Essai du Giant Reign E+ 1

Une bonne affaire

Avec son châssis remodelé autour du nouveau bloc moteur Yamaha PW-X3, sa géométrie modulable et ses roues dépareillées, le Reign E+ version 2022 n’a plus grand-chose à voir avec l’ancien modèle. On pourrait même dire qu’il offre à Giant l’opportunité d’entrer par la grande porte sur le marché du VTTAE d’enduro moderne. En tout cas, sur le papier, avec son prix de 6 350 euros, le Reign E+ 1 de notre essai se pose carrément comme l’une des bonnes affaires de l’année. Qu’en est-il sur le terrain ? Réponses.

Par Chris Caprin – Photos : Laurence Faure

Giant Reign E+ 1

  • Usage all moutain/enduro
  • Roues de 29 pouces AV et 27,5 AR
  • Débattement  170 mm AV et 160 mm AR
  • Cadre en aluminium Aluxx SL, biellette en composite
  • Reach 450 mm et Stack 635 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Giant SyncDrive Pro 250 watts, 85 Nm powered by Yamaha
  • Nombre de modes : 5 (Eco, Tour, Active, Sport, Power) + mode auto SmartAssist et assistance à la marche
  • Commande et console : Ride Control Ergo 3 au guidon et Ride Control GO intégrée dans le top tube
  • Batterie Giant EnergyPak de 625 Wh + Range Extender de 250 Wh (en option)
  • Chargeur : EnergyPak 6A
  • Pneus Maxxis Assegai 29×2.60 et High Roller II Double Down 27,5×2.60
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 4 modèles à 4 850, 5 550, 6 350 et 7 450 €
  • Prix du modèle testé : 6 350 €
  • Poids vérifié : 24,69 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.giantbicycles.com

Le cadre du Reign E+ bénéficie toujours de la suspension Maestro à cinq points de pivot chère à Giant. Il est fabriqué à base d’aluminium Aluxx SL avec une biellette supérieure en composite. Ce nouveau modèle bénéficie de 160 mm de débattement à l’arrière et de 170 mm à l’avant, ce qui, couplé avec un montage de roues format “MX” (29 pouces AV, 27,5 AR) – une formule inédite jusqu’ici chez Giant – devrait offrir largement de quoi dévaler les pentes à bloc, tout en avalant la majorité des obstacles dans les montées techniques. A ce titre, la longueur des manivelles (160 mm pour les tailles S et M et 165 mm en L et XL) nous a semblé parfaitement adaptée à une pratique sportive à base de franchissement.

De plus, au niveau de la géométrie, celle-ci est désormais modulable grâce à un Flip Chip situé sur la biellette supérieure, qui fait varier l’angle de selle et de direction (+/– 0,8°), mais également la hauteur de boîtier de pédalier (+/– 10 mm). Pour gagner en vivacité et en dynamisme, on dispose désormais de bases plus courtes de 15 mm par rapport à l’ancien Reign E+ (454 mm). L’angle de tube de selle de 77,5° en position “High” laisse présager d’une excellente position au pédalage – y compris dans les passages les plus raides en montée –, alors que l’angle de fourche de 63,7° en position “Low” devrait nous offrir un VTTAE particulièrement stable et irréprochable dans le très pentu en descente.

Composants

Même si l’on est sur un cadre en aluminium, pour un modèle à 6 350 euros, les accessoires du Reign E+ 1 sont largement au-dessus de la moyenne. En effet, si l’on jette un coup d’œil global sur l’équipement, avec une transmission Shimano XT Shadow + 12 vitesses, des freins Shimano XT 4 pistons avec disques de 203 mm, un pédalier Praxis forgé et les différentes pièces siglées Giant de très bonne qualité (cintre/potence Contact 35, roues e-TR1 en aluminium, tige de selle télescopique, poignées Lock-On, selle Romero Trail), il n’y a pas grand-chose à jeter ! Surtout si l’on ajoute à cela les suspensions Fox Performance Elite (on y reviendra en détail juste après), la nouvelle console intégrée RideControl Ergo 3 et sa commande GO ou les pneus Maxxis adaptés (High Roller II Double Down en 27,5 à l’arrière)…

De même, du côté de la finition, on est en net progrès, avec un passage du faisceau électrique plus soigné, des soudures moins grossières et des peintures plus résistantes.

Suspensions

Sur le Reign E+ 1 2022, on trouve évidemment des suspensions adaptées à une pratique all mountain/enduro. A ce titre, le choix d’un amortisseur Fox X2 Performance en 160 mm et celui d’une fourche Fox 38 Performance Elite nous ont semblé particulièrement judicieux et intéressants – surtout si l’on tient compte du prix calculé au plus juste de ce modèle (6 350 euros). En effet, avec la cartouche Grip2 et les nombreuses possibilités de réglages que comportent les deux éléments, on dispose vraiment d’un ensemble des plus performants

Une fois le réglage des Sag effectué (30 % environ), il suffit donc d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche Fox 38 Performance Elite Grip2 170 : 

• 80 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox Float X2 Performance Elite 160 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)…

Moteur et batterie

Par rapport à l’ancienne génération, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.

Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo et Rocky Mountain Powerplay). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Connectivité

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Sur le terrain

Prise en main

A peine monté sur le Reign E+ 2022, j’ai pu constater immédiatement que la répartition des masses, le gain de poids au niveau du moteur et l’option d’une roue de 29 pouces à l’avant et 27 et demi à l’arrière avaient pour effet de dynamiser sensiblement le vélo au pédalage. Comme s’il était moins “scotché” au sol qu’avant. De même, il m’a tout de suite semblé plus facile de lever la roue avant pour faire un wheeling ou franchir un obstacle… et cela, même avec le moteur sur Off !

C’est donc plutôt bon signe, surtout qu’au départ, j’ai choisi de privilégier la position Low (basse) du Flip Chip, celle qui semble logiquement convenir le mieux à un VTTAE d’enduro. Quoi qu’il en soit, le nouveau Reign E+ m’a paru plus vif et moins pataud que la version de l’an dernier et ça, c’est une bonne chose.

Enfin, grâce à un tube de selle bien droit, la position de pédalage est nettement plus agréable et surtout (à mon goût) bien plus efficace qu’auparavant. Quant au poste de pilotage, tout tombe parfaitement sous la main et une fois que l’on a choisi le bon nombre de cales à mettre sous la potence de 40 mm, y’a plus qu’à aller rouler ! Seul petit bémol en ce qui me concerne : j’aurais aimé des poignées caoutchouc plus épaisses et moins fermes au toucher…

Comportement du moteur

Si la motorisation SyncDrive Pro 2 a nettement évolué au niveau de l’encombrement et du poids – qui ont été revus à la baisse –, concernant le comportement de l’assistance, en revanche, on est en terrain connu… Je veux dire par là que la différence entre le nouveau moteur et l’ancien n’est pas flagrante. Que si l’on appréciait le SyncDrive Pro première génération, on ne sera pas dépaysé.

Que ce soit au niveau de la cadence de pédalage qui permet d’obtenir les meilleures performances, comme dans la manière assez linéaire de délivrer la puissance, il n’y a en effet que très peu de d’écart entre les deux versions. Tout juste peut-on noter un côté un peu plus silencieux et éventuellement un travail sur le couple qui offre une plage de pédalage légèrement plus large. En tout cas, à mon avis, on bénéficie d’une assistance un poil plus naturelle, alors que la puissance en crête, elle, semble moins impressionnante qu’auparavant.

Autrement, en mode automatique SmartAssist, j’ai encore constaté une certaine tendance du moteur à donner des petits à-coups sur le plat et les faux-plats montants. Comme si le moteur avait toujours du mal à analyser le moment où il faut envoyer de la puissance ou pas… Ce n’est pas énorme, mais c’est un peu gênant.

Je considère donc le SmartAssist comme une option qui permet d’aider le pratiquant néophyte à appréhender l’utilisation de l’assistance électrique sur un VTT. Il sera en tout cas plus indulgent envers les mauvais choix de braquets et les cadences de pédalage inappropriées. En revanche, pour les habitués qui pratiquent un VTTAE sportif sur des sentiers techniques, c’est un mode qui n’a guère d’intérêt et je le déconseille. Dans ce cas-là, il est largement plus judicieux de jongler entre l’Active, le Sport et le Power.

Et puisque l’on parle de pilotage un peu “extrême”, j’ai pu constater également qu’après un arrêt de progression, le Giant/Yamaha SyncDrive Pro redémarrait avec une facilité déconcertante dans la pente. Même dans les parties raides ou quand l’adhérence est précaire, y compris sur le mode Power, le moteur profite de son couple avantageux et de ses six capteurs pour repartir dès la moindre sollicitation du pilote. Honnêtement, c’est certainement ce que j’ai essayé de mieux dans ce genre de circonstances… Il va même jusqu’à surpasser le Brose/Specialized, ma référence jusque-là dans ce registre. Bravo.

Autonomie

Pour la plupart des nouveaux VTTAE sportifs de chez Giant, avec une batterie de 630 Wh et un accent mis sur davantage de dynamisme, on se doute qu’au niveau de l’autonomie, on doit se trouver dans la bonne moyenne. A ce titre, on peut saluer l’effort de la marque pour ne pas céder à la mode du “toujours plus” en ce qui concerne la batterie… Si l’on veut conserver un poids raisonnable et une certaine vivacité, il paraît logique de ne pas dépasser les 630 Wh (comme jusqu’ici les systèmes Shimano ou Bosch), ce qui est déjà suffisant pour se faire de belles sorties de plus de trois heures.

Et effectivement, avec le Reign E+, en dépit de suspensions d’enduro (fourche Fox 38 et amortisseur X2) et d’un pneu arrière Maxxis High Roller en Double Down, la consommation reste raisonnable mais pas extraordinaire. Pour un pilote de 70 kilos et un usage sportif sur des sentiers cassants et techniques, dans l’ensemble, il faut compter 50 km et 1 200 m de dénivelé positif. Tout cela en utilisant 10 % de mode Tour, 30 % d’Active, 50 % de Sport et 10 % de Power…

Selon les parcours que l’on effectue et si l’on choisit des montées plus roulantes, on peut évidemment gagner 200 m de D+ et une dizaine de kilomètres. Ce qui, pour un VTTAE d’enduro en 170/160 de débattement avec une batterie de 630 Wh me semble très correct.

