Essai du YT Decoy MX Core 4

Un montagnard évolutif

Pour mon premier test au guidon d’un YT à assistance électrique, avec le Decoy MX Core 4, j’ai plutôt été gâté. Un modèle haut de gamme à 7 499 euros avec cadre carbone, suspensions Fox Kashima, transmission XT, freins Sram Code RSC, le tout couronné par une motorisation Shimano EP8… Sur le papier, tout cela semble particulièrement alléchant. Mais qu’en est-il sur le terrain ? Que vaut ce VTTAE d’Enduro vendu exclusivement en ligne ? A qui s’adresse-t-il ? Réponses dans cet essai complet à lire et à visionner en vidéo !

Par Chris Caprin

YT Decoy MX Core 4

  • Usage All mountain / Enduro 
  • Roues de 29 pouces (AV) et 27,5 (AR)
  • Débattement  170 mm AV/165 AR
  • Cadre en carbone Hybrid
  • Reach 449 mm et Stack 633 mm en taille L, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm
  • Batterie SMP YT Custom de 540 Wh
  • Console et commande : Shimano E7000
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Shimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Assegai 29×2.50 (AV) et Minion DHR II EXO + 27,5×2.60 (AR)
  • 5 tailles (S, M, L, XL, XXL)
  • 3 modèles à 5 799, 6 499 et 7 499 €
  • Prix du modèle testé : 7 499 €
  • Poids vérifié : 22,50 kg (sans pédales, en taille L)
  • Lien : www.yt-industries.com

Inutile de préciser qu’avec ce YT Decoy Core 4, on est sur du haut de gamme, avec un cadre tout carbone dont la géométrie semble plutôt orientée vers l’Enduro et la pratique en bike park. Ajoutons que celui-ci est garanti 5 ans avec une option “crash replacement”.

Heureusement, la géométrie modulable – avec un Flip Chip positionné au niveau de l’axe du pied de l’amortisseur – permet d’obtenir un VTTAE au comportement différent selon qu’on le passe en High (plutôt All mountain) ou en Low (plutôt typé Enduro et Descente)… Ainsi, le pilote devrait pouvoir se faire un vélo en fonction de sa pratique… Le VTT modulable, c’est de plus en plus dans l’air du temps (Specialized, Giant, Yeti, Scott), mais on ne va pas s’en plaindre car cela permet à tout le monde d’y trouver son compte. L’essai de ce YT le confirmera.

Pour la base de la géométrie, justement, on a un empattement de 1 235 mm en taille L (le Decoy est plutôt un petit gabarit, c’est la raison pour laquelle je l’ai choisi en L plutôt qu’en M), une longueur des bases de 442 m et une hauteur de boîtier de pédalier de 344 ou 352 mm selon la position du Flip Chip. Enfin, du côté de l’angle de fourche, toujours en fonction de l’option High ou Low, on dispose de 64,5 ou de 65 degrés, alors que pour l’inclinaison du tube de selle, on passe de 75,5 à 75 degrés. Ce qui, dans tous les cas, reste tout de même assez incliné vers l’arrière… En ce qui me concerne, c’est dans la position High que j’ai préféré ce YT. La polyvalence est en hausse et le comportement en montée bien plus agréable sans que cela n’altère pour autant les performances en descente. Un excellent compromis à mon goût.

Composants

Pour un tarif de 7 499 euros, chez YT (vente en ligne), on est forcément sur du haut de gamme, avec, par exemple, des freins Sram Code RSC, une transmission Shimano XT et une tige de selle télescopique YT Postman équipée d’une selle SDG Bel Air. Et du côté du poste de pilotage, avec un ensemble cintre/potence Renthal Fatbar/Apex en 35 mm de diamètre, on est plutôt pas mal aussi !

