Pour 2020, Cannondale se devait de sortir un VTTAE à la hauteur de sa réputation… En effet, les premiers modèles à assistance électrique n’ayant pas vraiment fait l’unanimité, il était temps de passer la vitesse supérieure. Profitant de l’arrivée sur le marché de la nouvelle motorisation Bosch Gen4, la marque américaine a complètement remanié son Moterra… Et ça marche ! Explications avec l’essai du Cannondale Moterra Neo 3…
Temps de lecture estimé : 12 minutes – Photos : Chris Caprin
Cannondale Moterra Neo 3
[divider]Fiche technique[/divider]
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- Usage All Mountain – Enduro
- Roues de 29 pouces
- Débattement de 160mm AV/AR
- Cadre en carbone, triangle arrière en aluminium
- Reach 425mm et stack 612mm en taille M, offset de 51mm
- Motorisation Bosch Perf. Line CX Gen4 250 watts, 75Nm, console Purion
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- Batterie Bosh PowerTube de 625Wh
- Pneus 29×2.60
- Tailles S (27,5), M, Let XL en 29 pouces
- 3 modèles à 5299, 5999 et 7999€
- Prix du modèle testé : 5299€
- Poids vérifié : 23,96kg (sans pédales, en taille M)
- Disponibilité immédiate
- Fiche du vélo : www.cannondale.com
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[toggler title=”Cadre et équipements” ]
Avec l’arrivée sur le marché du nouveau moteur Bosch, plus compact et plus léger, Cannondale a pu développer un cadre carbone spécifique de type SmartForm C1, qui permet à la fois de loger le petit moulin allemand et d’y intégrer sobrement sa batterie PowerTube de 625Wh. Quant au triangle arrière avec son concept Ai de transmission asymétrique, il reste lui en aluminium.
Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram Guide RE 4 pistons avec disques de 200mm, une transmission Sram SX Eagle 12 vitesses, une tige de selle télescopique TranzX – au débattement de 120mm (en taille M) qui me semble quand même un peu trop réduit pour un VTTAE acceptant sans broncher une pratique engagée… Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à des jantes WTB ST i29 tubeless ready équipées de moyeux Formula (AV) et Sram (AR) et de rayons DT Swiss, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Minion DHF Front et Rear en 2.60.
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[toggler title=”Géométrie” ]
Avec son triangle avant assez imposant (top tube de 614mm en taille M), son empattement de 1221mm et son boîtier de pédalier plutôt haut (362mm), on est en présence d’un VTTAE qui taille plutôt grand. Et s’il n’y a rien à redire sur l’angle de fourche de 66° assez cohérent pour ce type de vélo, celui du tube de selle (75°) nous a semblé en revanche un peu trop incliné vers l’arrière… A voir à l’usage.
Enfin, pour le triangle arrière, la transmission à déport asymétrique (Ai), permet d’obtenir davantage d’espace au niveau du pneu tout en conservant le bénéfice des bases courtes qui sont censées procurer une nervosité plus importante et une meilleure réponse au coup de pédale. Et il est vrai que 450mm de longueur de bases pour un 29 pouces, c’est plutôt pas mal !
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[toggler title=”Suspensions” ]
Si la cinématique de la suspension arrière et sa technologie qui permet d’adapter le fonctionnement de l’amortisseur en fonction de la taille du cadre – et donc du gabarit du pilote – nous a déjà séduits par le passé sur des VTT sans moteur, du côté de la fourche, nous sommes un peu plus sceptiques…
En effet, l’expérience nous a montré que, sur d’autres vélos, la nouvelle RockShox 35 Gold RL n’était pas des plus performantes. Qu’il était parfois très compliqué, pour ne pas dire impossible, d’accorder comme il le faut la fourche et l’amortisseur – a fortiori si le système de suspension arrière fonctionne bien. Ce qui est le cas sur ce Cannondale. Mais ne nous emballons pas et attendons l’épreuve du terrain pour juger…
Précisons également que, contrairement à ce qu’indique le tableau des tailles sur le site de la marque, le Moterra Neo 3 carbone taille plutôt grand et qu’un pilote d’1,80m (comme moi) se positionne très bien sur un M et sera certainement beaucoup moins à l’aise sur un L.
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[toggler title=”Moteur et batterie” ]
Pour 2020, Cannondale a choisi d’équiper son Moterra du nouveau moteur Bosch Performance Line CX Gen4. Un système d’assistance plus compact (–-50 %), plus léger (-25 %), moins bruyant et surtout bénéficiant de beaucoup moins de frictions au niveau des pignons et des roulements qu’auparavant. Parmi les nouveautés, on trouve également de meilleurs joints d’étanchéité au niveau des roulements, ainsi qu’un plateau classique de 34 dents en lieu et place du petit pignon de 16 qui équipait la version précédente.
