Essai du Giant Reign E+ 1

Même si l’on est sur un cadre en aluminium, pour un modèle à 6 350 euros, les accessoires du Reign E+ 1 sont largement au-dessus de la moyenne. En effet, si l’on jette un coup d’œil global sur l’équipement, avec une transmission Shimano XT Shadow + 12 vitesses, des freins Shimano XT 4 pistons avec disques de 203 mm, un pédalier Praxis forgé et les différentes pièces siglées Giant de très bonne qualité (cintre/potence Contact 35, roues e-TR1 en aluminium, tige de selle télescopique, poignées Lock-On, selle Romero Trail), il n’y a pas grand-chose à jeter ! Surtout si l’on ajoute à cela les suspensions Fox Performance Elite (on y reviendra en détail juste après), la nouvelle console intégrée RideControl Ergo 3 et sa commande GO ou les pneus Maxxis adaptés (High Roller II Double Down en 27,5 à l’arrière)…

De même, du côté de la finition, on est en net progrès, avec un passage du faisceau électrique plus soigné, des soudures moins grossières et des peintures plus résistantes.

Sur le Reign E+ 1 2022, on trouve évidemment des suspensions adaptées à une pratique all mountain/enduro. A ce titre, le choix d’un amortisseur Fox X2 Performance en 160 mm et celui d’une fourche Fox 38 Performance Elite nous ont semblé particulièrement judicieux et intéressants – surtout si l’on tient compte du prix calculé au plus juste de ce modèle (6 350 euros). En effet, avec la cartouche Grip2 et les nombreuses possibilités de réglages que comportent les deux éléments, on dispose vraiment d’un ensemble des plus performants…

Une fois le réglage des Sag effectué (30 % environ), il suffit donc d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche Fox 38 Performance Elite Grip2 170 : 

• 80 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox Float X2 Performance Elite 160 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)…

Par rapport à l’ancienne génération, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.

Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo et Rocky Mountain Powerplay). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

A peine monté sur le Reign E+ 2022, j’ai pu constater immédiatement que la répartition des masses, le gain de poids au niveau du moteur et l’option d’une roue de 29 pouces à l’avant et 27 et demi à l’arrière avaient pour effet de dynamiser sensiblement le vélo au pédalage. Comme s’il était moins “scotché” au sol qu’avant. De même, il m’a tout de suite semblé plus facile de lever la roue avant pour faire un wheeling ou franchir un obstacle… et cela, même avec le moteur sur Off !

C’est donc plutôt bon signe, surtout qu’au départ, j’ai choisi de privilégier la position Low (basse) du Flip Chip, celle qui semble logiquement convenir le mieux à un VTTAE d’enduro. Quoi qu’il en soit, le nouveau Reign E+ m’a paru plus vif et moins pataud que la version de l’an dernier et ça, c’est une bonne chose.

Enfin, grâce à un tube de selle bien droit, la position de pédalage est nettement plus agréable et surtout (à mon goût) bien plus efficace qu’auparavant. Quant au poste de pilotage, tout tombe parfaitement sous la main et une fois que l’on a choisi le bon nombre de cales à mettre sous la potence de 40 mm, y’a plus qu’à aller rouler ! Seul petit bémol en ce qui me concerne : j’aurais aimé des poignées caoutchouc plus épaisses et moins fermes au toucher…

Si la motorisation SyncDrive Pro 2 a nettement évolué au niveau de l’encombrement et du poids – qui ont été revus à la baisse –, concernant le comportement de l’assistance, en revanche, on est en terrain connu… Je veux dire par là que la différence entre le nouveau moteur et l’ancien n’est pas flagrante. Que si l’on appréciait le SyncDrive Pro première génération, on ne sera pas dépaysé.

Que ce soit au niveau de la cadence de pédalage qui permet d’obtenir les meilleures performances, comme dans la manière assez linéaire de délivrer la puissance, il n’y a en effet que très peu de d’écart entre les deux versions. Tout juste peut-on noter un côté un peu plus silencieux et éventuellement un travail sur le couple qui offre une plage de pédalage légèrement plus large. En tout cas, à mon avis, on bénéficie d’une assistance un poil plus naturelle, alors que la puissance en crête, elle, semble moins impressionnante qu’auparavant.

Autrement, en mode automatique SmartAssist, j’ai encore constaté une certaine tendance du moteur à donner des petits à-coups sur le plat et les faux-plats montants. Comme si le moteur avait toujours du mal à analyser le moment où il faut envoyer de la puissance ou pas… Ce n’est pas énorme, mais c’est un peu gênant.

Je considère donc le SmartAssist comme une option qui permet d’aider le pratiquant néophyte à appréhender l’utilisation de l’assistance électrique sur un VTT. Il sera en tout cas plus indulgent envers les mauvais choix de braquets et les cadences de pédalage inappropriées. En revanche, pour les habitués qui pratiquent un VTTAE sportif sur des sentiers techniques, c’est un mode qui n’a guère d’intérêt et je le déconseille. Dans ce cas-là, il est largement plus judicieux de jongler entre l’Active, le Sport et le Power.