Pour le train roulant, sur le Decoy Core 4, YT fait confiance à des roues Crankbrothers Synthesis en aluminium, chaussées de pneus Maxxis Assegai 29×2.50 (AV) et Minion DHR II EXO+ 27,5×2.60 (AR). Un choix cohérent pour un programme Enduro, même si le montage d’un Double Down à l’arrière m’aurait semblé certainement plus judicieux…

Et si l’on peut regretter que la console ne soit pas une E8000 (on a droit seulement au modèle 7000 en noir et blanc), en revanche, du côté de la finition, c’est particulièrement bien soigné, avec des protections en caoutchouc là où il faut et un guidage interne de la câblerie au top… Sans oublier le petit bidon spécifique qui rentre juste entre l’amortisseur et le tube diagonal. Bien vu.

Suspensions

Sur ce modèle, YT a choisi de monter du Fox, avec une fourche 38 Factory Kashima Grip4 et un amortisseur Float X2 Factory Kashima également. Le top, quoi !

Pour un pilote de 70 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais, voici les réglages que je préconise pour ce vélo. A noter que selon la position du Flip Chip, il sera important de laisser l’amortisseur travailler plus ou moins librement. Avec le choix d’un Sag à 30 % minimum en High ou celui de monter légèrement en pression (entre 20 et 30 psi supplémentaires) si l’on préfère rouler en Low… Ainsi, dans les deux cas, il ne sera pas vraiment utile de figer la suspension arrière, y compris sur une portion de route ou un chemin large et très roulant…

Fourche 38 Factory Kashima Grip2 : 

• 80 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %

• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Float X2 Factory :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.

• Compression basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Moteur et batterie

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée et démontable SMP YT Custom de 540 Wh, on est un peu surpris par ce choix, guidé certainement par une recherche du gain de poids… Quoi qu’il en soit, forcément, par rapport au montage plus courant de la Shimano en 630 Wh, il faut s’attendre à une autonomie plus réduite. A vérifier.

Connectivité

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Sur le terrain

Prise en main

Dès les premières manipulations à vide, on s’aperçoit que le Decoy MX Core 4 est un peu lourd de l’avant. Qu’il a tendance à piquer du nez lorsqu’on le soulève par un point central du cadre. Et une fois monté dessus, ça se vérifie tout de suite par une certaine difficulté à mettre le vélo sur la roue arrière… En pédalant, ça va, mais debout pour tirer un manual, c’est un peu plus compliqué et il est nécessaire d’amplifier le geste. Bien plus en tout cas que sur un Specialized Turbo Levo, un Lapierre GLP2 ou éventuellement un Canyon Spectral:On, les références actuelles (à mon humble avis…) lorsque l’on parle de vivacité et de nervosité sur des VTTAE sportifs carbone en roues dépareillées.

Pourtant, avec une batterie de 540 Wh seulement, je m’attendais à disposer d’un VTTAE au comportement vif et joueur, facile à bouger et plutôt à l’aise dans les évolutions techniques. Et même si ça reste très correct, lors des premiers tours de roues, ce ne sont pas forcément les qualités qui m’ont sauté aux yeux…

On verra ce qu’il en est dans de véritables conditions tout-terrain, mais ce qui est certain, c’est que la position du tube de selle assez inclinée vers l’arrière, le boîtier de pédalier quand même un peu bas et la longueur des manivelles (165 mm), font que j’ai eu bien du mal à me retenir de ne pas passer directement en position High du Flip Chip ! Mais le vélo neuf étant sorti de son carton d’origine en géométrie Low (très bien foutu, d’ailleurs, l’emballage… un peu dans l’esprit Canyon), je me suis dit qu’il était plus logique de commencer comme ça – même si le dynamisme de ce Decoy Core MX ne m’a pas paru plus impressionnant que ça lors des premiers tours de roues sur le plat…

Comportement moteur

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien ! Quant au mode Eco, sa plage d’utilisation est un peu plus large et il peut servir en phase d’échauffement, lors d’un entraînement pour les pilotes les plus sportifs, ou simplement à l’occasion d’une sortie qui mêle VTTAE et VTT sans assistance.