À la montée

Sur le plat ou dans les montées à faible pourcentage, j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ possédait un rendement supérieur. Il pédale plutôt bien, n’est pas trop collé au sol et en mode Active, cela suffit à vous emmener à un bon rythme… De même, sur les sentiers au relief alternant passages roulants, petites bosses et légères descentes, je l’ai trouvé agréable dans les relances et suffisamment nerveux pour maintenir une bonne cadence.

Bien sûr, pour la conserver, il faut pédaler assez fort, mais finalement, l’assistance fait le job sans trop avoir besoin de réfléchir à quelle vitesse il faut tourner les jambes. En clair, le moteur donne de la puissance sur une large plage de cadence de pédalage, et ça, c’est vraiment une bonne chose.

Dès que la pente s’accentue légèrement et que le chemin se fait plus technique, plus cassant, à ce moment-là, il devient nécessaire de passer du mode Active au mode Sport. C’est avec celui-ci que l’on a le meilleur rythme, le bon flow et que l’on en a suffisamment sous la pédale pour donner un coup “d’accélérateur” au moment opportun et ainsi réussir à passer un obstacle du genre pierrier costaud ou grosse marche.

Jusqu’ici, donc, pas de problème, pour un VTTAE typé enduro, ça fonctionne plutôt bien. Mais là où j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ et sa motorisation SyncDrive Pro 2 avaient davantage de mal, c’est lorsque la pente devient vraiment raide. Même en se mettant sur Power, on sent parfois que le moteur ne donne pas tout à fait autant de puissance que le modèle de l’an dernier… Par conséquent, dans les portions techniques avec un fort pourcentage positif, par rapport à d’autres systèmes, on peut parfois manquer de vitesse et d’assistance pour conserver le bon rythme, celui qui vous permet souvent de passer à zéro (sans mettre un seul pied à terre) et non de rester bloqué.

Bon, ce n’est pas rédhibitoire non plus et avec l’habitude, à la longue, je suis souvent parvenu à m’en sortir. Mais il faut un peu plus se dépouiller physiquement, travailler sur l’équilibre et davantage maîtriser l’adhérence… Ce qui, au bout d’un certain temps, fini par vous user davantage. Sur une sortie de trois heures bien technique en montée, le Reign E+ 2022 ne sera donc pas forcément le VTTAE d’enduro le plus à l’aise.

Pour faire simple, il s’en sort bien quand c’est roulant, mais dès que la pente devient très raide, il est un peu moins à l’aise. C’est un peu dommage, car au niveau du dynamisme, le vélo a fait des progrès… Comme je l’ai souligné plus tôt dans la rubrique “comportement moteur”, le manque de puissance en crête du SyncDrive Pro 2 est sans conteste son principal défaut. Car pour le reste, je n’ai pas trouver grand-chose à lui reprocher.

Et puis malgré tout, il faut dire qu’avec sa belle motricité – renforcée par le montage d’un pneu Maxxis High Roller Double Down à l’arrière – le Reign E+ se révèle plutôt bon en franchissement. Surtout après que le moteur se soit légèrement libéré une fois passée la barre des 250 à 300 km de roulage. C’est souvent le cas avec la plupart des motorisations qui équipent les VTTAE et apparemment, le nouveau SyncDrive Pro fait désormais partie du club. C’est toujours bon à savoir. Ça évite de se poser des questions lorsque l’on sort du magasin avec son vélo neuf et qu’on le trouve un peu poussif sur les premières sorties.

J’ai constaté également que si l’on évolue sur des parcours plutôt roulants, vallonnés, avec peu de montées raides, le mode Tour reste très efficace. Il permet d’évoluer à une vitesse correcte tout en économisant la batterie de manière significative. Dans ce cas-là, on peut compter à peu près 15 km par barre de 20 % d’autonomie. Pas mal.

Enfin, du côté de l’assistance à la marche, pour la mettre en route, il suffit désormais de donner un coup de pouce sur la partie gauche de la barre centrale de la nouvelle commande, d’appuyer sur le bouton du haut (+) et… c’est parti ! Bon, l’assistance n’est pas la plus vigoureuse que j’ai essayée, mais on va dire que ça passe. Un peu limite quand même, mais ça passe. Notez que si l’on arrête d’appuyer sur le bouton, le système reste actif pendant 2 ou 3 secondes. Après, c’est trop tard et il faut recommencer la procédure de départ. 

En descente

Si le Reign E+ n’est pas taillé que pour la descente, le fait est que c’est tout de même dans ce secteur qu’il se défend le mieux, qu’il est le plus à son affaire. En position “Low” du Flip Chip, on a vraiment le comportement que l’on attend d’un vrai VTTAE d’enduro. A ce titre, le passage en roues dépareillées type MX (29/27,5 pouces), tout comme l’encombrement plus réduit du moteur et le maintien d’une batterie de 630 Wh pas trop lourde et positionnée le plus judicieusement possible dans le cadre en aluminium, ont permis au vélo de gagner en vivacité et en précision sans pour autant perdre sa stabilité légendaire.

Car si aujourd’hui, le côté sécurisant reste un gros points forts des VTTAE Giant, en remontant ne serait-ce qu’un an en arrière, certains pratiquants très sportifs trouvaient qu’ils manquaient tout de même parfois de caractère. Qu’il était obligatoire d’amplifier le geste si l’on désirait piloter de manière un peu plus aérienne. Au risque de se fatiguer davantage pour finalement pas grand-chose – les Reign E+ de première génération n’ayant pas forcément besoin de ça pour être efficaces et performants en descente.

