Essai de l’Orbea Wild M-LTD

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Shimano XTR avec disques Galfer de 200 mm à l’avant et à l’arrière, une transmission Sram XX Eagle AXS T-Type, un pédalier Sram XX en carbone avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 165 (un peu longues). L’anti déraillement, lui, étant signé e-Thirteen.

Quant à la tige de selle télescopique, c’est une Fox Transfer Kashima avec 180 mm de débattement (même en taille M), un avantage à mon avis lorsque l’on a de grandes jambes et que l’on veut s’attaquer à de la spéciale bien engagée – ce qui est tout à fait le programme de ce VTTAE d’enduro très sportif… Pour le train roulant, nous avons affaire à des jantes Oquo carbone en 30 mm entre-crochet équipées des très bons moyeux DT Swiss 350, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Assegai EXO + renforcé à l’avant et DH Casing à l’arrière, les deux en 2.50 de section… Un montage fait pour envoyer en descente sans arrière-pensées !

On a affaire ici à du haut de gamme dernier cri et après quelques réglages, il apparaît que l’accord entre l’amortisseur Fox Float X2 Factory Kashima et la fourche Fox 38 Factory Kasima GripX2 en 170 mm de débattement est quasiment parfait. Je dis quasiment, car comme sur toutes les fourches équipées de la nouvelle cartouche GripX2 qui offre davantage de maintien, il est un peu compliqué de trouver les bons réglages lorsque l’on pèse moins de 70 kilos.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

Fox 38 Factory Kashima GripX2 170

• 65 psi et pas tokens dans le plongeur gauche, c’est quasiment obligatoire pour mon poids de 65 kilos en 170 mm de débattement avec la cartouche GripX2.
• Compression basses vitesses : + 16 du plus fermé (sur 18 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond hautes et basses vitesses : ouvert à fond

Fox Float X2 Factory Kashima 170

• Rebond basses vitesses : + 4 du plus fermé (sur 8 clics)
• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
• Compression basses vitesses : + 10 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : + 5 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond hautes vitesses : + 5 du plus fermé (sur 8 clics)

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines. La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les cyclistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence. 

Le poids de la motorisation Performance Line CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion.

On notera que sur le M-LTD le plus haut de gamme, Orbea a choisi de monter une batterie Powertube de 600 Wh. Cela permet de rester sous la barre des 22 kg – y compris avec un DH Casing à l’arrière. Pas mal !  Sinon, toujours pas de nouvelle console Purion 400 de série chez Orbea… Il faut la commander en option et personnellement, je trouve que c’est un peu abusé sur un VTTAE à 10 999 euros. Mais la petite platine située sur le top tube en dessous du System Controller (comme sur le Santa Cruz Vala, entre-autres), laisse penser que dans un avenir proche, Bosch va nous proposer une console intégré disposant de toutes les fonctions et informations qui vont bien… A suivre !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir (ABS, transmission automatique, et j’en passe…).

Comme c’est le cas sur le Santa Cruz Vala, très léger lui aussi, le moteur CX nouvelle génération, légèrement plus doux et un peu moins violent qu’avant, convient parfaitement à un modèle vif et dynamique comme l’Orbea Wild 2025. Lorsque l’on descend d’un VTTAE équipé du modèle CX précédent, on sent immédiatement que le comportement est un poil différent (même avec les paramètres revues à la hausse), mais finalement, c’est logique. Bosch a cherché à donner plus de douceur à son modèle sportif et cela devrait convenir aux nombreux pratiquants qui souhaitaient rouler en Bosch, mais qui, en même temps, redoutaient un peu de se faire chahuter par une assistance trop violente pour eux. Là, en baissant les curseurs vers le moins, c’est-à-dire en dessous de zéro, il y a vraiment moyen d’évoluer en douceur et de bénéficier d’une puissance moins brutale… et aussi de taper un peu moins dans la batterie.