Et puisque l’on parle de pilotage un peu “extrême”, j’ai pu constater également qu’après un arrêt de progression, le Giant/Yamaha SyncDrive Pro redémarrait avec une facilité déconcertante dans la pente. Même dans les parties raides ou quand l’adhérence est précaire, y compris sur le mode Power, le moteur profite de son couple avantageux et de ses six capteurs pour repartir dès la moindre sollicitation du pilote. Honnêtement, c’est certainement ce que j’ai essayé de mieux dans ce genre de circonstances… Il va même jusqu’à surpasser le Brose/Specialized, ma référence jusque-là dans ce registre. Bravo.

Pour la plupart des nouveaux VTTAE sportifs de chez Giant, avec une batterie de 630 Wh et un accent mis sur davantage de dynamisme, on se doute qu’au niveau de l’autonomie, on doit se trouver dans la bonne moyenne. A ce titre, on peut saluer l’effort de la marque pour ne pas céder à la mode du “toujours plus” en ce qui concerne la batterie… Si l’on veut conserver un poids raisonnable et une certaine vivacité, il paraît logique de ne pas dépasser les 630 Wh (comme jusqu’ici les systèmes Shimano ou Bosch), ce qui est déjà suffisant pour se faire de belles sorties de plus de trois heures.

Et effectivement, avec le Reign E+, en dépit de suspensions d’enduro (fourche Fox 38 et amortisseur X2) et d’un pneu arrière Maxxis High Roller en Double Down, la consommation reste raisonnable mais pas extraordinaire. Pour un pilote de 70 kilos et un usage sportif sur des sentiers cassants et techniques, dans l’ensemble, il faut compter 50 km et 1 200 m de dénivelé positif. Tout cela en utilisant 10 % de mode Tour, 30 % d’Active, 50 % de Sport et 10 % de Power…

Selon les parcours que l’on effectue et si l’on choisit des montées plus roulantes, on peut évidemment gagner 200 m de D+ et une dizaine de kilomètres. Ce qui, pour un VTTAE d’enduro en 170/160 de débattement avec une batterie de 630 Wh me semble très correct.

Sur le plat ou dans les montées à faible pourcentage, j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ possédait un rendement supérieur. Il pédale plutôt bien, n’est pas trop collé au sol et en mode Active, cela suffit à vous emmener à un bon rythme… De même, sur les sentiers au relief alternant passages roulants, petites bosses et légères descentes, je l’ai trouvé agréable dans les relances et suffisamment nerveux pour maintenir une bonne cadence.

Bien sûr, pour la conserver, il faut pédaler assez fort, mais finalement, l’assistance fait le job sans trop avoir besoin de réfléchir à quelle vitesse il faut tourner les jambes. En clair, le moteur donne de la puissance sur une large plage de cadence de pédalage, et ça, c’est vraiment une bonne chose.

Dès que la pente s’accentue légèrement et que le chemin se fait plus technique, plus cassant, à ce moment-là, il devient nécessaire de passer du mode Active au mode Sport. C’est avec celui-ci que l’on a le meilleur rythme, le bon flow et que l’on en a suffisamment sous la pédale pour donner un coup “d’accélérateur” au moment opportun et ainsi réussir à passer un obstacle du genre pierrier costaud ou grosse marche.

Jusqu’ici, donc, pas de problème, pour un VTTAE typé enduro, ça fonctionne plutôt bien. Mais là où j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ et sa motorisation SyncDrive Pro 2 avaient davantage de mal, c’est lorsque la pente devient vraiment raide. Même en se mettant sur Power, on sent parfois que le moteur ne donne pas tout à fait autant de puissance que le modèle de l’an dernier… Par conséquent, dans les portions techniques avec un fort pourcentage positif, par rapport à d’autres systèmes, on peut parfois manquer de vitesse et d’assistance pour conserver le bon rythme, celui qui vous permet souvent de passer à zéro (sans mettre un seul pied à terre) et non de rester bloqué.

Bon, ce n’est pas rédhibitoire non plus et avec l’habitude, à la longue, je suis souvent parvenu à m’en sortir. Mais il faut un peu plus se dépouiller physiquement, travailler sur l’équilibre et davantage maîtriser l’adhérence… Ce qui, au bout d’un certain temps, fini par vous user davantage. Sur une sortie de trois heures bien technique en montée, le Reign E+ 2022 ne sera donc pas forcément le VTTAE d’enduro le plus à l’aise.

Pour faire simple, il s’en sort bien quand c’est roulant, mais dès que la pente devient très raide, il est un peu moins à l’aise. C’est un peu dommage, car au niveau du dynamisme, le vélo a fait des progrès… Comme je l’ai souligné plus tôt dans la rubrique “comportement moteur”, le manque de puissance en crête du SyncDrive Pro 2 est sans conteste son principal défaut. Car pour le reste, je n’ai pas trouver grand-chose à lui reprocher.