Seulement voilà, avec le nouveau modèle, on peut dire que l’on dispose désormais du meilleur des deux mondes… A savoir un VTTAE toujours aussi stable et facile à prendre en main, mais qui, cette fois, possède un petit côté nerveux autorisant un pilotage plus fun. Ainsi, les petits wheelings, les bunny-ups et même les manuals (bon, il faut quand même bien tirer sur le guidon, hein, mais ça se fait !), demandent moins d’efforts qu’auparavant. Cela permet de s’amuser et de se faire davantage plaisir au guidon sans pour autant risquer de se casser le dos et de s’user les bras et les épaules.

Quand ça va vite et que ça tape, la suspension Maestro en 160 mm de débattement fait particulièrement bien son boulot, alors que la Fox 38 Performance Grip2 et sa roue de 29 pouces apportent une précision dans le maintien de la trajectoire, ainsi qu’une accroche sur l’angle assez phénoménales.

En revanche, lorsque le rythme baisse et que le terrain se fait plus cassant, plus sinueux et que les premiers virages en épingle serrés apparaissent, là, on sent immédiatement que le Reign a légèrement gagné en vivacité et qu’il se place beaucoup mieux dans le peu d’espace disponible. Bon, comme en montée, on n’est pas encore au niveau du Lapierre GLP2, la référence en la matière, mais c’est déjà beaucoup mieux qu’avant !

Sinon, si l’on n’évolue pas sur des sentiers vraiment extrêmes et très pentus, l’option de rouler en position “High” peut s’avérer judicieuse. Le vélo conserve une grande majorité de ses qualités, mais le comportement change un peu et devient encore plus dynamique. Le ratio de la suspension arrière se trouve légèrement modifié (plus ferme sur les petits chocs et plus linéaire), le boîtier de pédalier est un poil plus haut et l’angle de fourche moins prononcé (+ 1 degré)… Des caractéristiques qui pourraient paraître plus intéressantes en montée qu’en descente, mais qui, selon la région où l’on roule, restent parfaitement adaptées aux deux types de dénivelé. Tout dépend, bien entendu, de ce que l’on recherche.                 

Points forts / points faibles

Points forts

+ Suspensions

+ Motricité

+ Maniabilité

+ Capacités en descente

+ Géométrie modulable

+ Caractère plus joueur qu’avant

+ Rapport qualité/prix intéressant

Points faibles

Petit manque de puissance du moteur en crête

Autonomie un peu juste en tout-terrain technique

Qu’en penser ?

Il est évident que la nouvelle version du Reign E+ a considérablement évolué. Et de manière positive, en plus. A force de chercher des solutions pour améliorer leur VTTAE d’enduro, les ingénieurs de chez Giant ont décidé d’écouter attentivement les pilotes du team – et tout particulièrement Josh Carlson – pour arriver à un résultat que l’on peut qualifier de très concluant.

Plus moderne dans ses lignes, plus maniable, plus véloce et nettement plus joueur que son prédécesseur, le Reign E+ 2022 a gagné en caractère sans pour autant perdre de son efficacité légendaire. Il est ainsi passé du stade de VTTAE sécurisant, mais un peu pataud à celui d’un vrai bike d’enduro à la fois stable et maniable… Tout en s’octroyant un petit côté plus fun au pilotage qui est plus que le bienvenu !

Côté motorisation, je considère qu’il est juste un peu dommage que les performances du nouveau SyncDrive Pro 2 aient été revues légèrement à la baisse, surtout lorsque l’on parle de puissance en crête. C’est un peu regrettable, car si les capacités en descente du Reign E+ sont désormais vraiment à la hauteur, dans les montées très difficiles et très techniques que l’on va désormais chercher de plus en plus en enduro électrique, le petit manque de puissance en crête du moteur ne permettra pas forcément au Giant de rivaliser avec les meilleurs spécialistes de la concurrence

En tout cas, quand la marque taïwanaise annonce un moteur plus puissant dans son argumentaire 2022, ce n’est pas vraiment la sensation que j’ai eue sur le terrain. Plus compact que l’ancienne version, oui. Plus puissant, non !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Dans le même esprit et en fonction de VTTAE que nous avons déjà testés, on pense au YT Decoy MX Core 3 à 6 499 euros. Légèrement plus nerveux, moins lourd, sa motorisation Shimano EP8 est en revanche alimentée par une batterie de 540 Wh seulement…

Dans un style qui nous avait bien plu, il y a également le Thok TK01 R à 6 490 euros. Un bon VTTAE d’enduro relativement facile à piloter et à prendre en main. Un peu dans l’esprit du Reign, en quelque sorte, mais quand même moins bien équipé.

Et puis évidemment, il est impossible de ne pas citer le Lapierre GLP2 Elite à 6 399 euros. C’est la référence du moment en enduro et, comme le YT, son seul petit défaut, c’est de ne disposer que de 500 Wh d’autonomie.

Et enfin, sur la liste, on peut rajouter le Sunn Kern EL S1, qui, à 5 499 euros et en dépit de suspensions Formula pas forcément aussi pointues, possède un rapport qualité/prix apte à rivaliser avec le Reign E+ 2.