En revanche, pour les motivés comme moi qui cherchent à grimper des trucs toujours plus difficiles et franchir des montées “impossibles”, c’est sûr, il en manque un peu… Mais bon, croyez-moi, en montant dans les + 4 ou + 5 en eMTB et en Turbo, il y a tout de même de quoi faire. Pas autant que sur le moteur Race, en mode Race, mais globalement, hormis les compétiteurs en enduro, qui se sert vraiment du Race ? C’est une option géniale, certes, (l’Extended Boost qui dure plus longtemps me manque, une certaine vitesse de passage en montée aussi…), mais un Turbo paramétré à + 5 en puissance et en réponse à l’accélération, ça envoie quand même largement assez pour bien s’amuser… Surtout avec un Wild largement aussi nerveux et léger que le nouveau Santa Cruz Vala. Et pour ceux qui en demandent toujours plus (j’en suis) , il n’y a plus qu’à espérer que l’on ne devra pas attendre trop longtemps une nouvelle mise à jour du CX 2025 et, rêvons un peu, une version Race du moteur nouvelle génération !

En attendant, je peux affirmer qu’avec ses nouveaux capteurs plus précis et son couple généreux (surtout en eMTB), le Bosch à tendance à aider davantage le pilote dans les portions techniques, assez raides où l’adhérence est précaire. Je m’en suis rapidement rendu compte et si, parfois, j’ai attendu un coup de pied au cul qui n’est jamais venu (léger, le coup de pied, hein !), tant que les obstacles ne sont pas trop méchants dans les montées raides, ça motrice, ça transmet parfaitement la puissance au sol et… ça passe ! On le sait, en tout-terrain technique, le couple est souvent plus important que la puissance pure et une fois que je me suis habitué à en avoir un peu moins sous la pédale, j’ai compensé par la technique de pilotage et l’équilibre à vitesse moindre pour finalement parvenir à gravir pratiquement les mêmes grimpettes sérieuses qu’avec l’ancien moteur. Différemment, mais avec succès !

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisé :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur tous les modes

Le Wild est léger, certes, mais avec son pneu costaud à l’arrière et son amortisseur Fox Float X2 qui se chargent bien, de coller davantage le vélo au sol, forcément, l’autonomie s’en ressent. Et si le vélo roule et relance plutôt bien, on sent quand même que le moteur doit fournir un petit effort supplémentaire par rapport à… un Vala, pour ne pas le citer ! Mais attention, ce n’est rien comparé au nouveau Moustache Game ou même au dernier Scott Patron, qui a pour lui, rappelons-le, une batterie de 800 Wh montée d’origine.

En chiffre, ça donne 1 320 m de dénivelé positif, 54 km et trois heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et l’e-MTB et un peu de Turbo quand même si le besoin s’en fait sentir.

Et si l’on choisit d’investir dans la batterie additionnelle Bosch Powermore de 250 Wh, on dépasse la réserve de la 800 (600 + 250 = 850), sans plomber le vélo inutilement lorsque ce n’est pas nécessaire. Santa Cruz et Orbea ont fait ce choix sur les modèles que nous avons testés et à mon avis, c’est sans conteste le meilleur plan… Surtout avec la platine spécifique qui permet de passer rapidement du simple porte-bidon à l’option Range Extender. Seul inconvénient : pour ce confort supplémentaire, il vous faudra malheureusement débourser 450 euros.

Et toujours à propos de l’autonomie, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Je l’avais déjà souligné lors de la prise en main effectué il y a quelques mois lors de la sortie de l’Orbea Wild 2025, j’ai tout de suite été bluffé par le poids de 21,6 kg vraiment très réduit pour un VTTAE full power d’enduro avec 170 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière… Surtout monté avec un Maxxis DH Casing qui plombe quand même la roue arrière du bike de plus de 300 g !