Avec ses 22,5 kilos, son côté plutôt typé “Gravity” et ses suspensions d’enduro, même s’il n’est pas le meilleur client pour le mode le plus économique, le YT Decoy Core 4 ne s’en sort pas si mal. Il faut juste monter un poil plus les curseurs de paramétrage pour pouvoir l’utiliser régulièrement sur les sentiers techniques, mais peu pentus. En allant moins vite, forcément… Quoi qu’il en soit, le poids très raisonnable du vélo et ses pneus légers (un peu trop, même, selon le type du terrain) mettent parfaitement en valeur les qualités de la motorisation EP8. Surtout en mode Trail, où l’efficacité de l’ensemble est assez redoutable, que ce soit au niveau de la puissance ou du couple.

Comment ça se règle ?

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle. Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur ce YT pour une utilisation, soit  sportive, soit plus économique.

Profil 1 (Sport) :

Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 7, Boost Niveau 10

Couple : Eco 49 Nm, Trail 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco 4 sur 5, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6

Couple : Eco 27 Nm, Trail 42 Nm, Boost 63 Nm

Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 3 sur 5, Boost 4 sur 5

Autonomie

Plutôt léger et dynamique grâce à sa roue arrière en 27,5 pouces, en dépit de sa batterie de 540 Wh, le YT Decoy Core s’en sort quand même assez bien au niveau de l’autonomie. En moyenne, cela donne 1 200 m de dénivelé positif et 45 km maxi pour un pilote de 70 kilos sur des sentiers techniques en collines et petites montagnes dans la région PACA. Des chiffres finalement assez corrects qui – comme prévu – ne sont pas tout à fait au niveau de ceux que l’on avait mesurés lors de l’essai du Santa Cruz Bullit CC et du Commençal Meta Power AM… Batterie de 540 Wh contre 630 oblige.

Je tiens à préciser tout de même que dès que l’on s’attaque à du plus technique et du plus raide en montée en jouant entre les modes Trail et Boost, le YT étant tout de même un VTTAE d’Enduro à l’esprit montagnard, on descend à moins de 1 100 m de D+ et à peine 40 kilomètres. Il en ressort donc qu’aujourd’hui, le Lapierre GLP2 et ses 500 Wh seulement reste le VTTAE qui possède le plus d’autonomie dans la catégorie des petites batteries. En effet, avec cet ensemble Bosch, on peut compter sur environ 1 300 m de dénivelé positif pour 45 km.

À la montée

C’est donc sans a priori aucun et avec l’esprit ouvert que j’ai découvert le comportement de ce YT avec sa géométrie en Low, c’est-à-dire la plus orientée Gravity… Mais c’est aussi très rapidement que j’ai constaté que les quelques petits traits de caractère aperçus lors de la première prise en main ne s’estompaient pas une fois sur les sentiers techniques ! Au contraire, ils apparaissent même de manière encore plus flagrante.

Déjà, avec la garde au sol assez réduite et la longueur des manivelles, même en faisant bien attention, les pédales ont vraiment tendance à toucher par terre très souvent. Au moindre rocher ou à la première ornière un peu trop profonde, ça tape vraiment trop facilement. Et puis si l’avant est certainement un peu moins volage que sur un Canyon Spectral, par exemple, il n’empêche que l’on a plutôt intérêt à se positionner sur le bec de selle en veillant à avoir les bras bien verrouillés si l’on veut éviter les délestages intempestifs de la roue avant…

Heureusement, en avançant la selle au maximum sur son chariot, on corrige légèrement la position sur l’arrière. Et comme la suspension fonctionne parfaitement en gommant plutôt bien les petits chocs, la motricité reste très efficace quel que soit le terrain où l’on évolue. Pierres, racines, sol sec ou boueux, pas de problème, ça accroche… Surtout avec un pneu arrière plus adaptée, aux crampons plus tendres et que l’on peut davantage baisser en pression !