Ajoutons également que, pour une meilleure ventilation et une plus grande protection des carters, Cannondale a choisi de monter un capot ventilé et un sabot moteur en aluminium maison. Une bonne idée. Côté commande et console, on trouve un ensemble Purion qui se révèle un excellent compromis entre ergonomie, facilité de lecture, fonctions, robustesse et faible exposition aux chocs.
Enfin, sur l’un de mes parcours test technique, avec des montées parfois bien raides, la batterie PowerTube de 625Wh offre une autonomie assez intéressante de 3h30 de ride, pour 55km et quasiment 1600m de dénivelé positif. Mesures effectuées avec un pilote de 70kg qui roule tout le temps en mode E-MTB (le mode d’assistance automatique de chez Bosch).
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Premier contact avec le Moterra Neo 3
Avec sa potence de 50mm, son cintre de 780mm de largeur, son empattement de 1221mm et son triangle avant assez imposant (reach de 448 mm en taille M), le nouveau Moterra Neo à moteur Bosch pourrait de prime abord sembler un peu encombrant. Mais une fois en selle et à condition d’avoir avancé la position de celle-ci quasiment au maximum, ça passe et les sensations sont bonnes dès les premiers tours de roues.
En clair, le poste de pilotage tombe bien sous les mains et même si l’on a l’impression d’être légèrement plus allongé sur le vélo par rapport à d’autres modèles du même type, l’ensemble reste assez maniable – tout du moins c’est ce qu’il m’est apparu au cours de mes premières évolutions sur un petit chemin de test. En effet, même s’il faut légèrement amplifier le mouvement pour mettre le vélo sur la roue arrière ou effectuer un petit bunny up, ce n’est guère gênant, vu qu’une fois en l’air, l’équilibre est bon.
Ce qui aurait tendance à prouver que la position de la batterie Bosch PowerTube de 625Wh – pourtant un peu plus longue et plus lourde qu’une 500 watts – a été étudiée pour qu’il y ait le moins de poids possible vers le haut du tube diagonal où elle vient se loger. De plus, avec le moteur sur Off, l’efficacité au pédalage pour lancer le vélo est plutôt correcte pour un VTT en roues de 29 pouces et une fois au-dessus des 15km/h, sur le plat, il n’est pas trop difficile de maintenir la cadence. Car même si le Moterra Neo 3 n’est pas tout à fait aussi vif que le Specialized Turbo Levo ou le Scott e-Genius – deux autres 29 pouces de référence – il n’est tout de même pas courant de trouver sur le marché un VTTAE aussi performant avec triangle avant en carbone pour 5299 euros… Tout cela est donc plutôt positif et la rigidité, tout comme le rendement, sont bien au rendez-vous.
Action !
Dès que l’on s’attaque à de vrais sentiers sinueux et techniques, on constate que ce nouveau Cannondale réagit très bien en franchissement, où sa précision dans le maintien de la trajectoire et sa grande stabilité font merveille. De plus, pour passer des marches, se mettre en wheeling ou en manual, l’équilibre général du vélo est vraiment très agréable. Une fois monté, il se maintient très facilement sur la roue arrière et fait preuve d’une certaine vivacité… Ce qui, paradoxalement, peut paraître étonnant, car le Moterra Neo 3 n’est pas non plus un exemple de maniabilité dans les chemins étroits et les épingles serrées.
[toggler title=”En descente” ]
En descente, j’ai vraiment apprécié la belle stabilité et l’équilibre parfait de l’ensemble… Dans les grandes courbes et quand ça va vite, ce VTTAE possède de sacrés atouts, avec l’impression que le bike est collé au sol. Il ne semble jamais vouloir bouger de la trajectoire où on l’inscrit et du coup, une sensation de sécurité se dégage immédiatement. Ceci est dû en partie à l’excellente répartition des masses et au fonctionnement très correct de la suspension arrière, qui donnent au vélo un comportement particulièrement sain.
En revanche, comme nous le subodorions au moment de la première prise en main, la fourche RockShox 35 n’est pas au niveau du reste de l’équipement et ses nombreux crans à différents stades de la compression rendent ses réactions parfois imprévisibles… En effet, même à un degré d’attaque raisonnable, une fois le vélo en appui, le manque de progressivité sur certains types de chocs peut s’avérer gênant. Jusqu’à subir parfois des décrochages du train avant assez désagréables. Pour remédier en partie à cela, j’ai été obligé – comme je le faisais régulièrement il y a plus de dix ans – de mettre le vélo à l’envers dans l’atelier le soir afin d’avoir une fourche mieux lubrifiée et qui fonctionne moins par à-coups le lendemain. Un peu dommage, car sinon, au niveau de la rigidité du cadre, du freinage et du train roulant, le Moterra Neo 3 est carrément d’un très bon rapport qualité/prix.