Une fois dans les chemins, on sent vraiment que le vélo possède un excellent rendement, une très bonne réponse au coup de pédale et une belle vivacité. Un vrai plaisir dans les portions plutôt roulantes au dénivelé positif très réduit où il est possible d’évoluer en Eco boosté sans trop se traîner et en bénéficiant d’une bonne motricité. L’angle bien relevé du tube de selle y est d’ailleurs pour quelque chose et la position de pédalage qui place le pilote bien au-dessus du pédalier renforce encore un peu plus l’impression de dynamisme que l’on ressent au guidon.

Sans parler de la maniabilité et de la précision avec lesquelles ce nouveau modèle nous permet d’évoluer rapidement entre les arbres et les obstacles d’une beau sentier technique et sinueux… A ce moment-là, on a quasiment la sensation de rouler sur un VTT à assistance légère (le poids et la répartition des masses) mais en en ayant davantage sous le pied (le moteur full power) ! Le Wild M-LTD  se bouge donc facilement, se replace d’un coup de guidon dans la bonne trace et permet de réaliser des bons petits bunny-ups sans avoir à forcer le moins du monde.

Finalement, il n’y a guère que lorsqu’il faut lever l’avant sans pédaler pour se mettre en manual que ça reste plus dur et un peu décevant… Avec la géométrie assez compacte et la batterie de 600 Wh qui monte moins haut dans le tube diagonal, je m’attendais à mieux. Mais c’était déjà le même problème sur le Vala (problème qui ne touche pas grand monde, je l’avoue, surtout qu’il se lève très facilement d’un coup de pédale lorsque l’on veut franchir une marche). Et dans la mesure où on fait presque tout ce que l’on veut avec le bike – qui, en plus, ne cabre pas pour un rien dans la pente et reste très précis (merci la roue de 29 pouces à l’arrière) – il n’y a pas à se plaindre, bien au contraire.

D’ailleurs, au fur et à mesure que j’avançais dans cet essai, j’ai eu la confirmation que dans les montées raides et, surtout, très techniques, le Wild est un véritable outil. Sa géométrie, son châssis très rigide (dans le bon sens du terme), ses suspensions efficaces et ses roues de 29 pouces en font l’un des meilleurs que j’ai eu l’occasion de tester dans la catégorie. En eMTB ou en Turbo quand c’est nécessaire, il avale les obstacles avec une facilité déconcertante. Encore une fois, il apparait qu’un VTTAE aussi équilibré et léger que la nouvelle mouture du Wild s’accorde parfaitement avec la motorisation Bosch 2025, qui, grâce à ses capteurs très sophistiqués, lit parfaitement le terrain, que ce soit au niveau du relief du sol ou du degré de la pente. Au départ, je penchais plutôt pour un argument commercial un peu poussé à l’extrême par les gens de la com’ de chez Bosch, mais depuis plusieurs mois à rouler ce moteur sur des VTTAE hyper légers et bien foutus, je dois reconnaître que le ressenti est bien présent.

En fait, le comportement du nouveau moulin évolue sensiblement selon que l’on roule sur une piste large relativement lisse ou un sentier bien défoncé rempli de pierres et de racines… Et ça convient parfaitement à un bike léger et rigide comme l’Orbea Wild de dernière génération. La partie-cycle hyper réussie maîtrise le terrain et le moteur contrôle sa puissance… Une combinaison qui permet au pilote d’être plus serein, de se lancer de sacrés défis en montée au guidon d’un VTTAE qui donne parfois l’impression de surfer sur les obstacles (en eMTB ou en Turbo, hein !), là où avant, on avait plutôt tendance à rester bloqué. C’est beau le progrès !

Mais si le vélo est très performant en montée, on peut dire que c’est quand la pente s’inverse que j’ai peut-être encore plus apprécié le Wild. Car même si le modèle précédent avait déjà un sacré potentiel, je dois avouer que l’équipe de chez Orbea a réussi à faire progresser le vélo de manière assez remarquable. Les sensations globales sont meilleures, toujours au-dessus de l’ancienne version et tout cela en conservant les qualités de base du Wild que l’on aimait. 