Mais là où le comportement en montée change réellement, c’est quand on retourne le Flip Chip sur la position High. A ce moment-là, on note immédiatement que la position du pilote sur le vélo change pour le meilleur. Plus au-dessus du pédalier, moins incliné vers la roue arrière, un boîtier plus haut, un dynamisme accru et des manivelles qui ne raclent plus le sol… tout devient plus naturel sans avoir besoin de corriger sans cesse la position du corps ou celle des pédales. Mieux, le vélo devient plus précis, plus facile à contrôler et à placer où l’on veut. Même au niveau de la roue arrière de 27 et demi montée avec un pneu à gomme assez dure, on sent que la motricité est bien meilleure et la précision dans la trajectoire un cran au-dessus.

C’est bien là toute la particularité d’un VTTAE : il se doit de casser les codes du VTT classique pour en imposer de nouveaux qui correspondent davantage à cette pratique complètement différentes. Une pratique où il est plus important d’avoir une géométrie et des suspensions parfaitement accordées au pédalage et au franchissement en montée que trop orientées vers un comportement optimal en descente… Descente, où ce type d’engins plus lourds et plus stables – plus sécurisants, donc – s’en sortiront toujours à peu près avec les honneurs. Et ce, quels que soient leurs géométries et leurs débattements !

C’est donc définitivement une bonne idée de proposer des géométries modulables sur ce type de VTT. Car en fonction de leur pratique – et même si 95 % des personnes qui achètent un VTTAE ont la même – chacun a la possibilité de se faire le vélo qui correspond le mieux à son pilotage et à l’endroit où il roule le plus souvent.

Pour ma part, vous aurez donc compris que c’est en position High que j’ai préféré ce YT Decoy MX Core… En montée comme en descente, pour ma pratique, il n’y a pas à hésiter. Je m’y suis mis et j’y suis resté, convaincu à 100 % !

En descente

Après quelques essais infructueux et une impression de piloter un VTTAE plutôt pataud, pas vraiment nerveux et pas si maniable que ça, j’ai donc retrouvé un Decoy Core MX nettement plus dynamique dans la pente négative après avoir passé le Flip Chip en High. Car si cela ne lui enlève en rien sa bonne stabilité et ses qualités à dévaler les pistes rapides sans broncher, au niveau de la vivacité et de la maniabilité, c’est carrément autre chose !

Réglé ainsi, les suspensions restent largement aussi performantes et encaissent toujours autant à la perfection les passages de pierriers, marches et autres racines. En revanche, dès qu’il s’agit de prendre des virages un peu plus serrés ou de changer rapidement d’appuis pour passer d’une trace à une autre, la réactivité de l’ensemble est bien plus efficace. Et même si l’on sent que le YT Decoy reste un vélo qui apprécie les tracés qui permettent d’évoluer à grande vitesse, avec un peu moins d’angle de fourche et un boîtier de pédalier un poil plus haut, le comportement s’améliore nettement dans les portions plus techniques, plus cassantes et plus lentes…

Par conséquent, le pilote se sent aussi plus à l’aise lorsqu’il s’agit de sauter des bosses, des tables ou même de passer une série de petites marches en manual avant de retomber derrière la dernière ! La preuve, sur le même passage, alors qu’en position Low, j’avais tendance à me laisser aller sans trop bouger et à attendre que le bike encaisse les chocs comme un grand, en High, j’ai eu tout de suite envie de piloter davantage. De m’amuser à tenter de placer des gestes plus techniques en profitant d’un vélo ayant récupéré un caractère plus joueur.

J’aurais donc tendance à conseiller le Flip Chip en Low uniquement à la montagne, en bike park et sur les pistes très rapides avec un fort dénivelé. Là, il y a une utilité à la chose et avec ses 170 mm à l’avant et 165 à l’arrière, le YT s’exprime vraiment à 100 %. Mais attention quand même à ne pas trop s’enflammer, car le pneu arrière en 2.60 à gomme plutôt dure n’a pas vraiment le grip qui convient à ce type d’exercice… Tout comme les freins Sram Code RSC avec disques de 200, parfaits sur la plupart de mes spéciales cassantes, techniques et pas vraiment rapides, mais parfois un peu dépassés et en manque de mordant lorsque l’on dévale longtemps à une plus grosse cadence… A ce moment-là, on a beau tirer, parfois, il n’y en plus vraiment assez !

