6 VTTAE d’Enduro 2021 à l’essai

Prêts à courir

Par Chris Caprin

Quand, au début du mois de février, je me suis retrouvé avec six VTTAE d’Enduro dans le garage, je me suis dit que ça serait dommage de ne pas en profiter pour faire un petit essai panorama non exhaustif de la production actuelle. De regrouper dans un même dossier des vélos prêts à courir issus de marques ayant déjà fait leurs preuves dans le monde du VTT Gravity… Pas un comparatif, non, simplement mon avis après deux mois passés au guidon de ces six bêtes de course. Action !

Je vous assure, au départ, la réunion de ces six VTTAE d’Enduro n’était pas du tout préméditée. Seulement, au fur et à mesure que les marques se sont mises à m’envoyer leur vélo et qu’ils s’alignaient progressivement au milieu de l’atelier, dans mon cerveau, ça a fait tilt ! J’avais tout sous la main… Du Ricain avec un Santa Cruz Bullit, du Canadien avec un Rocky Mountain Instinct Powerplay BC, du Suisse sous la forme d’un Scott Ransom eRide, un Commençal venu tout droit de l’Andorre et… du Français, aux couleurs de deux marques qui s’investissent dans la compétition en Enduro depuis plusieurs années : à savoir Lapierre avec l’Overvolt GLP2, mais aussi Sunn et son tout nouveau Kern EL.

Bref, vous en conviendrez, quand on est curieux et passionné de nature, difficile de ne pas avoir envie de les réunir tous afin de pouvoir sauter d’un vélo à l’autre pendant presque deux mois et ensuite vous faire partager mon ressenti à travers un texte, des photos et même une petite vidéo.

N’écoutant que mon courage et sans me soucier des éventuelles règles établies, c’est donc ce que j’ai décidé de faire ! Le résultat a été à la hauteur de mes espérances et j’espère que vous prendrez autant de plaisir à lire ce papier que j’en ai eu à le faire…

Commençal Meta Power AM 29 Signature

• Roues de 29 pouces

• Débattement  170 mm AV/155 mm AR

• Cadre en aluminium 6061

• Reach 450 mm et Stack 616 mm en taille M, offset (déport de fourche) 41 mm

• Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm

• Batterie de 630 Wh

• Console et commande : Shimano EP8 et EM800

• Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche

• Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Shimano E-Tube téléchargeable sur smartphone

• Pneus Schwalbe Addix Soft Magic Mary 29×2.40 et Big Betty 29×2.40

•  tailles (S, M, L, XL)

• Prix du modèle testé : 7 599 €

• Poids vérifié : 25,20 kg (sans pédales, en taille M)

• Lien : www.commencal-store.com

Ce que l’on en dit…

Grâce à son nouvel ensemble moteur/batterie Shimano EP8 de 630 Wh et son nouveau cadre encore plus sloping aux lignes plus agressives, le Commençal Meta Power AM 29 2021 s’annonce déjà comme une belle évolution du modèle de l’an passé. De quoi clairement franchir un cap au niveau des performances, sans pour autant abandonner le concept de polyvalence indispensable pour un VTTAE, qui, dans la mesure du possible, se doit d’être capable de remonter à l’envers ce que l’on vient de descendre !

D’ailleurs, avec 170 mm de débattement à l’avant et 155 seulement à l’arrière, on est dans la moyenne des enduros, mais ça reste raisonnable. Même avec un angle de fourche qui passe désormais à 63,5°… Et puis, avec un tube de selle assez droit à 78°, on peut prédire une excellente position de pédalage en montée. En tout cas, lors des premiers tours de roues après avoir effectué seulement les réglages de base, on constate immédiatement que le Meta Power AM pédale très convenablement en dépit de ses 25 kilos. Que le cadre est bien rigide pour un aluminium, qu’il est vif et facile à mettre sur la roue arrière, bref, qu’il est vraiment dynamique. Les bases de 453 mm ne sont pas étrangères à ce comportement et c’est bien la preuve qu’avec un moteur bien compact, il n’est pas forcément obligatoire de monter une roue de 27 et demi à l’arrière pour gagner de l’espace, avoir des bases courtes… et un vélo nerveux et maniable.