Et puis malgré tout, il faut dire qu’avec sa belle motricité – renforcée par le montage d’un pneu Maxxis High Roller Double Down à l’arrière – le Reign E+ se révèle plutôt bon en franchissement. Surtout après que le moteur se soit légèrement libéré une fois passée la barre des 250 à 300 km de roulage. C’est souvent le cas avec la plupart des motorisations qui équipent les VTTAE et apparemment, le nouveau SyncDrive Pro fait désormais partie du club. C’est toujours bon à savoir. Ça évite de se poser des questions lorsque l’on sort du magasin avec son vélo neuf et qu’on le trouve un peu poussif sur les premières sorties.

J’ai constaté également que si l’on évolue sur des parcours plutôt roulants, vallonnés, avec peu de montées raides, le mode Tour reste très efficace. Il permet d’évoluer à une vitesse correcte tout en économisant la batterie de manière significative. Dans ce cas-là, on peut compter à peu près 15 km par barre de 20 % d’autonomie. Pas mal.

Enfin, du côté de l’assistance à la marche, pour la mettre en route, il suffit désormais de donner un coup de pouce sur la partie gauche de la barre centrale de la nouvelle commande, d’appuyer sur le bouton du haut (+) et… c’est parti ! Bon, l’assistance n’est pas la plus vigoureuse que j’ai essayée, mais on va dire que ça passe. Un peu limite quand même, mais ça passe. Notez que si l’on arrête d’appuyer sur le bouton, le système reste actif pendant 2 ou 3 secondes. Après, c’est trop tard et il faut recommencer la procédure de départ. 

Si le Reign E+ n’est pas taillé que pour la descente, le fait est que c’est tout de même dans ce secteur qu’il se défend le mieux, qu’il est le plus à son affaire. En position “Low” du Flip Chip, on a vraiment le comportement que l’on attend d’un vrai VTTAE d’enduro. A ce titre, le passage en roues dépareillées type MX (29/27,5 pouces), tout comme l’encombrement plus réduit du moteur et le maintien d’une batterie de 630 Wh pas trop lourde et positionnée le plus judicieusement possible dans le cadre en aluminium, ont permis au vélo de gagner en vivacité et en précision sans pour autant perdre sa stabilité légendaire.

Car si aujourd’hui, le côté sécurisant reste un gros points forts des VTTAE Giant, en remontant ne serait-ce qu’un an en arrière, certains pratiquants très sportifs trouvaient qu’ils manquaient tout de même parfois de caractère. Qu’il était obligatoire d’amplifier le geste si l’on désirait piloter de manière un peu plus aérienne. Au risque de se fatiguer davantage pour finalement pas grand-chose – les Reign E+ de première génération n’ayant pas forcément besoin de ça pour être efficaces et performants en descente.

Seulement voilà, avec le nouveau modèle, on peut dire que l’on dispose désormais du meilleur des deux mondes… A savoir un VTTAE toujours aussi stable et facile à prendre en main, mais qui, cette fois, possède un petit côté nerveux autorisant un pilotage plus fun. Ainsi, les petits wheelings, les bunny-ups et même les manuals (bon, il faut quand même bien tirer sur le guidon, hein, mais ça se fait !), demandent moins d’efforts qu’auparavant. Cela permet de s’amuser et de se faire davantage plaisir au guidon sans pour autant risquer de se casser le dos et de s’user les bras et les épaules.

Quand ça va vite et que ça tape, la suspension Maestro en 160 mm de débattement fait particulièrement bien son boulot, alors que la Fox 38 Performance Grip2 et sa roue de 29 pouces apportent une précision dans le maintien de la trajectoire, ainsi qu’une accroche sur l’angle assez phénoménales.

En revanche, lorsque le rythme baisse et que le terrain se fait plus cassant, plus sinueux et que les premiers virages en épingle serrés apparaissent, là, on sent immédiatement que le Reign a légèrement gagné en vivacité et qu’il se place beaucoup mieux dans le peu d’espace disponible. Bon, comme en montée, on n’est pas encore au niveau du Lapierre GLP2, la référence en la matière, mais c’est déjà beaucoup mieux qu’avant !

Sinon, si l’on n’évolue pas sur des sentiers vraiment extrêmes et très pentus, l’option de rouler en position “High” peut s’avérer judicieuse. Le vélo conserve une grande majorité de ses qualités, mais le comportement change un peu et devient encore plus dynamique. Le ratio de la suspension arrière se trouve légèrement modifié (plus ferme sur les petits chocs et plus linéaire), le boîtier de pédalier est un poil plus haut et l’angle de fourche moins prononcé (+ 1 degré)… Des caractéristiques qui pourraient paraître plus intéressantes en montée qu’en descente, mais qui, selon la région où l’on roule, restent parfaitement adaptées aux deux types de dénivelé. Tout dépend, bien entendu, de ce que l’on recherche.