Autrement, rien à dire, le Decoy MX est une bête taillée pour la descente. Juste plus à l’aise dans tout ce qui est rapide que dans les passages trialisants et les sentiers de chèvres de la Côte d’Azur…

Points forts / points faibles

Points forts

+ Poids

+ Tenue de piste

+ Capacités en descente rapide

+ Vivacité en position High

+ Géométrie modulable

+ Rigidité

+ Qualité des suspensions

+ Composants au top

Points faibles

Boîtier un peu bas en position Low

Pneu arrière inadapté en enduro

Autonomie réduite

Pas de console E8000 en couleur

Qu’en penser ?

Que le YT Decoy MX Core 4 est un sacré vélo en descente, surtout lorsqu’elles sont rapides, avec de la pente et relativement défoncées. Là, avec sa roue arrière de 27,5 pouces, ses suspensions au top et sa cinématique réussie, il marque un maximum de points. Un vrai montagnard !

En revanche, quand le dénivelé passe au positif avec du franchissement et des passages très cassants à l’adhérence précaire, ce n’est plus tout à fait pareil… On sent que le bike est nettement moins à l’aise et qu’il faut davantage se battre pour réussir à passer certains obstacles. Rien de franchement négatif non plus, mais c’est moins sa tasse de thé… Sans compromission, quoi !

Et si la motorisation Shimano s’accorde plutôt bien à la partie-cycle en l’aidant à compenser certaines petites lacunes – comme une légère inertie – cela se traduit malheureusement par une consommation un peu plus importante. Ce qui, avec une batterie de 540 Wh seulement, réduit pas mal l’autonomie et donc le champ d’action du pilote. Dommage.

Globalement, je dirais donc que j’ai quand même nettement préféré le Decoy MX en descente qu’en montée. Ça tombe bien, me direz-vous, puisqu’à la base, c’est un VTTAE plutôt typé Gravity. Seulement voilà, dans cette nouvelle discipline, on est aussi censé pouvoir franchir des obstacles un peu costauds et s’attaquer à du dénivelé positif conséquent.

Certains constructeurs ne l’ont pas encore suffisamment intégré dans leur cahier des charges et on peut le regretter… C’est le cas de ce YT, qui, s’il s’en sort plutôt bien grâce à son Flip Chip High et Low, pèche tout de même par un léger manque de polyvalence. Un problème lié, je pense, à une géométrie et une répartition des masses correctes, certes, mais encore perfectibles.

Vis-à-vis de la concurrence ?

Globalement, par rapport à ce que j’ai eu l’occasion de tester récemment, je pense à cinq modèles en particulier…

D’abord, avec le Specialized Turbo Levo Expert Carbon à 10 200 euros, on a certainement le vélo qui se rapproche le plus du YT Decoy MX. Même genre de composants, mêmes suspensions, même cadre full carbone et roues dépareillées… On est vraiment très proche, sauf pour le comportement qui, lui, est nettement plus polyvalent et moins typé descente.

Dans un registre relativement proche, motorisé Shimano EP8 et tout aussi léger, le Santa Cruz Bullit CC kit S à 9 999 euros est à prendre aussi en considération… Néanmoins, il possède un dynamisme bien plus important, tout en revendiquant un comportement en descente largement aussi impressionnant. Clairement l’une des références de l’année sur le marché des VTTAE d’enduro équipés du moteur Shimano.

Pour le Commençal Meta Power AM Signature à 7 599 euros, on se situe dans une gamme de prix inférieure, avec pourtant la même motorisation Shimano EP8, des accessoires haut de gamme de même qualité… et un engin finalement aussi performant en descente, mais nettement plus nerveux et, surtout, plus polyvalent.

Concernant le nouveau Giant Reign E+ 0 à 7 450 euros, c’est pratiquement la même chose que pour le Commençal. On a un vélo plus abordable et largement aussi bien loti en composants. Lui aussi est un peu plus polyvalent et son montage en roues de 29/27,5 pouces lui donne un avantage certain au niveau du dynamisme. Et bien sûr, il ne dispose pas d’une motorisation Shimano, mais du tout nouveau système SyncDrive Pro Gen3 Giant/Yamaha !