La suspension arrière mono-pivot avec biellette est fidèle à l’esprit de la marque, c’est-à-dire simple, efficace et robuste. Et avec un montage tout Fox (tige de selle Transfer Factory, fourche 38 Kashima et amortisseur X2 Kashima), full XT (transmission et freins 4 pistons avec disques de 203 mm) et roues DT Swiss H 1700 eBike, on est vraiment en présence d’un bike qui respire la fiabilité.

Du côté des petits détails, on a aussi aimé les nombreuses protections de cadre placées là où il faut et le vrai sabot moteur, bien dessiné et tellement important sur un deux-roues en tout-terrain. Bref, sur le papier, ça s’annonce bien.

Pour qui, pour quoi faire ?
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Bien que l’on sente immédiatement ses gènes de VTTAE de montagne développé sur les pentes andorranes, le Commençal sait malgré tout se montrer très polyvalent, avec de fortes aptitudes en montée, un belle maniabilité et une facilité sur tous les types de parcours. Dans un bike park avec des beaux sauts et des virages relevés bien foutus, sur des spéciales d’enduro typées descente ou des sentiers très techniques, cassants et trialisants, il est carrément à l’aise partout !

Et quand ça monte, son efficacité sur le mode Trail du Shimano EP8 est à la fois surprenante et motivante pour un vélo de son gabarit. Avec ses roues de 29 pouces et sa géométrie parfaitement réussie, le Commençal met le pilote en confiance en l’aidant à se surpasser et au bout du compte, sans faire de bruit, il se retrouve presque au niveau du Lapierre GLP2 et aussi bon que le Santa Cruz Bullit… Comme en descente, d’ailleurs, où il se révèle impressionnant et mérite amplement sa place dans le trio de tête !

Plus stable, mais toujours aussi maniable, le Meta Power AM 29 m’a également surpris par sa vivacité et son rendement. En clair, il pédale très bien et on ne sent vraiment pas le poids, pourtant tout de même assez important (25 kilos). Résultats : une excellente réponse au coup de pédale et une autonomie égale, voire supérieure, à certains VTTAE en carbone qui pèsent pourtant entre deux et trois kilos de moins sur la balance… Comme quoi !

Tout ceci nous mène à la conclusion qu’il n’y a pas qu’un chemin qui mène à la vérité et qu’un bon cadre en aluminium est encore capable de se défendre plus qu’honorablement face au carbone. Qu’en 2021, un 29 pouces bien taillé avec un moteur compact et une excellente répartition des masses peut rester joueur, nerveux et maniable… tout en étant collé au sol – dans le bon sens du terme –, précis et stable dans les trous comme sur l’angle ou dans les dévers. Et en se montrant aussi légèrement au-dessus d’un montage avec roue arrière en 27,5 dès que ça monte raide et que ça devient technique. Vous l’aurez donc compris, le Meta Power AM 29 est tout à fait à sa place aux côtés du Lapierre et du Santa Cruz, avec lesquels il partage un grand nombre de qualités…

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Sinon, comme il faut bien critiquer un peu, même si les petits défauts ne sont vraiment pas nombreux, j’ai malgré tout noté une tige de selle au débattement réduit (125 mm) – trop peu pour un enduro. Réglée pour pédaler confortablement en montée, la selle gêne en descente et ne permet pas de plier les jambes suffisamment pour abaisser au maximum le centre de gravité… Et dans un autre registre, j’ai aussi regretté le montage d’un pneu Schwalbe Big Betty en 2.40 à l’arrière… Sur un VTTAE, avec le poids supplémentaire, il est plus judicieux de privilégier du 2.60 à l’arrière, plus volumineux, donc plus confortable et qui offre une meilleure motricité. Surtout quand on monte déjà du Schwalbe, chez qui l’on trouve l’Eddy Current AR en 2.60, une vraie référence en e-bike !

