Santa Cruz Bullit 2025 – Présentation et test complet !

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, sur le Bullit CC X0 AXS, on trouve des freins Sram Maven Silver avec disques HS2 de 200 mm à l’avant et à l’arrière, une transmission Sram XO Eagle AXS T-Type, un pédalier Sram XO avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 155 (enfin !).

Au niveau des périphériques, on trouve un guidon Santa Cruz carbone 35 monté sur une potence Burgtec de 42 mm, un jeu de direction Cane Creek 50 IS et une selle WTB Silverado. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une OneUp avec 180 mm de débattement (en taille M), l’idéal pour un VTTAE d’enduro censé descendre aussi bien qu’il monte…

Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Reserve carbone C 30 IHD en 30 mm entre-crochets (29 pouces AV et 27,5 AR en modèle DH), le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Assegai 3C. Maxi Grip Double Down à l’avant et Minion DHR II 3C Double Down à l’arrière en 2.50 de section… Un excellent compromis pour le programme du Bullit.

Il ne m’a pas fallu bien longtemps pour m’apercevoir que le nouvel amortisseur Fox Float X2 Kashima fonctionnait à merveille pour le Bullit. Avec le Flip Chip de progressivité positionné sur “Soft” et la géométrie en “High”, c’est carrément le bonheur ! Moi qui aime beaucoup le RockShox Vivid, j’ai retrouvé le même genre de comportement et ça m’a vraiment convaincu.

Quant à la fourche Fox 38 Factory Kashima en 170 mm de débattement et sa nouvelle cartouche GripX2, elle s’est avérée irréprochable… Même si, pour un pilote de moins de 70 kg, j’ai noté que la cartouche GripX2 n’avait pas tout à fait les settings appropriés. Qu’il fallait tout ouvrir en compression et descendre un peu trop en pression d’air pour obtenir une sensibilité correcte… Tout cela sans bénéficier d’un rebond suffisant (moins il y a d’air, plus il faut ouvrir et là, on est à la limite). J’ai donc mis un peu plus d’air et finalement, on va dire que ça passe.

Bref, en ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

Fox 38 Factory Kashima GripX2 170

• 65 psi et pas de token dans le plongeur gauche
• Compression basses vitesses : ouvert à fond
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond basses et hautes vitesses : ouvert à fond également !

Fox Float X2 2025 Factory Kashima 170

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi.
• Compression basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 12 clics)

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un pour la cadence à haute résolution et un autre doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines. La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que le pilote bénéficie de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence. En tout cas, sur un VTTAE tout juste au-dessus des 21,5 kg, c’est très efficace.

Le poids du CX dernière génération a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion. 

Enfin, pour le Bullit, comme pour le Vala, Santa Cruz a choisi l’option (la plus judicieuse selon moi) de monter tous les modèles avec une batterie Powertube de 600 Wh (non démontable, rappelons-le) en proposant en option le Range Extender Powermore de 250 Wh pour augmenter l’autonomie si on le souhaite. L’avantage de conserver un VTTAE plus léger pour les sorties de moins de trois heures, tout en ayant la possibilité de monter à 850 Wh pour les raids de plus longue distance. En revanche – et c’est un peu dommage – on n’a pas droit à la nouvelle petite console Purion 400 super fonctionnelle, de taille modeste et placé idéalement derrière le guidon (à la Shimano !)… Mais le cache situé sur le top tube en dessous du System Controller (comme sur la plupart des modèles 2025, d’ailleurs), laisse penser que dans un avenir proche, Bosch va nous proposer une console intégré (à la Turbo Levo !!!)… A suivre.

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir (ABS, transmission automatique, et j’en passe…). Restez branchés !

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisés :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur tous les modes

Comme ce fut le cas avec le Vala, le Santa Cruz Bullit est carrément le VTTAE équipé du nouveau moteur Bosch CX en batterie de 600 Wh qui m’a offert le plus d’autonomie. En chiffre, ça donne toujours autour de 1 400 m de dénivelé positif, dans les 55 km et à peu près trois heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et le e-MTB et un tout petit peu de Turbo lorsque c’est nécéssaire.

