il va très bien avec le top tube relativement court (605 mm) et donne au pilote l’impression d’être bien positionné entre les deux roues de 29 pouces. Seules petites différences, un boîtier de pédalier à 337 mm et des bases de 465 mm. Toutes ces mesures en taille M, évidemment.

Côté nouveauté, on peut noter également un ensemble cintre/potence Syncros Hixon IC SL en carbone de type “Combo”, avec 780 mm de largeur pour le guidon et 50 mm réels de longueur de potence. Ce système plus courant sur les modèles de X-country (notamment celui du champion du monde Nino Schurter) a-t-il sa place sur un VTTAE de type All Mountain ? Nous le découvrirons à l’usage.

Rien à dire, c’est du haut de gamme, mais pour le prix, on n’en attendait pas moins… Et si la transmission est une Sram Eagle X01 12 vitesses, le freinage, lui, est confié à des éléments Shimano XT 4 pistons et disques de 203 mm. Du côté des roues, on trouve des Syncros Revelstoke 1.5 spéciales e-bike, avec des jantes robustes en aluminium de 30 mm de largeur et une paire de moyeux qui tournent “librement”. Enfin, si le pneu avant Schwalbe Magic Mary Addix Soft en 2.60 semble parfaitement adapté à la pratique du VTTAE, le Hans Dampf – que l’on trouve régulièrement sur les VTT sans moteur de type All Mountain – n’a pas sa place sur un tel vélo… Fragile, doté d’une carcasse pas assez rigide et d’une gomme trop dure, il n’a vraiment rien pour lui, si ce n’est d’être léger… Mais sur un VTT à assistance électrique, cela n’a finalement guère d’importance.

Nous conclurons ce tour d’horizon des accessoires de ce Genius eRide 900 Tuned en soulignant la qualité et le bon vieillissement dans le temps de la tige de selle télescopique Fox Transfer et l’ergonomie de l’ensemble potence/cintre en carbone Syncros, au galbe un poil particulier, certes, mais finalement très confortable une fois les premières sorties effectuées et l’habitude prise. En revanche, au niveau de la selle Syncros Tofino, je n’ai pas tenu longtemps sur cet élément trop rigide, inconfortable et surtout inadapté en termes de design à la pratique du VTT électrique…

La cinématique VLK à quatre points de pivot virtuels atténue la sensation de pompage au pédalage et c’est la raison pour laquelle – surtout sur un VTTAE – je ne valide pas forcément l’option du TwinLoc cher à la marque suisse… En effet, si pouvoir éventuellement figer légèrement l’amortisseur en le laissant tout de même fonctionner sur les plus gros chocs est un avantage indéniable en montée (y compris en permettant de gagner quelques précieux millimètres de garde au sol), en revanche, le fait de devoir obligatoirement forcer la fourche à réagir de manière similaire annule quasiment les bienfaits de l’opération. Car dans les portions très raides qu’il est désormais possible de gravir avec un e-bike, une fourche qui ne plonge pas un minimum dans le débattement sur les obstacles vient forcément perturber l’équilibre du vélo en l’incitant davantage à se délester de l’avant… Mais bon, nous vérifierons tout cela sur le terrain !

En tout cas, vis-à-vis des éléments de suspensions Fox Factory Kashima (mention particulière à la fourche 36 FIT4), la qualité des produits et les nombreuses possibilités de réglages laissent présager un comportement général au top une fois que l’on a trouvé les bons. J’ajouterais aussi que la géométrie, les roues de 29 pouces et l’accord entre les suspensions avant et arrière donnent immédiatement un ensemble très agréable lors des premières vraies incursions dans les chemins.

Si Scott a profité du changement de motorisation pour affiner son triangle avant et passer au carbone, malheureusement, le gain de poids entre le Bosch 2020 et le Shimano Steps E8000 est insignifiant. Rien à voir en tout cas avec la différence que l’on trouve lorsque l’on passe de l’ancien Performance Line CX au Gen4 ! Cependant, la batterie Powerpack de 625 Wh, moins encombrante, et l’utilisation du carbone ont permis quand même de gagner quelques centaines de grammes. Toujours ça de pris.

Nous avons également beaucoup apprécié la console Kiox, qui vient parfaitement trouver sa place sur le combo potence/cintre. Avec ses nombreuses pages et ses multiples fonctions, celle-ci s’est révélée très agréable et très simple à utiliser. Bien lisible, également, grâce à ses repères de couleurs différents selon les modes d’assistance. Et puis surtout, il y a l’affichage du niveau de batterie restant au pourcent près… C’est tout de même plus précis que les 5 barres d’un Purion qui, lui, donne une information à la louche dans une fourchette de 20 % !