Enfin, on notera que le moteur Shimano EP8 est plus silencieux monté dans un cadre en aluminium comme le Commençal que dans un carbone. Il résonne et siffle un petit peu moins… Bon à savoir.

Points forts / points faibles

Points forts

+ Polyvalence

+ Suspensions

+ Composants

+ Comportement joueur

+ Stabilité

+ Rapport qualité/prix/équipements

Points faibles

Pneu AR inadapté

Tige de selle télescopique en 125 mm 

Lapierre Overvolt GLP2 Elite

• Roues de 29 pouces AV et 27,5 AR

• Débattement  170 mm AV/160 mm AR

• Cadre en carbone 

• Reach 454 mm et Stack 625 mm en taille M, offset (déport de fourche) 42 mm

• Motorisation Bosch Performance Line CX Gen4 250 watts, 85 Nm avec Extended Boost

• Batterie de 500 Wh

• Console et commande : Bosch Purion

• Modes d’assistance : 4 (Eco, Tour, eMTB, Turbo) + assistance à la marche

• Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : non

• Pneus Maxxis Assegai EXO+ 29×2.50 et Minion DHR EXO+ 27,5×2.80

•  tailles (S, M, L, XL)

• Prix du modèle testé : 6 299 €

• Poids vérifié : 22,10 kg (sans pédales, en taille M)

• Lien : www.lapierrebikes.com

Ce que l’on en dit…

L’an dernier, avec l’arrivée du nouveau moteur Bosch Performance Line CX de 4e génération, beaucoup plus léger et compact, le concept du GLP a pu être poussé encore plus loin en modifiant le design, en optimisant la géométrie et en améliorant énormément le comportement général du vélo. De quoi se rapprocher encore davantage d’un VTTAE d’Enduro dont la présence du moteur saurait se faire oublier, sauf quand on en a besoin ! Un engin vif, réactif et joueur, à l’aise en descente comme en montée, avec une approche haut de gamme et une finition soignée. Un VTTAE prêt à courir, en quelque sorte, mais pas exclusif.

Grâce à un travail sur la qualité des fibres de carbone et le choix d’utiliser une batterie Powerpack de 500 watts plus légère, moins encombrante et placée au-dessus du moteur, on se retrouve forcément avec un VTTAE plus maniable et mieux équilibré, avec une répartition des masses optimisée au maximum. Et à l’arrivée, le GLP2 a tout de même gagné plus de 2 kg par rapport à l’ancien modèle… 

Ensuite, les dimensions bien plus compactes du moteur ont permis de réduire la longueur des bases, en passant de 475 à 440 mm par rapport au modèle précédent. Cela procure une meilleure répartition des masses, un meilleur équilibre, un peu comme si l’on transférait une partie du poids de l’avant sur l’arrière. En même temps, afin d’éviter de perdre en traction et d’éviter au maximum les cabrages intempestifs en montée, l’angle du tube de selle passe à 76° (en M) et évolue sensiblement selon les tailles. Le Reach a également été allongé afin d’être mieux positionné sur le vélo, plus assis entre les deux roues, et de gagner ainsi en stabilité dans les sections rapides. Encore une fois, les cadres de grandes tailles ont été pris en compte avec un reach évolutif et adapté. Quant à l’angle de fourche, il reste raisonnable avec 65°. Du côté de la batterie et afin d’abaisser encore davantage sa position, le cadre de type périmétrique de la première version a été abandonné, alors que pour le train roulant, Lapierre a fait le choix de monter une roue de 29 pouces à l’avant avec un pneu en 2.50 et une de 27,5 à l’arrière chaussée d’un 2.80.

