Essai du Specialized Kenevo SL Expert

Assistance légère pour envoyer du lourd !

Par Chris Caprin, photos Laurence Faure

Un VTTAE d’Enduro à assistance légère pour envoyer du lourd… Pour monter en douceur et dévaler encore plus longtemps toutes sortes de pentes… Voilà le concept qui se cache derrière le tout nouveau Specialized Kenevo SL. A VTTAE.fr, nous avons eu la chance de tester le modèle Expert en avant-première et c’est avec plaisir que nous vous livrons nos impressions. A quoi ça ressemble ? Comment ça roule ? Quelles sont les limites ? Réponses !

Specialized Kenevo SL Expert

  • Usage Enduro / Freeride / Descente
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 170 mm AV/AR
  • Cadre en carbone Fact 11M
  • Reach 460 mm et Stack 626 mm en taille S3 et géométrie stock, offset (déport de fourche) 46 mm
  • Motorisation Specialzed SL 1.1 240 watts, 35 Nm
  • Batterie de 320 Wh (+ Range Extender de 160 Wh)
  • Console et commande : Specialized TCU Mastermind
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Turbo)
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Specialized Mission Control téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Specialized Butcher (AV) et Eliminator (AR) 29×2.60
  • Tailles (S2, S3, S4, S5)
  • 2 modèles Expert et S-Works à 8 999 et 12 999 € + kit cadre S-Works à 6 999 euros
  • Prix du modèle testé : 8 999 €
  • Poids vérifié : 19,15 kg (sans pédales, en taille S3)
  • Disponibilité immédiate : www.specialized.com

Je connais bien le Specialized Kenevo de première génération… Pour preuve, il y a trois ans, j’avais même acheté le modèle Troy Lee Designs en édition limitée. Et si je m’en suis séparé depuis, je me souviens avoir passé de sacrés bons moments à son guidon. C’est pourquoi, lorsque j’ai pris connaissance de la sortie imminente d’un nouveau modèle reprenant la géométrie et la cinématique de suspension de l’Enduro sans moteur, je me suis immédiatement porté volontaire pour me charger de sa prise en main. Puis, dans la foulée, d’un vrai test.

Lors de la conception de ce nouveau Kenevo SL, Specialized avait en tête de construire un VTTAE capable d’encaisser aussi bien les sauts et les gaps d’un bike park que les marches cassantes et les épingles vicieuses d’une spéciale d’Enduro – tout en bénéficiant d’une assistance douce et efficace en montée procurée par une motorisation “light” et une petite batterie. Au final, avec un bike pesant seulement 4 kg de plus que l’Enduro et tout de même 5,5 kg de moins que l’ancien Kenevo équipé du moteur Brose, on peut dire que la marque au grand S a réussi son coup.

Sur tous les modèles de la gamme, on trouve un cadre en carbone Fact 11M en 170 mm de débattement équipé du système de suspension arrière à six points de pivots aperçu récemment sur le modèle Enduro musculaire. Châssis sur lequel est venu se greffer l’ensemble batterie/moteur Specialized SL 1.1 que l’on a découvert l’an dernier sur le Levo SL. Un duo léger à tous les niveaux (320 Wh et seulement 35 Nm de couple), mais qui offre cependant bien des avantages.

Comme sur les modèles Stumpjumper EVO et le nouveau Turbo Levo Gen3, la géométrie est modulable, avec trois positions de la cuvette du jeu de direction et un Flip Chip (High ou Low) situé au niveau du Horst Link qui permet de rallonger les bases, de remonter le boîtier de pédalier et de redresser l’angle du tube de selle. L’angle de direction peut ainsi varier entre 62,5° (maxi) et 64,7° (mini), alors que la longueur des bases évolue de 442 à 447 mm.