En ce qui me concerne, Bullit comme Vala, cette version paramétrée à la hausse du moteur Bosch Performance Line CX (voir réglages) détient pour l’instant le record d’autonomie avec une 600 Wh… Mais je précise tout de même que pour cela, je suis sur du plus de 80 tr/mn de moyenne en fréquence de pédalage. Ne jamais oublier que la vélocité aide à moins taper dans la batterie… Tout comme le choix le plus judicieux des trajectoires, qui, lui aussi, ne fait jamais de mal !

Sinon, notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, ce qui est appréciable, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Après avoir beaucoup roulé sur le Vala, j’avoue que je n’ai pas du tout été dépaysé en montant sur le Bullit. En effet, bien que Santa Cruz nous le “vende” comme un gros Vala, je n’ai pas noté une plus grande inertie, ni eu la sensation que le vélo était vraiment plus collé au sol… En dépit d’un angle de chasse plus important, de débattements plus importants, d’un amortisseur plus sensible sur les petits chocs et d’une position légèrement différente au niveau du pied de l’amortisseur, le Bullit démarre au quart de tour dès le premier coup de pédale. Il faut dire que le montage en Maxxis Double Down à la place des Schwalbe à carcasse radiale (que l’on trouve sur le Vala), se charge de dynamiser l’ensemble, avec la sensation que ça roule un peu mieux.

Comme pour le Vala, la position de pilotage  donne vraiment envie d’être mobile sur le vélo, de se lever pour relancer, de tirer sur le guidon, de se faufiler entre les obstacles ou de les franchir… En gros, j’ai tout de suite été rassuré sur le potentiel en montée et la réponse au pédalage assez exceptionnels pour un VTTAE d’enduro. Un peu dans l’esprit d’un Lapierre GLP3, mais en moins exigeant et surtout en nettement plus confortable sur les sentiers cassants.

Pour être franc, je dirais même que, dans son ensemble, le Bullit n’a quasiment rien à envier à son frère de sang quand ça grimpe. Dans les grimpettes bien raides, comme dans les spéciales de type “Power Stage” que j’ai l’habitude d’emprunter régulièrement, il se comporte à merveille et franchit les obstacles avec une aisance incroyable. J’ai vraiment eu l’impression que, la plupart du temps, c’était même plus “facile” qu’au guidon des VTTAE d’enduro que j’ai eu l’occasion de tester récemment. L’absence de cabrage inopinés, de dérobades de l’arrière et une grande capacité à tirer bien droit dans les enchaînements de franchissement font du Bullit une sacrée arme en montée.

Comme le Vala, mais presque en mieux, c’est un vélo extrêmement sain, facile à piloter et qui donne un grande confiance au pilote. Aujourd’hui, je peux affirmer qu’hormis peut-être l’Orbea Wild M-LTD, le Bullit n’a pas vraiment d’adversaire à sa hauteur quand ça grimpe sec parmi les modèles équipés du Performance CX 2025. Il faut dire qu’avec des nouveaux capteurs Bosch hyper précis qui lisent parfaitement le terrain, une géométrie très réussie (le bike est à la fois maniable et stable, surtout pour un enduro en 170) et une motricité redoutable, ce nouveau Santa Cruz possède énormément de qualités.

Enfin, comme pour le Vala, j’ai évidemment essayé les autres possibilités de réglages du ratio de l’amortisseur et de la géométrie. Mais honnêtement, pour un usage enduro qui se doit d’être aussi à l’aise en montée qu’en descente, je suis vite revenu sur du “High” partout… Et pourtant, avec les manivelles en 155 mm d’origine, même en “Low”, ça ne touche pas souvent par terre. Mais la différence n’est pas si flagrante et même si l’on gagne légèrement en sensibilité et en progressivité, le comportement global n’est pas meilleur, sauf peut-être pour une utilisation typée DH en bike park. En tout cas, encore une fois, ce sont les réglages qui correspondent le mieux à mon pilotage et à mes attentes pour évoluer le plus sereinement possible en VTTAE aussi bien en montée qu’en descente.