Enfin, on saluera le montage d’une tige de selle télescopique JD Dropper “Rad Travel Adjust”, qui permet de choisir entre 100, 125 et 150 mm de débattement. Quelle que soit la taille du pilote, en montée comme en descente, il est assuré d’avoir la selle à la bonne hauteur !

Pour qui, pour quoi faire ?

Ce qui impressionne sur le Lapierre Overvolt Carbone GLP2, c’est son aisance lorsqu’il s’agit de gravir les pentes les plus cassantes. Sur les sentiers difficiles, parsemés de marches, de racines et de pierres roulantes, le GLP2 est impressionnant. Comme si, en plus de l’assistance au pédalage, le vélo possédait également une aide au franchissement !

Et dès qu’il faut franchir des obstacles, la légèreté du train avant facilite la tâche du pilote, qui, la plupart du temps, sait qu’une fois la roue posée en haut d’une marche, derrière une succession de pierres ou de racines, c’est gagné. L’arrière passe sans coup férir en absorbant les chocs et en demeurant parfaitement stable tout au long de l’action

Entre les performances du nouveau moteur Bosch en mode eMTB “Extended Boost”, la rigidité du cadre, le dynamisme de l’ensemble, la motricité remarquable et la précision dans la trajectoire liée en partie à la présence d’une roue de 29 pouces à l’avant, on tient là un grimpeur d’exception.

Jusqu’ici, pour un VTTAE, la référence au niveau du comportement en descente et des sensations proches d’un vélo d’enduro sans moteur, c’était le Rocky Mountain Powerplay… Mais désormais, il semblerait que les Rocky aient trouvé un concurrent à leur mesure avec le Lapierre GLP2. L’engin idéal pour effectuer une transition en douceur entre l’enduro en musculaire et avec assistance électrique. Bien sûr, il y a une petite différence, mais force est de constater qu’avec ce nouvel Overvolt taillé pour la compétition, l’écart se resserre de plus en plus.

L’emplacement de la batterie de 500 watts juste au-dessus du moteur accentue légèrement la stabilité, mais évite surtout d’avoir un avant trop lourd et donc plus pénible à manier. Et si l’on ajoute à cela des bases courtes de 440 mm et une hauteur de boîtier de pédalier raisonnable, le GLP2 s’offre le luxe d’avoir à la fois un tempérament joueur et une tenue de piste exceptionnelle.

Mes potes qui ont eu la chance d’enfourcher ce GLP2 Lapierre pour un petit run en descente ont tous été bluffés par l’homogénéité de l’ensemble et la facilité à prendre le vélo en main. Une sensation de sécurité qui rassurera le pratiquant confirmé et qui poussera le compétiteur à dépasser ses limites. A attaquer davantage pour essayer de gagner quelques précieuses secondes. Attention toutefois à ne pas trop s’enflammer, car avec le pneu Maxxis Minion DHR en 2.80 monté d’origine à l’arrière, on peut avoir des surprises…

Sur les pistes moyennement rapides et les sentiers bien techniques, l’Overvolt GLP2 Elite est on ne peut plus à l’aise… On sent bien que c’est sur ce type de terrain, cassant, trialisant et truffé d’épingles serrées qu’il a été développé et testé. Dans ce contexte, ce vélo est le meilleur. Après, sur les sols à l’adhérence moins précaire, les gros sauts ou sur les chemins plus rapides, certains gros VTTAE avec davantage de débattement, comme le Santa Cruz Bullit ou le Scott Ransom, pourront éventuellement sortir un peu mieux leur épingle du jeu. Mais dans l’ensemble, quel que soit le terrain, le GLP2 restera toujours une arme redoutable. Ce n’est donc pas étonnant de l’avoir vu remporter l’an dernier des victoires en EWS–E et en championnat de France d’Enduro VTTAE avec Yannick Pontal et Nicolas Vouilloz au guidon !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Vivacité