Enfin, comme d’habitude, aurais-je tendance à dire, il y a le Lapierre GLP2 Team à 7 999 euros, équipé, lui, de fameux moteur Bosch Performance Line CX Gen4 Avec le Turbo Levo, c’est certainement le vélo qui se rapproche le plus du comportement que l’on attend d’un VTTAE sportif, léger et polyvalent… Les ingénieurs de chez YT devraient essayer le LP, ça leur donnerait peut-être des idées ! Seul petit défaut, comme le Decoy MX, il possède aussi une autonomie plus réduite (500 Wh).

La gamme

Outre le Core 4 à 7 499 euros de notre essai, on trouve deux autres modèles de Decoy MX dans la gamme YT Industries.

Le Decoy MX Core 2 à 5 799 euros, avec des composants plus basiques, mais néanmoins très corrects. A savoir une fourche RockShox ZEB, un amortisseur Super De Luxe, une transmission Shimano Deore et des freins Sram Code R.

Et le Decoy MX Core 3 à 6 499 euros, un peu plus proche en équipement du Core 4. En effet, on retrouve des suspensions Fox (fourche 38 Performance Elite et amortisseur Float X), une transmission Shimano SLX, toujours des freins Sram Code R et des roues Crankbrothers Synthesis en aluminium. Une bonne affaire.

Retrouvez les impressions de Chris au guidon du YT Decoy Core 4 !

  1. Bonjour Chris et merci pour ce test complet et très intéressant.
    Pourquoi, dans tous ces tests, prendre en référence le GLP2 Team alors que le modèle Élite 1500€ moins cher est presqu’aussi efficace..
    Le Français Lapierre sait faire montre d’un grand savoir faire a prix raisonnable…
    Mais…..Pas assez cher mon fils…..

    1. Salut Marc,
      Tout simplement parce qu’au niveau du tarif des vélos testés, c’est le plus proche.
      Après, tu noteras que le modèle que j’ai essayé – et encensé ! – l’an dernier dans le dossier/comparo VTTAE enduro, c’est bien l’Elite !!!
      Je disais d’ailleurs à l’époque que c’était bien lui le meilleur rapport qualité/prix/équipement du lot…
      Donc, nous sommes bien d’accord, ce sont les autres qui sont trop chers ! A +

      1. Bonsoir Chris,

        Je me souviens très bien de ton article d’avril 2021, 6 VTTAE d’Enduro 2021 à l’essai…Dont l’élite sort la tête haute..

        Mais comparer les vélos en fonction de leur prix, même si c’est compréhensible, comme tu le fais a chaque article ne rends pas vraiment hommage a ceux qui réussissent a fait aussi bien pour moins cher..
        Et en ces temps de vaches maigres, le prix est parfois le principal argument..
        Lapierre a du mal pas a livrer (j’attend mon élite depuis bientôt 1 an) mais leur prix restent “raisonnables”..alors que beaucoup s’envolent en ce moment..

    2. Bonjour,
      Juste pour info le seul Lapierre que j’ai acheté neuf, un Overvolt avec un shimano 8000 a cassé trois fois en moins de deux ans, à chaque fois deux mois d’attente pour le cadre de remplacement. Pour un vtt à 6500, merci.
      Je ne roule plus que sur des vélos dont le cadre est garanti à vie, changer de cadre tous les 1000 km, pas les moyens.
      Arrêtez de vanter les vélos fragiles, cela peut créer de grandes déceptions.
      Ou faîtes vos choix, mais ne les imposez pas aux autres.
      Pourquoi certaines marques garantissent leur cadre à vie ?
      Benoit

      1. Salut Benoit,
        Tu m’a l’air bien énervé !
        Remarque avec trois casses de cadres, je peux le comprendre…
        Néanmoins, je n’y suis pour rien, alors on se calme !
        J’ai de nombreux amis qui roulent en LP GLP2 dans des conditions difficiles et extrêmes, sur des terrains cassants et qui n’ont pas rencontré le moindre problème en deux ans de pratique acharnée.
        De plus, je donne mon avis – que j’ai la faiblesse de croire éclairé –, mais ce n’est que mon avis. Je n’impose jamais rien à personne.
        Libre à toi d’être en colère, déçu et de choisir d’autres marques…
        Mais s’il te plaît, laisse moi en dehors de tout ça. Merci et bon ride quand même !