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[toggler title=”En montée” ]
Dès que la pente s’inverse et que l’on attaque les montées assez raides et techniques, la précision dans le maintien de la trajectoire reste tout aussi notable. On aurait juste aimé un angle de tube de selle un peu moins incliné vers l’arrière… Ce qui nous aurait évité d’être obligé d’avancer vraiment au maximum la selle sur son chariot ! Mais une fois cette manip’ réalisée, le Moterra ne cabre plus, se montre dans l’ensemble très efficace, aidé par une stabilité et une répartition des masses qui, encore une fois, font merveille et permettent de profiter à 100% des performances du nouveau moteur Bosch Performance Line CX. Dans tous les modes, la puissance passe très bien au sol, y compris en Turbo, même si, évidemment, le nec plus ultra reste la souplesse et la progressivité du eMTB, efficace dans toutes les conditions et quelle que soit la cadence de pédalage.
En effet, hormis dans les passages extrêmement raides où l’utilisation du Turbo est recommandée, on a vraiment l’impression d’en avoir toujours sous la pédale ! Définitivement le meilleur mode “auto” du marché. Précisons également que l’excellent confort de la selle Fabric et sa forme un peu creusée conviennent parfaitement à la pratique du VTT à assistance électrique.
Enfin, je tiens à émettre une dernière petite critique en ce qui concerne le dérailleur Sram SX Eagle… Le 12 vitesses, avec la possibilité de mouliner sur un grand pignon de 50 dents, c’est bien. Seulement, cette transmission abordable et somme toute convenable sur un vélo sans moteur a tendance à souffrir réellement dès qu’on la retrouve montée sur un VTT muni d’une assistance électrique.
Le manque de rigidité du dérailleur perturbe la précision dans la sélection des vitesses et même avec une manette qui empêche de monter plusieurs pignons à la fois, le côté “chewing-gum” de la chape reste tout de même un problème. Problème que l’on ne rencontre pas avec d’autres modèles montés en XO et même en GX…
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Qu’en penser ?
Que le Moterra a sacrément progressé ! Que l’adoption d’un triangle avant en carbone autour d’un nouveau moteur Bosch plus compact et d’une batterie Powerpack de 625Wh a permis d’améliorer les lignes et la finition du vélo. Que le Moterra Neo 3 est une bonne affaire. Que mis à part la fourche et, à un moindre degré, la transmission, l’équipement est parfaitement adapté à la pratique du vrai VTT à assistance électrique. Que pour la majorité des pratiquants, ces deux composants moins performants ne seront pas un handicap. Et que pour ceux qui prévoient de rouler davantage à la montagne qu’en plaine, plus en Enduro qu’en rando, le Moterra Neo 2 à 700 euros de plus, mais équipé d’une Lyrik Select Charger RC et d’un dérailleur GX, sera certainement un choix plus judicieux !
Vis-à-vis de la concurrence ?
Dans l’ordre croissant de prix, l’un des grands concurrents du Cannondale Moterra Neo 3 est sans conteste le Scott Genius eRide 920 à 4999 euros. Il a pour lui un tarif très attractif, surtout avec des suspensions Fox et une 36 Rhythm…
Dans un autre registre, mais toujours en Enduro équipé de roues de 29 pouces, le Rocky Mountain Instinct Powerplay 50 BC à 5399 euros tire également très bien son épingle du jeu, avec un équipement au rapport qualité/prix intéressant.
Et puis il y a la valeur sûre… Le Specialized Turbo Levo Comp à 6199 euros. Un engin très performant également, monté avec des accessoires de très bonne facture, mais tout de même un peu plus cher. A noter cependant que ces trois VTT à assistance électrique sont tous équipés d’un cadre en aluminium, ce qui, forcément, leur permet de jouer la carte de l’équipement un peu plus haut de gamme…
Enfin, le seul concurrent du Moterra à être doté également d’un cadre en carbone tout en restant à un tarif relativement “abordable” vu ses composants, c’est le Lapierre GLP2 Elite à 5999 euros. Une autre bonne affaire lorsque l’on recherche un VTTAE d’Enduro.
La gamme
Outre le vélo de notre essai à 5299 euros, la nouvelle gamme Cannondale Moterra carbone équipée du moteur Bosch Gen4 comprend deux autres modèles à 5999 et 7999 €. Le premier, comme je l’écrivais plus haut, n’a finalement que très peu de différences avec le 3, si ce n’est la fourche Lyrik Select en lieu et place de la 35 (et ça change tout en vrai tout-terrain, on l’a déjà dit), ainsi qu’un dérailleur Eagle GX beaucoup plus rigide et précis que le décevant SX !
Quant à la version haut de gamme, le Moterra Neo 1, côté suspensions, il est équipé d’une fourche Fox 36 Factory Kashima et d’un amortisseur Fox DPX2, ce qui représente finalement la plus grosse valeur ajoutée. Sans oublier quand même la transmission Sram Eagle XO1 et les freins Magura MT7 4 pistons…
Notons enfin que le Moterra Neo SE représente une version un peu plus extrême à 6999 euros, avec une fourche RockShox Boxxer double té de 180mm de débattement, plus balaise et plus rigide, qui permet de se lâcher davantage en bike-park… Les spécialistes apprécieront.