+ Maniabilité

+ Aptitude en montée

+ Efficacité en descente

+ Dynamisme

+ Poids

+ Prix

Points faibles

Pneu AR en 2.80 trop fragile

Autonomie, quoi que…

Rocky Mountain Instinct Powerplay Carbon 90 BC

• Roues de 29 pouces

• Débattement 160 AV/155 AR

• Cadre en carbone Smoothwall, triangle AR en aluminium

• Reach  mm et Stack  mm en taille M, offset (déport de fourche) 41 mm

• Motorisation Dyname 3.0 250 watts, 108 Nm

• Batterie de 672 Wh

• Console et commande : iWoc Trio, pas de console

• Modes d’assistance : 3 (Eco, Touring, Turbo) + assistance à la marche

• Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application e-Bike Motion téléchargeable sur smartphone

• Pneus Maxxis Minion DHF/DHR DD 29×2.50/29×2.40

•  tailles (S, M, L, XL)

• Prix du modèle testé : 8 899 €

• Poids vérifié : 24,04 kg (sans pédales, en taille M)

• Lien : www.bikes.com

Ce que l’on en dit…

La version carbone de l’Instinct Powerplay BC Edition est un VTTAE sportif, qui, pour un grand nombre de compétiteurs, fait partie des machines les plus adaptées pour qui désire se lancer dans le grand bain des courses d’Enduro en électrique.

Avec le Lapierre Overvolt GLP2, c’est aussi le vélo qui se rapproche le plus du comportement d’un VTT sans moteur. Ce qui permet donc à l’enduriste souhaitant goûter aux joies de l’assistance au pédalage de le faire sans être dépaysé ni trop ressentir le poids embarqué supplémentaire que représentent un bloc moteur et une batterie.

On constate également qu’avec son triangle avant en carbone, le vélo perd un petit kilo. Pour un modèle un peu lourd avec des accessoires et des pneus robustes, c’est toujours ça de pris ! Ensuite, on trouve la toute nouvelle Fox 38 Evol Grip2 Factory 2021 en 160 mm de débattement. Une fourche vraiment réussie, qui allie rigidité, sensibilité sur les petits chocs et excellent maintien. Même si la 36 était déjà très performante, la 38 apporte forcément un plus pour les compétiteurs les plus exigeants, les plus rapides, mais aussi pour tous les pilotes qui pèsent plus de 85 kilos.

A l’arrière, la biellette de suspension a été optimisée. Elle fonctionne en accord avec un amortisseur Fox X2 Factory “longue course” de 155 mm de débattement, dont la configuration évolue en fonction de la taille du cadre et, donc, du poids du pilote.

On note également que le petit boîtier qui était positionné en dessous de la potence a disparu et que le passage des câbles électriques est désormais parfaitement intégré.

Enfin, comme sur tous les derniers modèles de Powerplay, on trouve une motorisation qui passe de 80 à 108 Nm, avec toujours la batterie Li-ion de 672 Wh. Précisons aussi que la période de garantie sur les composants électriques passe de 24 à 36 mois.

Pour qui, pour quoi faire ?

Avec sa très bonne répartition des masses et sa géométrie réussie (triangle avant carbone compact et bases de 443 mm), l’Instinct Powerplay BC Edition est un VTTAE particulièrement maniable. Et au niveau de la précision dans le maintien de la trajectoire et du franchissement des obstacles sur terrain cassant, l’efficacité des roues en 29 pouces de diamètre est indéniable. Même si la puissance et le couple du moteur Dyname 3.0 sont assez impressionnants, le vélo est suffisamment stable et bien équilibré pour ne pas désarçonner son pilote.

En montée, l’Instinct fait donc partie des VTTAE les plus efficaces de ce panorama, avec le Lapierre Overvolt GLP2, le Santa Cruz Bullit et le Commençal Meta Power AM. Un critère à prendre en compte au moment de l’achat d’un nouveau vélo, tout en sachant que les 108 Nm disponibles sont forcément un peu plus énergivores que les 85 de la concurrence…

L’an dernier, nous avions déjà noté que le BC Edition en aluminium était une véritable arme en descente. Son comportement joueur, vif et maniable ne l’empêchant jamais de se montrer à l’aise dans les portions rapides et les grandes courbes où sa tenue de piste fait des merveilles. En 2021, avec un triangle avant en carbone, on sent bien qu’il y a du progrès du côté de la rigidité, mais ce n’est jamais au détriment du confort.