La gamme

Au catalogue, on trouve quatre modèles. D’abord, on a le Reign E+ 3 à 4 850 euros – le plus abordable financièrement – équipé d’une fourche RockShox Domain correcte et de leviers de feins d’un autre âge un poil limite pour le programme du vélo. Dommage, car pour le reste des composants, c’est assez cohérent.

Toujours en RockShox, mais avec une ZEB en 38 cette fois, le Reign E+ 2  à 5 550 euros semble la meilleure affaire pour se lancer dans l’enduro en VTTAE avec un budget réduit. Comme le disait la fameuse pub dans les années 2000 : il a tout d’un grand !

Ensuite, on trouve le Reign E+ 1 de notre essai… Inutile donc d’y revenir ! Et enfin, le Reign E+ 0 à 7 450 euros représente le fleuron de la gamme enduro. Suspensions Fox Factory Kashima, transmission Sram XO1, freins Code RSC (220/200), jantes eTRX carbone… C’est clair, on en a pour son argent.

A noter qu’en plus de pneus Maxxis adaptés (Minion DHF EXO+ à l’avant et High Roller Double Down à l’arrière), les quatre Reign E+ 2022 sont également tous équipés de la nouvelle motorisation SyncDrive Pro 2, de la commande RideControl Ergo 3 et de l’écran RideControl GO intégré dans le top tube.

On soulignera donc le rapport qualité/prix/équipement particulièrement intéressant du Reign E+ 2, qui devrait faire un tabac chez les loueurs en station.

  1. Salut Chris, un excellent test, parfaitement complet, de cette nouvelle machine qui me donne entière satisfaction depuis quelques semaines.

    Il y a juste une petite coquille sur l’équipement du modèle de base, le E+3 : il dispose d’une Domain, et non d’une 35.

    A 4850€, cette version est une véritable affaire, dont l’équipement ne souffre que de leviers de frein Shimano indignes d’un tel vélo. Mais à ce tarif, on dispose d’une très bonne base qui pourra être personnalisée à l’envie !

  2. Merci Chris, pour ce très bon test, qui fait ressortir les qualités du vélo. Les petits défauts semblent être corrigé. L’ancien moteur était très , certes, coupleux, mais aussi très volumineux. Ici, le principal semble être d’avoir gagné en maniabilité en descente, ce pour quoi ce genre de bike est destiné, et qui faisait parfois un peu défaut sur les générations précédentes.
    Voilà aussi de nouveau l’exemple qu’on peut encore acheter des enduros assistés à tarif raisonnable, pour l’entrée de gamme. Sachant que le Transe pourra aussi satisfaire ceux qui s’oriente plus vers le Trail…
    Joyeuses fêtes de fin d’année 🙂

    1. Bonjour,
      Sauf erreur de ma part vous ne parlez pas du réglage du pourcentage d’assistance via l’application RideControl. Le réglage d’usine est à 350% d’assistance que l’utilisateur peut passer à 400% pour le mode Power. Les autres modes sont réglables également à des niveaux plus élevés. Vous parlez d’une puissance en crête qui vous semble plus limitée que sur le Pw X2 mais avez vous fait ce réglage ou pas svp ?
      Bonnes fêtes

      1. Salut Eric,
        Oui, j’ai bien réglé les pourcentages et tout mis au maximum sur chaque mode… D’où mon commentaire !
        Mais il est vrai que le nouveau moteur semble mettre plus de temps à se libérer que l’ancien. Je parle d’un vélo neuf, évidemment. Après 300 bornes environ, ça va beaucoup mieux et je pense que sur ce nouveau moteur, les tolérances au niveau des roulements et des engrenages doivent être plus strictes… C’est le cas chez Bosch ou Shimano. En tout cas, pour la longévité du moulin, ce n’est pas plus mal ! A +

        1. Bonjour Chris
          Super test comme d’habitude.
          Je possède un Reign E+2 2022, et au bout de 500km à peu près,j’ai trouvé que le moteur allait mieux,je comprends pourquoi maintenant, il s’est libéré 😉

          Bonnes fêtes de fin d’année

          1. Salut Paul !
            Effectivement, c’est très courant sur les VTTAE… Mais c’était moins flagrant sur certains moteurs (Giant/YAM et Specialized/Brose), que d’autres (Shimano, Bosch)…
            Aujourd’hui, il semble qu’avec leurs nouvelles motorisations, les marques soient plus vigilantes sur la durabilité. D’où cette période de “rodage” nécessaire avant de disposer de l’intégralité du potentiel d’un moteur.
            Et d’où l’importance pour les testeurs – qui reçoivent très souvent des vélos neufs – d’en tenir compte et de rouler plus de 500 bornes à chaque fois… Personnellement, j’aime prendre mon temps et c’est ce que je fais !