En revanche, j’émettrais une petit réserve concernant la commande Kiox. En effet, son ergonomie pour changer le mode d’assistance et faire défiler les différentes pages de la console ne m’a pas emballé. Et c’est encore pire lorsqu’il s’agit d’utiliser l’assistance à la marche – au demeurant très efficace… Un petit détail, certes, mais qui a son importance, d’autant plus que le poste de pilotage surchargé de manettes, gâchettes et autres leviers (TwinLoc, transmission, freins, tige de selle), fait que l’on a parfois tendance à se perdre un peu au milieu de ce “bouquet” garni de gaines, câbles et autres durites. Sans parler de la tige de selle télescopique dont la commande se situe à droite, ce qui n’est guère courant – donc pas pratique… Mais bon, il paraît que c’est comme tout, à force, on s’adapte !

En tout-terrain, avec un VTTAE équipé d’un triangle avant en carbone et d’un combo cintre/potence de la “même” fibre noire, on dispose, certes, d’une belle rigidité, mais en revanche, il est nécessaire d’accorder une attention particulière sur le réglages des suspensions et la qualité des pneumatiques. Si l’on n’y veille pas, il y a de grands risques de se faire brasser et il faut alors être très tonique ou posséder une belle finesse de pilotage (ou les deux !) si l’on veut exploiter au mieux les possibilités du vélo. Personnellement, ayant un faible pour un certain confort, je me suis donc concentré pour trouver l’accord parfait entre l’amortisseur et la fourche, tout en montant un pneu arrière plus adapté…

Pour cela, j’ai mis un peu plus de 30 % de Sag à l’amorto en ouvrant la détente au deux tiers, puis j’ai rajouté un quatrième token dans la Fox 36 Factory en réglant la pression d’air à 80 psi et la compression basse vitesse ouverte à fond. Partant du principe qu’avec le système TwinLoc, il est très facile de figer les suspensions d’un simple coup de pouce, j’ai donc pu profiter d’un certain confort en descente et d’un bon maintien sur les portions les plus roulantes et les montées. De plus, les sentiers varois très cassants et mon style de pratique plutôt sportif me faisant préférer la position “Low” de la géométrie modulable, bloquer la fourche et surtout l’amortisseur en mode intermédiaire m’ont permis aussi de ne pas trop avoir les manivelles qui touchent par terre au pédalage dans les passages techniques et délicats…

Beaucoup plus tard, j’ai également choisi de chausser les roues Syncros Revelstoke 1.5 de mon Genius eRide 2021 d’une paire de Schwalbe Eddy Current AV et AR (Addix Soft/Super Gravity/EMTB).

Enfin, que ce soit avec la fourche en 150 mm de débattement du modèle 2020 (trois cales) ou avec la 160 du 2021 qui en possède une de moins (logique), j’ai choisi de baisser le poste de pilotage en enlevant une cale sous la potence. Mieux posé, je contrôlais ainsi bien mieux le vélo dans les sentiers au dénivelé positif très raide. Et n’ayant jamais pu me faire à une selle que je considère inadaptée à la pratique du VTTAE, j’ai fini par la remplacer en montant à la place un modèle plus approprié… En revanche, même si j’ai trouvé le galbe légèrement tombant aux extrémités du combo cintre/potence un poil gênant au départ, une fois l’habitude prise, j’ai finalement apprécier son grand confort, surtout pour du carbone.

Dernier petit détail, sur la balance, le Genius eRide 900 Tuned 2021 équipé de la nouvelle fourche Fox 36 Kashima en 160 et d’une paire de Eddy Current, affiche quasiment le même poids sur la balance que le 2020 avec ses pneus d’origine (23,60 kg)… A se demander pourquoi les marques s’entêtent encore à monter des pneumatiques inadaptés sur leur VTTAE sportifs, alors que les manufacturiers produisent désormais des modèles spécifiques de qualité au poids raisonnable… Allez comprendre.

Pendant quasiment 1000 kilomètres, j’ai roulé avec la première version du nouveau Bosch Performance Line CX Gen4 et on va dire que je m’en suis très bien accommodé. En effet, ce n’est qu’à la fin du mois de juin que j’ai pu bénéficier de la nouvelle mise à jour qui apporte au moteur un couple supérieur de 10 Nm sur les modes eMTB et Turbo.

Le comportement au démarrage est ainsi plus sensible sur les terrains accidentés, alors que le déclenchement de l’assistance plus rapide et, surtout, l’arrêt moins brusque que procure la fonction “Extended Boost”, apportent un meilleur confort de pilotage dans les passages techniques et les franchissements en montée.

Et si le pédalage naturel en mode eMTB n’a finalement guère évolué, ce n’est pas le cas du comportement en Turbo. Beaucoup moins délicat à maîtriser grâce à son couple plus important, il est également bien plus agréable en danseuse et lorsque l’on utilise davantage les gros braquets.