La précision assez phénoménale du châssis dans le maintien de la trajectoire, sa stabilité et son accroche sur l’angle m’ont paru nettement supérieurs et même si j’ai eu un peu de mal avec les réglages de la fourche (comme je l’ai précisé plus haut), lorsque j’ai réussi à trouver le bon accord entre la fourche et le Float X2, j’ai vraiment pu apprécier les qualités en descente de l’engin !

Une fois que l’on a pris ses marques (le vélo se prend facilement en main, n’ayez crainte), l’équilibre reste excellent et en dépit d’un angle de fourche qui est passé à 63,5°, d’un empattement un poil plus long et du débattement plus important à l’arrière – même si l’avant m’a encore paru encore un peu lourd –, on a conservé le côté joueur que j’aimais sur l’ancien. Il faut dire qu’en taille M, on a un triangle avant assez compact qui permet de bien s’amuser et de virer dans un mouchoir de poche dès que l’on s’attaque à une spéciale avec un enchaînement d’épingles serrées comme on en a souvent dans le Sud-Est…

L’agilité est donc l’un des points forts de ce Wild, tout comme la belle rigidité du cadre qui aime bien qu’on lui rentre un peu dedans… sans pour autant être aussi exigeant qu’un LP GLP3 ! En effet, si l’on choisit les bons pneus, la bonne pression et les réglages de suspension qui vont bien, il parvient tout de même à conserver un certain confort général qui reste assez correct pour un full carbone (cadre, jantes, cintre) et se charge de mettre le pilote en confiance en lui donnant envie de lâcher encore un peu plus les freins. Et puisque l’on en parle, sachez que je n’ai toujours pas compris pourquoi la marque espagnole s’entête à vouloir monter des freins XTR associés à des disques Galfer Shark de 200 mm sur un bike aussi performant avec lequel il y a moyen de dévaler les pentes à une belle vitesse…

Ça freine, bien sûr, mais dans les pentes rapides et sur les longues descentes, c’est un peu juste pour un enduro haut de gamme. Surtout lorsque l’on vient juste de quitter un Santa équipé en Sram Maven… C’est là que l’on se rend vraiment compte que des disques plus épais et une ligne de freins spécifiques enduro sont carrément indispensables sur un tel VTTAE. C’est d’autant plus dommage que ce sera le seul petit bémol concernant le comportement du Wild en descente… Perso, à l’avenir, j’attends vraiment du changement de ce côté-là !

Autrement, je pense que vous avez compris que le Wild M-LTD version 2025 est passé un cran au-dessus de son prédécesseur et qu’il m’a carrément emballé. A son guidon, j’ai senti régulièrement que j’avais augmenté légèrement ma vitesse, aussi bien dans les passages un peu sinueux que dans les grandes courbes en dévers où la tenue de piste permet de repousser la limite. Bref, tout cela pour dire que le vélo s’est montré nettement meilleur que le pilote !

Enfin, étant donné qu’Orbea a eu la gentillesse de m’envoyer également la biellette spécifique plus longue, qui, en remontant légèrement l’arrière, permet de monter une roue arrière de 27,5 sans modifier la géométrie, j’ai donc essayé aussi ce montage que, dans l’ensemble, j’aime un peu moins. Et si j’ai trouvé qu’en descente pure, quand la pente est vraiment raide par endroit, l’option pouvait se justifier – notamment au niveau d’une maniabilité accrue lorsque l’on aborde les virages serrés, en revanche, dans le dénivelé positif, ça ne m’a pas convaincu. J’ai pourtant essayé de modifier les réglages de l’amortisseur, mais je n’ai jamais retrouver le même comportement et au final, c’était moins sympa et efficace qu’avec la roue de 29 pouces – surtout avec des manivelles de 165 mm qui touchent davantage par terre.

L’option 29/27,5 est donc plutôt à conseiller aux amateurs de bike park et pas forcément à ceux, qui, comme moi, souhaitent disposer d’un VTTAE aussi à l’aise en montée qu’en descente. Dans ce cas-là, j’estime que le jeu n’en vaut pas la chandelle !