  3. Salut Chris, merci pour ce test complet et excellent comme d’habitude.
    Je suis à la recherche de mon premier vttae , après avoir pratiqué BMX et VTT..
    Suite à la lecture de tes nombreux tests, je suis intéressé par le Gpl2 pour sa légèreté, maniabilité etc..
    Mais je me demande si celui-ci est adapté pas forcément à ma pratique habituelle ( single, petite descente permanente avec des sauts ,montée bien raide ,un peu trialisante et aussi randonnée) mais à ma région Bretagne ( plus vallonnée que l’on peut penser , mais rien à voir avec la montagne évidemment).Je précise que je vais rouler en montagne l’été ( enduro, bike park ).
    Le Gpl2 ne sera-t-il pas surdimensionné et beaucoup moins agile qu’un moustache trail ou rocky instinct 2022 (2 vttae auxquels je m’intéresse)pour ma région.Sachant qu’avec son poids léger, une monte de pneus adaptée pour mes terrains et des roues carbone, j’imagine que le Gpl2 malgré ses 170 mm doit rester agile et joueur.. qualités que je recherche pour mon futur vttae.
    Je précise que j’ai peut être la possibilité ( à confirmer) d’acheter un Gpl2 team pour le début de l’année.
    Si tu pouvais me donner un avis , ce serait top.
    Merci d’avance et joyeuses fêtes.

    1. Salut Michael,
      Vu ta pratique et la région où tu roules (500 Wh, c’est suffisant pour faire une bonne cinquantaine de kilomètres si le dénivelé n’est pas énorme), je pense que le LP GLP2 est clairement le VTTAE qu’il te faut pour franchir le pas de l’électrique !
      Léger, très vif et hyper maniable, tu ne seras pas trop dépaysé et une fois appréhendé la puissance du Bosch en Turbo, à toi les montées impossibles…
      C’est clairement l’un des tout meilleurs VTTAE sportif du marché.
      Bon ride et A +

      1. Salut Chris,
        Merci pour cette réponse rapide et étayée. Effectivement je pense que la batterie de 500w serait suffisante.Tu me confirmes donc que le Gpl2 malgré ses 170/160mm sera aussi agile, réactif ( saut, manual, petit single etc) voire plus que d’autres Vttae en 150/150mm et que malgré tout il reste assez polyvalent ( position, rendement) ?
        Merci encore.

  4. Bonjour Chris,
    Merci pour ce test complet, moi qui possède la version de l’an dernier, j’avoue que ce nouveau modèle me fait de loeil.
    Par contre à la fin de ton article tu parles de l’essai du YT Decoy Core3, mais je ne le trouve pas sur le site. Est ce que c’est un test en cours ? Ou j’ai raté quelque chose…
    Bonne continuation, et bonnes fêtes !

  5. Bonjour Chris
    Merci pour cet essai complet comme d habitude!!!
    Juste une question: pas de commentaires sur la hauteur du boitier de pédalier (semble très bas surtout en position low): merci dd avance de ton commentaire!

    1. Salut Yves,
      Non, franchement, aucun problème avec la hauteur de boîtier…
      Et j’ai quasiment toujours rouler en Low.
      Le volume plus réduit du moteur a permis de gagner en garde au sol et avec les manivelles en 160 (en taille M), ça ne tape pas par terre dans les montées cassantes et techniques.
      Il y en a qui montent encore du 170 sur des M…
      Ceux-là n’ont pas encore compris le pilotage sportif d’un VTTAE en montée, qui doit d’abord profiter du couple de l’assistance avant de s’intéresser à la force avec laquelle on appuie sur les pédales !

      1. Salut et merci pour ta réponse rassurante à ce sujet.
        Je me permets une question supplémentaire comme tu as essayé récemment le ALLMTN SE et le ALLMTN 7 Haibike : merci de ton avis sur ces 3 vélos en comparaison !
        Bonne année

        1. Salut Yves !
          Les AllMtn 7 et SE sont globalement plus polyvalents que le Reign, dans le sens où avec un cadre carbone un peu moins de débattement et une géométrie moins radicale permettent d’avoir un VTTAE plus axé sur le pédalage et un poil moins typé “Gravity”…
          Après, ce n’est pas le même tarif non plus – surtout le SE. Et pourtant, on parle là de modèle avec la motorisation PW-X2 et pas la nouvelle version X3 du Giant !
          Mais quoi qu’il en soit, j’avais beaucoup aimé le SE, mais plus pour son côté dynamique, léger et nerveux en montée que pour ses performances (au demeurant très correctes) en descente.
          L’inverse du Reign E+ 2022, si tu lis bien ce que j’écris !
          Tout dépend donc de ta pratique et de ton terrain de jeu…
          Bon ride et A +
          Et une bonne année !

  6. Salut Chris, comme d’hab les essais sont supers; juste une petite question: tu ne parle pas du premier mode (éco) est il trop faible ? pas exploitable ? fait doublon avec le mode d’après ? Merci pour ton retour.
    PS: le jour ou tu passes en haute-marne, n’hésite pas à me contacter pour une virée.

    1. Salut !
      Effectivement, le mode Eco est assez faible et compense tout juste le poids supplémentaire et l’inertie du vélo. Le Tour en revanche est assez utile et plutôt agréable dans le roulant.
      A mon avis, l’Eco n’est à utiliser que si l’on veut disposer d’un maximum d’autonomie, mais on se traîne…
      De toute façon, quand tu arrives sur les derniers pourcents de la batterie, il s’y met tout seul et en ce qui me concerne, ça suffit à mon bonheur !
      Et merci pour l’invitation ! A +

  7. Bonjour

    Super test, toujours un plaisir de te lire.

