Essai du Scott Patron eRide ST 900 Tuned

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Magura MT7 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 203 mm (AR) et système ABS Bosch, une transmission Sram GX Eagle AXS T-Type, un plateau Sram Eagle de 34 dents avec guide-chaîne e-Thirteen et des manivelles GX en aluminium de 165 (c’est trop long, mais avec une hauteur de boîtier de 349 mm, ça passe…). Quant à la tige de selle télescopique, c’est une Syncros Duncan Dropper avec 180 mm de débattement (en taille M, c’est top), un avantage à mon avis lorsque l’on s’attaque à des descentes relativement engagé – ce qui est tout à fait dans les cordes d’un VTTAE sportif comme le Patron eRide ST…

Côté accessoires de base, en plus de ceux déjà cités, c’est un florilège de chez Syncros (combo potence/cintre Hyxon ICCarbon, selle Tofino et jeu de direction Acros avec butées et passage de la câblerie intégrée). Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Syncros Revolstoke E 1.5 carbone en 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Schwalbe Super Gravity à carcasse radiale en 2.50 de section (Magic Mary à l’avant et Albert à l’arrière)…

Notez que j’ai également apprécié que le bike soit livré avec des petits garde-boues Syncros (AV et AR), ainsi qu’un système d’éclairage à deux feux rouges et un faisceau intégré qui permet de monter un phare très facilement sur le cintre.

J’ai constaté très rapidement que l’accord entre l’amortisseur Fox Float X Kashima et la fourche Fox 38 Factory Kashima en 170 mm de débattement équipée de la nouvelle cartouche GripX2 était plutôt homogène avec les réglages de base. J’avoue aussi qu’au niveau de la motricité en montée – surtout sur un modèle qui se veut polyvalent et accessible au plus grand nombre de pratiquants –, le Float X colle le vélo au sol dans le bon sens du terme, mais sans trop perdre non plus au niveau du dynamisme. Un bon point.

En revanche, dans un autre registre, pour un pilote de moins de 70 kg, j’ai noté que les settings d’origine de la cartouche GripX2 n’était pas vraiment adaptée aux pilotes légers… Qu’il fallait tout ouvrir en compression et descendre vraiment bas en pression d’air pour obtenir une sensibilité correcte… Mais avec le risque de manquer de rebond, même ouvert à fond (moins il y a d’air, plus il faut ouvrir et là, on arrive à la limite.

En ce qui concerne les réglages, pour m’en sortir au mieux, voilà ce que j’ai choisi…

Fox 38 Factory Kashima GripX2 170

• 65 psi et pas de token dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 170 mm de débattement.
• Compression basses vitesses :  – 2 sur 18 clics en partant du plus ouvert
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond : – 1 sur 16 clics en partant du plus ouvert

Fox Float X Nude Evol Factory Kashima 150

Rebond hautes vitesses : – 6 sur 10 clics en partant du plus ouvert…

155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi

Compression basses vitesses : – 3 sur 10 clics en partant du plus ouvert

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines. La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les cyclistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence. Ce qui convient donc parfaitement au programme du nouveau Patron.

Le poids de la motorisation Performance Line CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion. 

On notera également que, de série, Scott a choisi de monter une grosse batterie (démontable facilement) avec la Bosch PowerTube de 800 Wh. Par rapport à la 600 Wh que l’on trouve sur le Santa Cruz Vala, le Moustache Game ou l’Orbea Wild (des concurrents directs du Patron), je trouve cela un peu moins judicieux. En effet, on se prive de l’avantage de disposer d’un VTTAE plus léger pour les sorties de deux heures et demi (un bon kilo en moins)… Tout en ayant la possibilité de monter à 850 Wh pour les raids d’une plus longue distance grâce au Range Extender PowerMore de 250 Wh (1,4 kg).