Pour conclure, j’avoue qu’avec son poids très raisonnable pour un full power d’enduro, le Bullit s’accorde parfaitement avec le nouveau moteur Bosch CX et son caractère un peu moins violent qu’auparavant. L’ensemble procure une sensation assez agréable, avec l’impression d’avoir un vélo qui domine davantage le terrain et permet ainsi de passer les obstacles avec plus d’aisance et de réussite. A mon avis – et sans parler de ceux qui sont équipés du moteur Race – c’est actuellement le meilleur VTTAE équipé du dernier Bosch quand il s’agit de grimper !

Par rapport au Vala, si les débattements plus importants et la géométrie plus agressive du Bullit ne viennent pas perturber son comportement en montée (bien au contraire !), il va sans dire que lorsque la pente s’inverse, il est largement au-dessus… Et pourtant, avec la version plus polyvalente de la nouvelle plateforme Santa électrique, il y avait déjà de quoi faire.

Mais grâce à son programme encore plus dédié à la pratique “Gravity”, le Bullit place la barre plus haut… bien plus haut ! Non seulement le bike se révèle incroyablement sain et précis dans tous les types de descentes, mais en plus, on sent immédiatement que la maniabilité et le petit côté joueur qui va bien sont également au rendez-vous. De quoi satisfaire aussi bien le pilote aérien qui roule essentiellement en bike park que l’enduriste qui ne jure que par les sentiers naturels techniques et bien défoncés.

Il faut dire que le cadre en carbone à la fois rigide et léger possède en plus une géométrie au top niveau, capable de contenter tous les types de pratiquants. De plus, la fourche Fox 38 Factory Kashima et le nouvel amortisseur Fox Float X2 forment un tandem impressionnant dans la pente négative. Et comme j’ai finalement réussi à obtenir un comportement qui me convient de la part de la cartouche GripX2, je peux vous dire que le plaisir est carrément au rendez-vous. Sans oublier non plus que du néophyte au pratiquant chevronné, chacun à moyen de trouver son compte au guidon d’un Bullit facile à prendre en main et pas exclusif pour un sou.

Car en gros, comme avec le Vala, si la rigidité est au rendez-vous, le confort qui rassure le pratiquant de base est bien présent lui aussi. L’onctuosité générée par les 170 mm de débattement procurant, évidemment, davantage de confiance et une sensation de sécurité qui ne peut pas faire de mal… Pour un full carbone (cadre, cintre, jantes) en montage MX 29/27,5, on est loin de se faire balader et secouer quand le terrain devient moins roulant, plus cassant et bien défoncé… Et ça, ce n’est pas donné à tous les VTTAE d’enduro ou assimilé.

Mieux, moi qui ai toujours eu une préférence affirmée pour le full 29, je dois avouer que depuis que j’ai essayé le montage MX version Santa Cruz Vala et Bullit, je ne suis pas loin d’avoir changé d’avis… Je n’ai jamais été gêné quand ça monte (le vélo est nerveux, mais sait rester stable et précis), alors que, forcément, j’ai apprécié le côté vif et joueur dans les descentes. C’est assez incroyable d’avoir entre les jambes un VTTAE aussi sain et efficace dans le maintien de la trajectoire à l’attaque des portions rapides du style dévers bien défoncé et en même temps facile à placer dans les épingles et les portions sinueuses.

Seul petit bémol (comme sur le Vala, mais peut-être en un peu moins flagrant, étonnamment) : en dépit d’une batterie de 600 Wh positionnée au plus bas dans le tube diagonal, il y a toujours une petite sensation de lourdeur de l’avant… Rien de rédhibitoire non plus, mais étant donné le poids très contenu de ce vélo d’enduro, je m’attendais à un peu mieux de ce côté-là.

Et puis encore une fois, côté freinage, le choix des Sram Maven Silver en disques de 200 mm de diamètre s’avère judicieux. Sur ce type de VTTAE, c’est un vrai plus et peu importe si la pente est très raide, la descente bien longue ou les freinages appuyés obligatoires, une fois le massage des pistons fait et bien fait, ça ne faiblit jamais.