    Dans la concurrence, notamment pour le E+ 2, je me serais attendu à ce que le Moustache Game 6 soit mentionné ?

    Bon je concède que la question est un peu orientée car j’hésite entre ces 2 models. 🙂

    Et mes meilleurs vœux et « moins pire année » à tous

    1. Salut !
      Comme je le précise dans l’essai, je parle de vélos que j’ai eu l’occasion de tester…
      J’aurais aimé que ça soit le cas du Game, malheureusement, je n’ai jamais pu en avoir un l’an dernier…
      Peut-être en 2022 !
      A +

  8. bonjour chris,
    tout novice dans le vttae,
    mon terrain de jeu est le massif du Mont Blanc & alentours où les gros coups de culs sont coutumiers…
    il y a t il une incidence de la diminution de 2 voir 4 dents du plateau sur le comportement du moteur et des suspensions de ce reign ?

    Crois tu que le le Reign e+ peut se rouler sans batterie (en modifiant les réglages amorto)lors d’une journée à suivre mon fils en bikepark ?
    cela n est il pas contre indiqué pour la motorisation ?
    merci

    1. Salut JP !
      Si tu comptes pourvoir mouliner davantage en montant un plateau plus petit, il n’y a pas de problème, ça te permettra peut-être de monter plus haut sans mettre le pied ou de grimper une pente raide avec un peu moins d’assistance… Aucune incidence.
      Quant à rouler sans batterie en descente, ça peut se faire aussi, tu gagnes du poids embarqué et le moteur n’est juste pas alimenté !
      Bon ride !

  9. Salut Chris,

    Tout d’abord, bonne année et meilleurs vœux à toi, ainsi qu’à toute l’équipe de VTTAE.fr ! Avec la santé (du VTTiste émérite), des tests en pagaille et du beau temps pour aller avec !

    On est gâtés pour les fêtes, et débuter l’année en fanfare ! Et un test digne d’un orfèvre, un ! Comme d’hab’ devrais-je préciser, même si on ne se lasse pas d’une telle qualité rédactionnelle.
    Il manque juste le petit film qui va bien : dommage.

    Heureux possesseur du même modèle que celui testé, voici quelques commentaires (après 650 km en Provence, sur Digne):

    – J’ai mis un plateau 34 dents à l’avant, et je préfère au 36D initial. Que ce soit en montée technique ou dans les raidars infâmes, c’est ‘tout plus mieux bien’ à mon goût.

    – Roulant en pédale plate, avec un coup de pédale plus proche du squat-pedale ou du strike-pedale, que du classieux enroulé ultra véloce du VTT-iste ‘clipsé’, je trouve le moteur plus puissant que l’ancien. A parcours équivalent, je franchis mieux et plus vite la plupart des difficultés que je passais avec mon reign E+1 de 2020. Je franchis enfin des passages qui me posaient problèmes (pied à terre en mode pas content). Le contrôle est accru, la puissance délivrée d’une manière plus dosée. J’ai tout de même changé ma manière de faire, entre les 2 vélos, avec systématiquement 1 ou 2 vitesses de moins, pour appuyer plus fort et moins mouliner comme un hamster dans sa roue. Alors est-ce la différence de plateau, les pédales plates, ou le fait que j’idéalise le nouveau millésime qui me fait dire que le nouveau moteur est plus puissant ? Si je pouvais comparer à nouveau au guidon de mon vieux reign, avec les mêmes paramètres (plateau de 34, vitesse et moulinage moindres, etc) … Bah !

    – En dépit d’une paire de Edeemax montées en Eddy Current, l’autonomie est très correcte en roulant à 95% en smartassist. En moyenne 25 km pour une moitié de batterie (dans les terres noires, que tu dois bien connaître) sans rouler à l’économie ni faire attention (et en choisissant les lignes les plus gourmandes à la montée, VTTAE oblige).

    L’un dans l’autre, ce vélo est excellent. En descente, c’est un véritable tapis volant (la fourche en 38 et la roue de 29 devant sont un vrai plus, à l’impact incroyable d’un modèle à l’autre). Je recommande vivement ce vélo, en dépit du look un peu ‘poutrelle’ un peu pataud, bien loin de sa maniabilité qui est excellente.

    Bien amicalement,

  10. Salut Vince !
    Meilleurs vœux à toi aussi… et merci de nous lire !
    Pour le Reign E+ 2022, comme je le précise dans l’essai, je pense qu’il est peut-être un peu moins puissant en crête, mais en revanche plus efficace sur le terrain… Un couple adapté, une roue avant précise et une motricité incroyable, on sait tous qu’en vrai tout-terrain, c’est la clé.
    Plus qu’une forte puissance inutilisable, c’est sûr ! Bon ride sur ton Reign et A +

    1. Et concernant la vidéo, j’attends le face-à-face Trance Advanced E+/Reign E+ pour la faire sans que ça fasse doublon ! RDV au printemps…

  11. Salut et merci pour ces précisions, Chris.
    Sur un autre registre, peut-on espérer un test du RM 2020, altitude et / ou instinct ? Sur VTTAE.fr, bien sûr ! Ou bien la très faible dispo’ des vélos risque-t-elle de dramatiquement retarder, sinon empêcher un test qui va bien ?