Enfin, outre la géométrie modulable, le nouveau Kenevo SL bénéficie des dernières innovations de chez Specialized que l’on a déjà vu sur le Turbo Levo Gen3, à savoir, la nouvelle console TCU Mastermind qui contrôle le moteur et la batterie tout en permettant d’ajuster le comportement du vélo en roulant, ainsi que le concept S-Sizing, qui tient compte à la fois de la taille du pilote et de sa pratique.

Composants

S’il n’y a rien à redire sur les accessoires qui équipent le Kenevo SL Expert, pour 8 999 euros, on est quand même habitué à trouver du matériel un peu plus haut de gamme. Comme du Factory Kashima et non du Performance pour les suspensions Fox, ou des jantes en carbone et non des Roval Traverse en aluminium…

Ceci mis à part, du côté de la transmission et du freinage, on a du solide, avec du Sram XO1 Eagle et des Code RSC en disques de 220 mm à l’avant et 200 mm à l’arrière. Les composants Specialized sont toujours de bonne qualité, avec un ensemble potence/cintre Trail en aluminium et une selle Bridge Comp Hollow. J’ai aussi beaucoup aimé le montage de poignées caoutchouc Deity Knucklepadster, très confortables et d’un diamètre parfait – tout du moins en ce qui me concerne. Et puis si la tige de selle X-Fusion Manic en 150 mm de débattement (tailles S3 et S4) est moins prestigieuse qu’une Fox Transfer Factory ou bien une KS Lev, elle fait malgré tout très bien le job.

Enfin, au registre des déceptions, hormis les pneus un peu fragiles dans mes sentiers pierreux, pour le prix, on aurait tout de même bien aimé que le petit garde-boue Fox spécifique aux fourches 36 et 38 soit monté de série et non en option… Franchement, pour le coup, ça fait un peu mesquin ! Heureusement, la finition est excellente et les diverses protections en caoutchouc, ainsi que le petit garde-boue arrière, parviennent presque à nous faire avaler la pilule.

Suspensions

Comme le modèle Enduro sans moteur, l’amortisseur passe au travers d’un tunnel, avec seulement une légère modification de la position du pied, motorisation oblige. Grâce au concept Rx TUNE, le Fox Float X2 Performance bénéficie d’un travail sur l’hydraulique et d’une personnalisation des courbes de progressivité adaptés aux caractéristiques du nouveau Kenevo SL.

Quant à la fourche Fox 38 Performance Elite équipée de la cartouche Grip2, elle est fidèle à sa réputation et ne souffre d’aucun point faible. Une fois réglée comme il faut, on est presque au niveau de la Factory Kashima.

Pour cela, je conseille de monter un seul token dans le plongeur gauche et de mettre ensuite (pour un pilote de 70 kilos) environ 75 psi d’air, trois crans vers le + en partant de tout ouvert pour la compression basses vitesses et quatre crans vers le + pour le rebond…

Partant de là, avec une géométrie modulable, 170 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière et des roues de 29 pouces, inutile de vous préciser que l’ensemble pousse à lâcher les freins et permet de rouler en confiance sur les pistes les plus difficiles.

Moteur et batterie

Comme sur le Turbo Levo SL, mais en un peu moins impressionnant, lorsque l’on monte sur le Kenevo SL, les qualités de pédalage moteur coupé sont assez étonnantes. On a presque la sensation de se retrouver au guidon d’un Enduro sans moteur de la marque. En mode Eco ou même sans assistance, le poids réduit, la rigidité du cadre et du triangle arrière, ainsi que les pneus polyvalents (un peu trop pour un usage engagé…), aident le Kenevo SL à avancer et relancer convenablement sans trop consommer d’énergie.

De plus, avec l’application, il est possible de régler à la fois le pourcentage d’assistance de chaque mode, mais également le pic de puissance. Logiquement, si l’on règle un mode à 50 % et que l’on monte le pic à 100 %, il est possible d’obtenir 100 % du pic de puissance en pédalant de manière plus soutenue et avec un couple plus élevé. Ainsi, on tape moins dans la batterie sur les portions relativement faciles et dès que l’on appuie davantage sur les pédales, le moteur monte chercher la puissance.