Dommage aussi de ne pas avoir droit à la nouvelle console Purion 400 super fonctionnelle, de taille modeste et placé idéalement derrière le guidon… Mais la petite platine située sur le top tube en dessous du System Controller (comme sur la plupart des modèles 2025, d’ailleurs), laisse penser que dans un avenir proche, Bosch va nous proposer une console intégrée “à la” Turbo Levo ou DJI… A suivre !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir (c’est déjà le cas avec l’ABS, alors que la transmission automatique mise au point avec TRP arrive…).

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisé :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +5 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur tous les modes

Avec sa batterie de 800 Wh, le Scott Patron 2025 promet une belle autonomie. Seulement voilà, avec son poids tout de même assez élevé pour un VTTAE all mountain en carbone et une paire de pneus à carcasse radiale un peu plus lourds et qui ont tendance à coller davantage le vélo au sol en diminuant légèrement le rendement, le résultat est finalement un peu décevant.

En chiffre, ça donne 1 550 m de dénivelé positif, 52 km et trois petites heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et le e-MTB et un tout petit peu de Turbo si le besoin s’en fait sentir.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange d’Eco vitaminé et de Tour +, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 60 km pour un dénivelé positif forcément légèrement supérieur.

Mais ce qui est certain, c’est que le moteur CX 2025 étant un peu moins vigoureux et plus doux que l’ancien, pour avoir à peu près ce qu’il faut dans les montées très difficiles, on est obligé de régler les paramètres au maximum et d’utiliser le Turbo plus souvent. Alors forcément, comme on peut le constater, ça ne joue pas en faveur de l’autonomie non plus !

Petit détail : à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Sur les premières portions roulantes, on sent bien que le Patron n’a pas un rendement extraordinaire et que, comparé à un modèle équipé en Maxxis et non en Schwalbe Radial, le bike est un peu collé et demande plus d’effort (ou plus d’assistance) pour suivre la même cadence… Heureusement, dès que l’on attaque les choses sérieuses, l’effet s’inverse et bien que l’on soit un peu obligé de passer assez rapidement en eMTB, les qualités indéniables en montée du Patron sautent carrément aux yeux. Un VTTAE facile et qui pardonne beaucoup les erreurs, tels sont les premières impressions qui viennent à l’esprit !

On sent vraiment que le vélo possède un excellent grip et une belle capacité à tirer droit en transmettant parfaitement la puissance de pédalage au sol. Un régal dans les portions bien raides à l’adhérence précaire où il est possible d’évoluer en Turbo sans trop patiner ou décrocher de l’arrière, bref, en bénéficiant d’une bonne motricité.

En clair, dans les montées raides et techniques, le nouveau Patron s’en sort particulièrement bien. Sa géométrie, son châssis très rigide – mais pas trop –, ses suspensions efficaces et ses roues de 29 pouces font de lui un bon grimpeur. En eMTB, c’est carrément bluffant tant le vélo parait à l’aise et en Turbo, même avec le côté plus agressif et l’obligation d’augmenter la cadence de pédalage, il avale les obstacles avec une facilité déconcertante. Et bien qu’il accuse tout de même un certain embonpoint sur la balance,  on peut dire que son équilibre impressionnant et sa capacité à rester les deux roues bien au sol facilitent considérablement la tâche du pilote qui n’a pas les moyens physiques et techniques de se battre avec le vélo.

Il faut dire aussi qu’il est bien aidé par la nouvelle motorisation Bosch, qui, grâce à des capteurs très sophistiqués, lit parfaitement le terrain, que ce soit au niveau du relief du sol ou du degré de la pente. En fait, le comportement du moteur évolue sensiblement selon que l’on roule sur une piste large relativement lisse ou un sentier bien défoncé rempli de pierres et de racines… Et ça, le Patron 2025 sait parfaitement en tirer profit ! On a en quelque sorte une réponse directe de la partie cycle légèrement domptée par un bon contrôle de l’adhérence par le moteur. Une combinaison idéale pour grimper les pentes les plus difficiles.