  12. Que d’éloges bien méritées !!! C’est toujours avec impatience que j’attends tes nouveaux essais. je roule actuellement avec 1 moustache Game8 de 2 ans,j’envisage de le remplacer, il me convient parfaitement mais pour le fun …
    Concernant le modèle E+0 équipé d’une batterie + grosse, le poids supplémentaire, quelle incidence ? et j’aimerais avoir ton avis sur le fait d’avoir des roues carbone sur un vttae ? (il me semble que lors d’1 essai du modèle de l’année dernière il ressortait que les roues carbone rendaient le vélo trop nerveux et difficile. Merci d’avance pour ton avis éclairé et continue à nous gâter …bonne et heureuse année
    Max

    1. Salut Max !
      Une bonne année à toi aussi…
      J’ai tendance à me méfier des batteries de plus en plus volumineuses qui peuvent effectivement plomber un VTTAE qui n’en a pas forcément besoin…
      En tout cas, j’ai trouvé le modèle de l’essai plus maniable et un peu plus joueur que celui de l’an dernier. Est-ce que cela aurait été le cas avec une batterie plus grosse, je ne sais pas.
      Et concernant les roues carbone, ça a du sens pour les régions où les sentiers sont roulants et peu cassants. En revanche, dans le Sud-Est de la France et sur le littoral en particulier, c’est nettement moins approprié !
      Il y a un risque de se faire brasser et plus à y perdre qu’à y gagner sur l’ensemble d’une sortie de trois heures. Bon Ride et A +

  13. Bonjour Chris,et Meilleurs Vœux.Vas t’il y avoir une vidéo du reign E+1 ou E+0 dans les jours à venir comme tu sais si bien les faire pour accompagner ce test?
    Merci

    1. Salut !
      Meilleurs vœux à toi aussi…Concernant la vidéo, j’attends le face-à-face Trance Advanced E+/Reign E+ pour la faire sans que ça fasse doublon ! RDV au printemps…

  14. Salut Chris et bonne année !
    Je suis possesseur d’un cube stéréo hybrid 160 2021 que je vais changer car trop petit même en xl .(1m96 100 kgs)
    J’ai commandé en juillet un commencal meta power 29 en xl équipé fox qui doit arriver normalement bientôt .
    J’avoue avoir craqué car j’ai lu ton super test enduro ou tu classes le meta juste derrière le glp2.
    Concernant ce reign, je vois pas mal de petits points négatifs pour une nouveauté non ?
    Tu as l’air de kiffer l’ep8, si tu avais un choix à faire entre ces 2 vtt?
    Mon utilisation : cassis, la bedoule, Carnoux, les calanques et du bike Park en été 😀

  15. Salut Marco !
    Même si le Reign E+ a vraiment progressé cette année, je pense que le Meta Power AM est globalement encore au-dessus… Ceci n’engage que moi, bien sûr ! Bon ride et A +

  16. Bonjour, intéressé par le reign e+1 pro actuellement je suis sur un trance e+2 de 2021 j’aimerai passer à un modèle beaucoup plus orienté enduro mais j’ai peur de perdre beaucoup en autonomie, sachant que j’étais très satisfait du moteur/batterie du trance 2021, qu’en pensez vous ?

    après niveau suspension / équipement je n’ai aucun doute sur l’efficacité du reign

    merci

  17. Bonjour Chris
    Merci pour ces supers articles très poussés.
    J’ai un stance e+1 pro 29 de 2021 en 625w et je souhaite avoir un vtt plus fun. j’en suis content mais le comportement très joueur de mon ancien spe stumpjumper fsr expert carbon 29 me manque un peu…mais il n’est pas motorisé 😉
    J’habite en Normandie avec des coups de cul et des descentes assez courtes mais parfois abruptes. J’hésite entre le trance et le reign. J’ai remarqué que ton article sur le stance mettait en valeur beaucoup de qualités de ce vttae comme la vivacité et la prise en main. Vais-je vraiment gagner en changeant de vélo (à part un appel de mon banquier :))?

  18. Bonjour Chris,

    Merci pour tes essais et tes articles. Toujours complets on y trouve ce qu’on y cherche.
    J’avais un doute concernant quelle taille choisir sur ce modèle sachant qu’étant entre deux, les deux sont souvent possible, ou pas.
    Je mesure 179 cm et j’hésite entre M et L. (PS : Je suis actuellement sur un Moustache Game 2020 en L).
    Bien cordialement.

    1. Salut JM,
      Pour ma part, je mesure 1,80 m et je préfère nettement le Giant Reign E + en M…
      Mais c’est aussi une question de goût… Je préfère un VTTAE plus joueur et plus maniable, donc un M !
      A l’inverse, si tu veux privilégier la stabilité, le L est une bonne option vu ta taille.
      Le mieux, c’est d’essayer ! A +

  19. Bonjour, je viens de passer au vtttae avec un Reing E+2. Pour le moment j’ai fais cinq sorties, je suis satisfait du vélo. Mais se sont les manivelles de 160 qui me dérangent le plus. J’ai l’impression de pédaler sur un vélo de gamin (sur mon vtt musculaire j’ai des 175). La hauteur de l’axe de pédalier entre les deux vélos est similaire (+3mm). A part le risque de toucher pourquoi ne pas mettre des manivelles plus longues, sur le taille L elles sont de 165.
    Bonne continuation

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