Du côté de la consommation, ça aide forcément… Et si l’on crée un plafond artificiel en baissant le pourcentage du pic, on forcera davantage au pédalage pour avancer à la même vitesse en montée, mais en économisant encore davantage la batterie.

Enfin, la plage d’utilisation du moteur SL 1.1 propose des cadences de pédalage plus étendues. Ainsi, en fonction de la vitesse à laquelle on tourne les jambes et des obstacles que l’on rencontre lors d’une pratique en vrai tout-terrain, même avec la puissance somme toute limitée, il y a moyen de gravir de belles pentes – y compris assez techniques. Un avantage pour les pratiquants qui découvrent le VTT à assistance électrique et qui redoutent parfois de mal maîtriser une motorisation “full power”.

Connectivité

Enfin une vraie console sur les VTTAE Specialized… Il était temps ! Mais ça valait le coup d’attendre, car avec la Mastermind Turbo Control Unit – le “cerveau” des derniers Levo, comme on dit du côté de Morgan Hill – la marque californienne a vraiment fait fort ! C’est l’accessoire dont nous rêvions tous. Celui qui permet d’être connecté visuellement avec le moteur, la batterie et tout ce qui tourne autour de l’électronique.

Placé idéalement sur le dessus du top tube (exactement au même endroit et dans le même espace que l’ancienne console minimaliste du Levo Gen2), à l’aide de ses 16 pages différentes et programmables, le Mastermind TCU vous donne toutes les informations et données dont vous avez besoin (horloge, vitesse, vitesse maxi, moyenne, niveau de batterie au pourcent près, degré d’assistance, dénivelé, utilisation de la puissance, kilométrage journalier et total, fréquence cardiaque), tout en vous offrant la possibilité d’accéder à tout un tas d’informations et à de nombreux réglages du vélo sur le terrain. Couplé à l’application Mission Control, vous disposez carrément d’un mini-ordinateur de bord. Vraiment pratique, discret et bien fichu…

Sur le terrain

Qu’en est-il à l’essai sur le terrain ?

Comportement du moteur

Bon, on va pas chipoter, c’est sûr que si l’on est habitué à la puissance et au couple d’un moteur classique comme le Brose Drive S-Mag 2.1 version Specialized que l’on trouve sur le Turbo Levo ou l’ancien Kenevo, il y a tout de même une sacrée différence de comportement. La motorisation ne permet pas d’aller vite dans les montées et de franchir les obstacles – si ce n’est en force – tout du moins à une cadence décente… C’est le propre d’une assistance légère.

Il est donc conseillé de se concentrer sur l’équilibre et la technique de franchissement à l’ancienne, c’est-à-dire celle que l’on utilise avec un VTT sans assistance. En langage VTTAE et sur un Specialized équipé du SL 1.1, cela veut dire se mettre en Turbo, mouliner sur les deux derniers pignons en haut de la cassette et passer les obstacles en aidant le vélo avec son corps. Entre force et équilibre.

Et si l’on applique au mieux ces règles de base, pour peu que l’on ait réglé les paramètres moteur de manière à obtenir une puissance régulière quelle que soit la force exercée sur les pédales, le résultat est assez convaincant. En ce qui me concerne, j’ai mis l’assistance à 50 % en Eco, 70 % en Trail et 100 % en Turbo, alors que du côté de la puissance maxi, j’ai opté pour du 100 % à tous les niveaux.

Mais quoi qu’il advienne, n’oubliez pas qu’avec un moteur SL 1.1, comme le dit le slogan de Spé : vous aurez affaire à un enduro amplifié qui double juste votre puissance. Pas un Levo 3 qui la multiplie par 4 ! Il faut le savoir, car si avec ses 5 kilos de moins, ce Kenevo SL est une belle passerelle entre le musculaire et le VTT à assistance électrique, en revanche, il n’aura jamais ni le comportement, ni les aptitudes en montée, d’un vrai VTTAE… Il vous permettra juste (et ce n’est déjà pas si mal !) de remonter tranquillement au sommet d’une DH permanente ou d’un bike park, pour ensuite vous régaler en descente.