        1. Milles excuses, rien contre toi dont je lis avec assiduité la prose. Mes propos était destinés à Marc Laudois qui comme d’autres dit “mon bike est le meilleur”.
          Aprés ma douloureuse expérience entendre Lapierre le meilleur…
          Tu remarqueras que je ne vante pas mon nouveau VTT qui a plus de 5000 km à ce jour et aucun problème à part l’entretien courant. Je le trouve vraiment fabuleux pour un vieux de 68 ans, il m’a redonné le sourire.
          Tu le cites d’ailleurs souvent.
          Au plaisir de lire tes prochains essais toujours très instructifs.
          Bonnes virées à tous, pour ma part j’y vais.

  2. Bonjour Chris

    Depuis le printemps 2019 , j’ai un YT DECOY , qui a l’époque était un des premiers gros enduro électrique du marché.
    Pour la petite histoire ,il était équipé d’une fourche en 160 , d’un DPX2, de pneus Maxxis minion DHF 29×2.50 et 27.5 x2.80 , de la même batterie.
    Petit a petit j’ai changé certaines pièces , comme le pneu AR Maxxis que je ne trouvais pas satisfaisant , surtout sur la pierre humide , par des michelin wild enduro front 27.5×2.60 a l’AR, et 29×2.60 devant.
    J’ai passé la Fox grip 2 de 160 a 170 , et la pour ma part je n’ai pas été convaicu du changement, j’avais plus perdu en franchissement que je n’avais gagné en descente.
    Puis changement du DPX2 pour un DHX2 qui a apporté un confort indéniable en descente.
    Après ces modifications je trouve ce DECOY très sympa en mode enduro/gravity c’est son ADN .Par contre en franchissement dans le cassant je me retrouve dans ton analyse ou il faut se battre , la c’est plus fatigant.
    Côté autonomie , je te rejoins , avec un moteur E 8000 , en utilisant 70% ECO et 30 % trail et mes 85 kilos , je fais 30/35 kms 1300/1400 D + maxi.
    Du coup aujourd’hui , et avec l’évolution rapide du marché du VAE , je suis plus tourné vers un VAE plus “polyvalent” , typé enduro , mais plus facile a manier.
    D’ici qques temps je vais le changer, et ce sera certainement pour un Lapierre GLP2, ou un Levo , plus “polyvalent”.
    Donc , comme beaucoup , j’en veux toujours plus :
    Un vélo qui roule et franchisse bien , qui descende bien , et la batterie au centre du vélo me parait un argument convaincant.

    Merci pour ce test , qui conforte mes sensations et qui rassure aussi , parce que des fois on fini par ne plus savoir si on est objectif dans les sensations !
    En attendant je vais encore profiter de ce DECOY , qui reste un très bon vélo dans la pente !
    A+

  3. Bonjour Chris,
    Une question me taraude depuis plusieurs années de pratique.
    On parle beaucoup de géométrie, de poids information plutôt facile à trouver.
    Plus rarement d’équilibre, de répartition des masses .Information impossible à trouver ressenti du pilote,des testeurs, plutôt subjectif pour quelque chose d’aussi important? Mais aucune mesure.
    C’est informations primordiales me paraît mesurable. vélo maintenu ou suspendu par le boîtier de pédalier puis balance sous roue avant et arrière. Puis comparaison avec les référence en la matière de vélo les plus équilibré ?
    Par contre les vélos à géométrie variable compliquer les données comme pour tableau de géométrie.

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