En ce qui concerne le mode eMTB, j’ai beaucoup apprécié l’Extended Boost, qui permet de rouler et piloter plus en douceur. Le système d’assistance fournit la petite poussée nécessaire qui dure une fraction de seconde après l’arrêt du pédalage et aide à franchir plus facilement les obstacles. Il permet ainsi d’évoluer avec une plus grande agilité dans les sections techniques où le pédalage en continu est difficile, voire impossible.

En même temps, vu que l’on trouve depuis des années chez la plupart des autres motoristes ce type d’assistance qui continue à agir une petite seconde lorsque l’on arrête de pédaler, Bosch se devait vraiment de réagir sur ce point… C’est désormais chose faite et c’est bien agréable, car l’Extended Boost combiné à la vivacité du Genius eRide carbone aide carrément à repousser au maximum les arrêts de progression dans le dénivelé positif bien technique.

Si c’est au guidon du Genius eRide 2020 que j’ai parcouru le plus de kilomètres et effectué la majorité de mes nombreuses sorties, je dois reconnaître que c’est avec le modèle 2021 que j’ai eu le plus envie d’attaquer en descente… mais aussi de me lancer de bons petits défis en montée. D’ailleurs, après avoir réussi pour la première fois en entier une ascension difficile parsemée de franchissements costauds sur le Haibike AllMtn 7, après quelques autres tentatives infructueuses, c’est avec le Scott 2021 que j’y suis parvenu à nouveau. Sans mettre le pied à terre et avec une certaine aisance. L’excellent dynamisme, les suspensions bien réglées en position figée et des pneus adaptés m’ont permis de piloter au maximum de mes capacités dans les montées sans avoir à me battre avec le vélo. On savait le Genius eRide facile après 1500 kilomètres passés dessus… on l’a découvert encore plus agile au cours des quelques centaines de bornes effectuées au guidon de la version 2021 !

En fait, c’est juste le côté un peu plus sportif et moins “rando” que j’ai apprécié… Surtout quand cela ne se fait pas au détriment du confort, du côté sécurisant et facile à prendre en main du bike. Et puis il faut dire aussi que – comme je le disais précédemment -, depuis la mise à jour du moteur Bosch Gen4 et l’apparition de l’Extended Boost, le Performance Line CX est encore plus exploitable.

En effet, le couple plus important permet de disposer d’un mode Turbo moins violent avec une plus grande plage de cadence de pédalage, ce qui, allié à la rigidité de la partie-cycle et à la nervosité du Genius eRide, facilite clairement la tâche du pilote lorsqu’il doit s’attaquer à des franchissements conséquents. La réponse au coup de pédale est alors immédiate, souple et diablement efficace.

Si l’on ajoute à cela des suspensions irréprochables (y compris en mode figé avec le TwinLoc) et que l’on monte des pneus adaptés au terrain (dans le Sud, il nous faut du costaud, c’est pour cela que je les ai changés…), l’ensemble devient particulièrement redoutable. L’un des meilleurs combos moteur Bosch/partie-cycle qu’il m’ait été donné de rouler avec le Moustache Samedi Trail 2021… Un poil devant le le Haibike AllMtn 3.0 et nettement mieux que le Cannondale Moterra, en tout cas. Comme quoi, une géométrie réussie, une bonne répartition des masses et des suspensions parfaitement en accord avec une motorisation donnée influent de manière significative sur le comportement d’un VTTAE.

Encore une fois, comme j’aime à le préciser, en tout-terrain, le moteur ne fait pas tout et l’attention portée à la partie-cycle pour tirer le meilleur d’une assistance est souvent aussi important que la qualité de celle-ci… Aujourd’hui, de plus en plus de marques en tiennent compte et travaillent étroitement avec leur motoriste sur l’élaboration des vélos. C’est bien, car ça n’a pas toujours été le cas, loin de là !

Enfin, sur le modèle 2021 que j’ai reçu, en position intermédiaire, le TwinLoc fige davantage l’amortisseur que la fourche en début de course, ce qui est très judicieux en montée (cf. mon commentaire en début d’essai) et permet de grimper les portions raides et cassantes en ayant encore moins de risques de cabrer.