Autrement, sur de vraies courses d’Enduro, dans le contexte actuel et en fonction de la direction vers laquelle cette nouvelle discipline sportive se dirige aujourd’hui (liaisons avec temps impartis, spéciales en montée et franchissements), le Specialized Kenevo SL ne sera pas compétitif. Non, pour cela, il y a le Turbo Levo 3, avec sa géométrie modulable, son couple de 90 Nm et sa batterie de 700 Wh. Chacun son rôle, CQFD.

À la montée

Après quelques semaines passées au guidon du Kenevo SL, j’aurais tendance à dire que le vélo n’a pas été tout à fait à la hauteur de mes attentes en montée… Que pour un vélo censé dévaler les pentes à la montagne, l’assistance est malheureusement meilleure dans le plat ou les faux-plats que quand ça monte plus raide sur les pistes larges et les sentiers. Ce qui, avouez-le, n’est pas très logique quand on souhaite rejoindre en roulant le départ d’une DH… En tout cas, j’ai noté un certain manque de couple et un rendement global inférieur à celui d’un Turbo Levo SL, plus léger, plus Trail dans sa philosophie et donc forcément plus efficace au pédalage et quand ça monte.

Sur le Kenevo, on a une géométrie complètement différente, plus agressive, avec également des pneus qui collent davantage au sol, un poids légèrement plus élevé et des suspensions Fox typées enduro en 170 mm de débattement qui font perdre au moins 5 % en rendement… Ce qui, au bout du compte, convient nettement moins à une motorisation légère comme le Specialized SL 1.1. Cependant, si le pilote considère qu’il n’évolue pas au guidon d’un VTTAE classique, mais plutôt sur un enduro musculaire équipé d’un petit moteur, il est alors plus facile d’appréhender le concept SL appliqué au Kenevo. De ne pas trop lui en demander en franchissement et de ne pas se lancer de défis improbables sur des montées impossibles…

Mais lorsque l’on est habitué à une motorisation en 85 ou 90 Nm, cela demande forcément un temps d’adaptation. Et puis il faut dire aussi que depuis le printemps 2020, date de sortie du Levo SL, on a eu l’occasion d’essayer et d’apprécier le nouveau moteur Shimano EP8 sur différents types de VTTAE plus légers avec des batteries de taille réduite disposant de moins d’autonomie. On pense ici aux Rotwild R.X ou R.E 375, à l’Orbea Rise ou encore au Santa Cruz Heckler. La grande polyvalence de l’EP8, avec ses nombreuses possibilités de réglages des différents paramètres et ses deux choix de profil Sport ou Eco, fait que le Specialized SL 1.1 a forcément pris un petit coup de vieux… Surtout sur un gros vélo, qui, même s’il ne pèse que 19 kilos, s’accommode forcément moins bien d’un couple de 35 Nm un peu faiblard.

Malgré tout, ce qui surprend, c’est la capacité du petit moteur Specialized à donner suffisamment de puissance pour grimper la majorité des côtes plutôt raides et techniques, pourvu qu’elles ne soient pas non plus trop extrêmes… Mais du moment que l’on reste dans la limite du raisonnable, la motricité du vélo et la douceur de l’assistance font qu’en tournant rapidement les jambes sur les trois derniers pignons du haut de la cassette, on parvient à gravir de belles choses en jouant sur l’équilibre et non sur la vitesse. Pourtant, sur le papier, le couple réduit de 35 Nm ne semble pas jouer en la faveur du Kenevo SL. Mais comme c’était le cas sur le Turbo Levo SL, une fois que l’on a compris qu’il fallait compenser en moulinant outrageusement, la plupart du temps, en progressant lentement mais sûrement, ça passe… Et puis dans les petites relances qui jalonnent parfois certaines descentes, l’assistance permet de passer facilement les petits coups de cul. Et là, c’est nettement plus agréable qu’avec un musculaire. Tout ceci met donc en évidence l’efficacité globale de la motorisation, en repositionnant le ressenti terrain au premier plan… et le langage des chiffres au second ! Il n’y a donc que dans les longues montées roulantes et peu intéressantes techniquement que le petit moulin n’est pas à la hauteur et semble un peu poussif…