On peut donc dire que ce nouveau Scott eRide séduit par sa polyvalence et son aisance à emmener son pilote au sommet des côtes bien copieuses. Qu’en dépit de son poids et d’une certaine inertie, même si j’avais quelques doutes sur les performances en montée de l’engin, il s’en sort finalement plutôt bien.

Et dans les descentes, finalement, c’est un peu la même chose… On est en présence d’un VTTAE dont la polyvalence reste la principale qualité. Un all mountain finalement assez maniable dans les portions sinueuses et lentes, mais qui ne rechigne pas à prendre de la vitesse une fois que les chemins s’ouvrent davantage. Un peu le même feeling qu’avec l’ancien, mais en mieux !

Car effectivement, dans la pente négative, on sent tout de suite que les sensations sont meilleures qu’avec le modèle précédent. Le travail de la suspension arrière et celui de la fourche Fox 38 et sa cartouche GripX2 en 170, associés à la précision exemplaire du châssis dans le maintien de la trajectoire (merci les roues de 29 pouces et les pneus Schwalbe à carcasse radiale) offrent une accroche sur l’angle, une stabilité et un confort qui rassurent le pilote et lui donne confiance lorsqu’il s’agit de lâcher les freins.

Alors bien sûr, ce n’est pas un VTTAE très joueur et l’avant m’a paru encore un peu lourd, surtout comparé à des modèles comme le Santa Cruz Vala ou le Norco Sight… Mais dans l’ensemble, on peut dire que pour un bike qui accuse quasiment deux kilos de plus sur le balance, le Patron s’en sort bien. En descente, le poids global parvient à se faire oublier et il y a un peu moins ce côté pataud qui pouvait parfois me gêner un peu sur la version antérieure. D’ailleurs, lorsque l’on décide de pousser un peu plus le Patron dans ses retranchements, on sent bien qu’il y a du répondant. Une sorte de force tranquille, comme revendiquait Tonton Mitterrand à la grande époque !

Et puis sur les terrains fuyants, le freinage Bosch ABS a carrément tendance à libérer l’esprit de certaines contraintes, comme le dosage très précis que l’on doit appliquer sur les leviers. Du coup, dans mes spéciales habituelles, j’ai remarqué qu’il y avait des endroits où je passais un poil plus vite et surtout plus détendu.

Dans les descentes, les vététistes exigeants veulent se concentrer en priorité sur leurs trajectoires et moins sur le freinage. Le Bosch eBike System a maintenant une solution pour eux avec l’ABS Pro axé davantage sur la performance. Celui-ci améliore la qualité du pilotage en permettant un freinage tardif et puissant, sans pour autant que les roues perdent l’adhérence. Lors du développement, Bosch s’est appuyé sur l’expérience et la technologie acquises sur les diverses compétitions de VTTAE et il en est ressorti deux modes : l’ABS Trail Pro pour les pilotes qui attaquent moins et l’ABS Race pour les coureurs en enduro.

En action, je peux vous dire que comparé à l’ancienne version testée il y a un an, en mode Race, il y a vraiment un net progrès. De là à dire que c’est indispensable, je ne sais pas, mais en tout cas, quel que soit son niveau de pilotage, j’ai vraiment l’impression que ça peut aider à rouler un peu plus vite tout en se sentant davantage en sécurité. Personnellement, en attaquant un peu, j’ai trouvé que l’on pouvait appuyer davantage les freinages du frein avant sur l’angle, surtout avec du Magura TR7 et un disque de 220 mm qui plantent déjà pas mal. Et dans les passages bien raides avec virages à l’équerre en bas, si l’adhérence est limitée, croyez-moi, ça aide à se poser moins de questions, à être moins tendu… et par conséquent de moins se fatiguer !

Bref, ça sert, même si, évidemment, il est nécessaire de s’habituer un minimum pour exploiter l’ABS comme il faut.