Lorsque l’on se retrouve sur un VTTAE – stable par essence en raison du poids supplémentaire situé autour du boîtier de pédalier -, mais également vif et maniable, il est impossible de ne pas se faire plaisir en descente. Et c’est le cas avec le Genius eRide dont le comportement plutôt vif et joueur permet de piloter en souplesse sans avoir à faire d’efforts particuliers pour lever l’avant du vélo, tirer un bunny up ou passer un obstacle sur la roue arrière. Un peu dans l’esprit d’un Specialized Turbo Levo ou d’un BH AtomX. Car même si l’on ne peut pas non plus le comparer à un Rocky Mountain Powerplay ou à un Lapierre GLP2 – les deux VTTAE du marché qui se rapprochent le plus du feeling que l’on a sur un vélo d’Enduro sans moteur – le Scott s’est révélé très agréable et facile à placer dans les singles sinueux. Dans les épingles, les changements d’appuis, de trajectoires et les passages coulés (même en pivotant sur la roue avant), se font naturellement et la réponse dans les relances incite à avoir un pilotage incisif. Il est vrai que la rigidité du cadre et le dynamisme que procure la paire de roues Syncros participent au très bon rendement du Scott. Mais contrairement à d’autres VTTAE équipés de la sorte, le Genius eRide Tuned, lui, reste relativement confortable et ne demande pas non plus d’avoir un physique hyper tonique pour en tirer le meilleur… Surtout qu’en plus, côté freinage, l’ensemble XT 4 pistons est difficile à prendre en défaut.

Alors bien sûr, comme je l’ai déjà dit, il faut prendre soin de bien régler ses suspensions et de monter des pneus adaptés, mais une fois que c’est fait, il est vraiment possible de bien se lâcher en descente.
Et contre toute attente, avec la fourche Fox 36 Factory E-MTB 2021 en 160 au lieu de 150, c’est encore mieux ! Car sans aller jusqu’à dire que cela change radicalement le vélo, pour ceux qui savent, force est de constater que même réglé au mieux et bien chaussé, le modèle 2020 en 150 avant et arrière possède un caractère moins affirmé, moins sportif, que celui que l’on trouve désormais en magasin… En même temps, comme les stocks de l’ancien sont épuisés, on ne risque pas de se tromper !

Car l’effet magique de cette nouvelle fourche et les 10 mm de débattement supplémentaires qui changent légèrement la géométrie (angle de fourche un poil plus ouvert, boîtier de pédalier à 343 mm au lieu de 337) apportent exactement le peu qu’il manquait à l’ancien modèle pour finalement en faire le même, mais en mieux… Un bike toujours aussi nerveux et maniable, mais qui permet un pilotage un peu plus radical, plus fun, sans pour autant perdre de sa polyvalence. Au contraire, je dirais même qu’il pardonne davantage les erreurs de pilotage, tout en donnant encore plus confiance dans la pente au pratiquant de base qui ne recherche pas la performance et qui veut juste se sentir à l’aise.

Et, ce qui ne gâche rien, c’est que ces qualités sont également valables lors des franchissements en montée que l’on aborde dans tous les cas encore plus sereinement au guidon du Genius eRide Tuned 2021…

Ce qui est étrange, c’est qu’après 1 500 bornes passées au guidon de l’ancien que je considérais un peu comme “mon” VTTAE, une fois passé sur le nouveau, je n’ai plus eu envie de revenir en arrière. Et quand je l’ai fait pour les besoins de ce test, comme souvent, c’est là que j’ai vraiment vu la différence. Je ne pouvais que constater l’évidence : une meilleure fourche avec un peu plus de débattement peut réellement améliorer le comportement d’un VTT en général… et celui du Scott Genius eRide en particulier !

Finalement, le seul petit bémol que je mettrais concernant le comportement en descente se situe au niveau du débattement un peu limité de la tige de selle. Sur un All Mountain en 160/150, on aurait préféré largement une course de 140 ou 150 mm plutôt qu’une de 120… et pouvoir ainsi fléchir davantage les jambes et abaisser encore plus le centre de gravité en descente…

J’ai pu le constater au cours de plusieurs essais cette année (Moustache Trail, Cannondale Moterra, Haibike AllMtn 3.0…) : le duo Bosch Performance Line CX Gen4 associé à la batterie Powertube de 625 Wh procure une autonomie particulièrement intéressante. Pas vraiment gourmand en termes d’énergie – surtout en mode eMTB -, le moteur Gen4 ne pioche pas trop fort dans les réserves et permet au Scott de figurer dans le haut du classement des VTTAE les moins gourmands en énergie. Il faut dire qu’avec son cadre en carbone et ses roues plutôt rigides, le rendement du Genius eRide 900 Tuned et son excellente capacité à rouler plutôt facilement lorsque le moteur s’arrête (ou qu’on le coupe volontairement) aident le petit moulin à être le moins énergivore possible…

C’est bien simple, question sobriété, on n’est pas loin ici de la référence du moment dans la même catégorie de vélo (29 pouces et 150 mm de débattement), à savoir le Specialized Turbo Levo. Et si celui-ci est un poil au-dessus, n’oublions pas que sa batterie possède 75 Wh supplémentaires… Donc dans les chiffres, avec 1475 m de dénivelé positif, 72 km et quasiment 4h00 de VTT pour un pilote de 70 kilos qui utilise à 80 % l’eMTB et à 10 % le Tour et le Turbo, ça frôle l’égalité. Bravo.