En descente

Ah, la descente. C’est là que le nouveau Kenevo SL s’exprime le mieux… Forcément, il est taillé pour ! C’est bien simple, grâce à sa légèreté et son excellente répartition des masses, on oublie carrément la présence d’un moteur et d’une batterie (même si celle-ci ne fait que 320 Wh), pour finalement dévaler les pentes en pilotant comme si l’on était au guidon d’un Specialized Enduro classique, une certaine stabilité en plus.

Le vélo est vif, agile, on lève l’avant facilement et les manuals ou autres bunny-ups sont vraiment faciles à exécuter. Et ça, croyez-moi, c’est un vrai plaisir.

De plus, il se place admirablement bien dans les virages, reste maniable et permet de tourner dans un mouchoir en faisant facilement pivoter l’arrière-train d’une épingle à l’autre. C’est là que je me suis dit que j’avais bien fait de choisir un taille S3 plutôt qu’un S4… D’autant plus que lorsque le rythme s’accélère, que les courbes s’élargissent et que l’on attaque davantage en appui sur l’angle, la stabilité et la précision de la trajectoire du Kenevo SL sont tout aussi impressionnantes. Les roues de 29 pouces n’y sont pas étrangères et même si la carcasse et la gomme des pneus d’origine ne sont pas tout à fait adaptées à un pilotage sportif, finalement, la géométrie (même en position standard, sans vraiment aller chercher les extrêmes), la taille des roues et le fonctionnement irréprochable des suspensions font que l’on peut déjà envoyer le bois sans arrière-pensées.

D’autant plus qu’au niveau des freins, avec les Sram Code RS, on a de quoi ralentir très convenablement la bête pour aller prendre le virage qui suit sans sortir de la bonne trajectoire. Même dans les zones de freinage relativement défoncées, le vélo est sain, reste bien en ligne et encore une fois, lorsque l’on veut taquiner les limites, ce sont les pneus qui ne suivent plus trop, pas le reste

Mais si l’on se prend au jeu et que l’on décide de monter la cuvette de direction en position ouverte (angle de fourche à 62,5°) et une paire de Butcher Gravity T9 à l’avant comme à l’arrière, on a entre les mains un sacré outil capable de s’attaquer à des pistes de DH permanentes qui n’aura pas à rougir face à des VTT de Descente.

Seul petit bémol, dans le très pentu, il faudra s’habituer à la taille de la roue arrière et ne pas trop exagérer la position “cul sur le pneu”, sous peine de se faire gratter le pantalon par les crampons ! D’ailleurs, pour les pilotes qui ne roulent quasiment qu’en descente et en station, je conseille le montage d’une roue arrière de 27,5 pouces en positionnant le Flip Chip sur High et la cuvette avec angle au maxi… J’ai essayé, on peut. J’ai validé, ça marche ! Il faut seulement oublier les montées trop techniques (même si, en figeant l’amortisseur, ça passe plutôt pas mal), car avec un boîtier de pédalier à 335 mm, les manivelles ont vite fait de toucher les obstacles au sol. Mais en descente…

Bon, pour tout dire, cela ne correspond pas vraiment aux sentiers sur lesquels je roule la plupart du temps et à mon goût, le meilleur compromis sur des spéciales naturelles, cassantes et moyennement rapides reste 29/29, cuvette d’origine et Flip Chip en Low. Avec ça, on a un bike efficace dans 95 % des cas.

Autonomie

Forcément, vu le nombre réduit de watts dont dispose le petit accu de 1,95 kg qui équipe le Kenevo SL, on se doute bien que l’on ne risque pas de battre des records d’autonomie. Cependant, je dois reconnaître avoir été surpris par les chiffres que j’ai réussi à atteindre lors de mes différentes sorties de test…

Effectivement, avec la seule batterie interne de 320 Wh, sur un parcours varié de presque deux heures et demie, je suis arrivé à faire 39 kilomètres et 790 m de dénivelé positif… Bon, d’accord, je ne pèse que 69 kilos, mais quand même, avouez que c’est pour le moins surprenant. Et c’est surtout très encourageant pour cette nouvelle race de VTTAE avec motorisation légère et batterie mini.

Et n’oublions pas non plus que si l’on décide de se faire une petite rando sportive et que l’on ajoute le Range Extender de 160 Wh fixé sur le porte-bidon, on s’approche clairement des 1 200 m de D+ et l’on dépasse allègrement les 50 km. Des chiffres qui s’approchent de très près de ceux du Lapierre Overvolt GLP2 avec son moteur Bosch Gen4 et sa batterie Powerpack de 500 Wh. Pas mal pour seulement 480 Wh d’autonomie, non ?

Qu’en penser ?

Que le Specialized Kenevo SL n’est pas vraiment un VTTAE d’Enduro comme on l’entend depuis quelques années. Qu’il est exceptionnel en descente, mais qu’en montée, il ne peut pas rivaliser avec des modèles aux moteurs bien plus puissants. Que dans ce contexte, il est préférable de le considérer comme un ascenseur plutôt qu’un escaladeur, si vous voyez ce que je veux dire !

Pour appréhender le concept SL appliqué au Kenevo, le pilote doit donc avant tout considérer qu’il n’évolue pas au guidon d’un VTTAE classique, mais plutôt sur un enduro musculaire équipé d’un petit moteur.

Alors forcément, d’un autre côté, en descente, grâce à sa légèreté et son excellente répartition des masses, on oublie encore plus facilement la présence du moteur et de la batterie, pour finalement dévaler les pentes en pilotant comme si l’on était au guidon d’un Specialized Enduro classique, une certaine stabilité en plus.

Le Kenevo SL ? L’engin idéal pour faire une transition en douceur entre le VTT de Descente ou de bike park musculaire et un modèle à assistance électrique. Seul petit bémol, il est impossible de conseiller ce vélo aux compétiteurs qui souhaiteraient se lancer sur les Enduro Series ou les EWS en catégorie VTTAE. Il n’est pas conçu pour ça.

Points forts

+ Géométrie modulable

+ Tenue de piste

+ Excellent descendeur

+ Motricité

+ Douceur de l’assistance

+ Poids

Points faibles

Pneus un peu fragiles

Couple de 35 Nm seulement

Motorisation assez bruyante

Prix élevé

Vis-à-vis de la concurrence ?

Dans la catégorie des VTTAE d’Enduro à petite batterie, cadre full carbone et roues de 29 pouces avant et arrière, la concurrence est faible, c’est sûr ! En fait, il n’y a même qu’un modèle qui soutient la comparaison, c’est le Rotwild R.E 375 Pro.

Dans la gamme, il y a aussi la version Core à 7 499 euros, plus proche en équipement du Kenevo SL Expert, mais qui vaut tout de même 1 500 euros de moins – et avec un moteur Shimano EP8 “full power” à 85 Nm, s’il vous plaît… Alors forcément, au niveau du rapport qualité/prix, ça fait réfléchir, même si, du côté des composants (freins) et plus particulièrement des suspensions, chez Rotwild, on est sur du plus léger, avec du Fox Performance, certes, mais en fourche de 36 (pour 170 mm de débattement également) et amortisseur DPX2.

Mais si la partie-cycle reste relativement proche de celle du Kenevo, le moteur, lui, n’est pas un SL 1.1, mais un EP8… Ce qui fait une énorme différence et place le Rotwild dans la catégorie des enduros taillés pour la compétition en VTTAE (à condition évidemment d’investir dans une deuxième batterie de 375 Wh), ce qui n’est pas du tout le créneau du Specialized.

La gamme

Pour l’instant – je dis bien pour l’instant – Specialized annonce seulement deux modèles. L’Expert de notre test à 8 999 euros et le S-Works à 12 999 €, total haut de gamme, équipé en suspensions Fox Factory Kashima, transmission Sram XX1 AXS, freins Code RSC et tige de selle RockShox AXS.

Notez qu’un kit cadre S-Works comprenant un ensemble moteur SL 1.1/batterie SL 320 Wh intégré, un amortisseur Float X2 Factory et un pédalier Praxis Carbon est également disponible au tarif de 6 999 euros.

Mais je ne vous cache pas que l’on attend aussi avec une certaine impatience un Kenevo SL Comp carbone un peu moins cher, et, surtout, que l’on espère la commercialisation future d’un modèle avec cadre alu, plus lourd sur la balance, mais forcément plus léger du côté de la facture ! Restez branchés…

Les coulisses vidéo de l’essai du Kenevo SL Expert

  1. Pour quand le test du Turbo Levo SL generation 2 équipé du Mastermind turbo control unit avec un équipement convenable (surtout niveau frein : 4 pistons) et un moteur moins bruyant ?!? J’envisagerai peut être de changer mon levo gen 2 que je n’utilise qu’en mode eco et qui est un peu trop pesant.;-)

  2. J’ai du mal à comprendre le concept SL chez Spé (et les nouveaux prix pratiqués). En tout cas le bike est superbe. Avec ce nouveau Kenevo tu vas passer plus de temps à monter qu’a descendre, sympa le programme 🙁
    Vélo pour télésiège en fait!

  3. On revient à la base de la définition de l’assistance… aider le pilote à pédaler.
    La course à la performance a poussé les industriels à augmenter le couple et la capacité des batteries, afin de répondre aussi à une demande du marché.
    Les gros VTTae fonctionnent très bien. Mais le poids est bien là et parfois gênant. Ce n’est pas pour rien que les bikes de Dh font la chasse au poids. Un bike léger sautera toujours mieux qu’un poids lourd. Pareil en dynamisme, le poids n’est jamais vraiment un avantage.
    Tester un tel bike doit quand même être un sacré privilège 🙂
    J’aurais bien vu un comparatif avec le GLP2 et sa monstrueuse batterie de 500 Wh 😀

  4. Plutôt un comparatif avec un vtt enduro du même poids avec une batterie de même capacité, du type du Rotwild RE 375 ,qui est ,je pense, le challenger idéal. Je dévorerai un tel comparatif avec délectation, d’autant plus que je suis en train de me poser la question de sauter le pas vers le vttae( actuellement yeti sb 150 roues carbone).
    À très bientôt je l’espère Chris.

  5. Plutôt un comparatif avec un vtt enduro du même poids avec une batterie de même capacité, du type du Rotwild RE 375 ,qui est ,je pense, le challenger idéal. Je dévorerai un tel comparatif avec délectation, d’autant plus que je suis en train de me poser la question de sauter le pas vers le vttae( actuellement yeti sb 150 roues carbone).
    À très bientôt je l’espère Chris.

  6. pas vraiment de surprise, si le velo est excellent descendeur, le moteur manque de chevaux en tout cas si on le compare directement aux gros vae du marché.
    il permet néanmoins de s acquiter honnêtement des parties ascendante avec sans doute moins de fun. (je roule un levo sl)
    le beurre, l argent du beurre et le c… de la crèmière sera sans doue pour plus tard ????

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