En effet, l’Instinct Powerplay BC Edition de l’an dernier étant monté avec une fourche Fox en 36 de diamètre, je n’ai pas vraiment réussi à savoir si c’était la nouvelle 38 qui rendait le comportement plus vif et augmentait la rigidité du train avant, ou si c’est bien le carbone qui jouait un rôle important à ce niveau…

Quoi qu’il en soit, c’est clairement la qualité des suspensions et le montage de pneumatiques adaptés (Maxxis Minion DHF et DHR Double Down) qui permettent d’obtenir un comportement à la fois précis et sécurisant. Une sensation de sécurité, de stabilité et d’accroche sur tous les types de terrain, qui n’est pas sans rappeler celle d’un vélo équipé d’un cadre en aluminium. Mais un triangle avant en carbone et un arrière en alu ne serait-elle pas finalement la meilleure solution ? Surtout en roulant sur les terrains cassants et très pierreux du Sud de la France !

En tout cas, ce qui est intéressant, c’est que si l’on décide de régler les suspensions un peu fermes, il y a vraiment de quoi attaquer dans les spéciales en compétition. Mais en revanche, si l’on assouplit légèrement l’ensemble, cet Instinct Powerplay BC Edition pardonne énormément les erreurs et permet de descendre assez vite en toute sécurité. Sans pour autant faire de compromis, on a donc un VTTAE qui convient à tous les types de pratiquants, du compétiteur au randonneur sportif.

L’Instinct Powerplay Carbon 90 BC Edition tient donc parfaitement ses promesses. Grâce à ses caractéristiques légèrement différentes, on peut même dire qu’il est devenu encore meilleur en descente. En revanche, aujourd’hui, même si elle reste encore dans le coup, j’ai constaté que la motorisation Dyname 3.0 et son concept un peu plus exigeant au niveau de la transmission, des réglages et de l’entretien avait pris un petit coup de vieux.

Points forts / points faibles

Points forts

+ Tenue de piste

+ Caractère joueur

+ Aptitude en descente

+ Excellente répartition des masses

+ Suspensions

+ Polyvalence

Points faibles

Batterie non démontable

Motorisation exigeante pour la transmission

Santa Cruz Bullit CC XO1 Air

• Roues de 29 pouces AV et 27,5 AR

• Débattement  170 mm AV/AR

• Cadre en carbone

• Reach 450 mm et Stack 621 mm en taille M, offset (déport de fourche) 41 mm

• Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm

• Batterie de 630 Wh

• Console et commande : Shimano EP8 et EM800

• Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche

• Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application E-Tube téléchargeable sur smartphone

• Pneus Maxxis Assegai DD 29×2.50 et Minion DHR DD 27,5×2.40

•  tailles (M, L, XL, XXL)

• Prix du modèle testé : 11 699 €

• Poids vérifié : 22,20 kg (sans pédales, en taille M)

• Lien : www.santacruzbicycles.com

Ce que l’on en dit…

Avec 170 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, son système de suspension VPP à point de pivot virtuel, son cadre tout en carbone très sloping garanti à vie et son montage de roues MX (29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière), le Santa Cruz Bullit affiche clairement ses ambitions de descendeur. A l’instar des modèles sans moteur de la marque, l’amortisseur est positionné le plus bas possible et passe à travers le cadre pour rejoindre la biellette. Le design est magnifique, la peinture mate couleur chocolat au lait délicieuse comme une tablette de Milka et la finition exemplaire, avec un passage de la câblerie hyper précis et ajusté, ainsi qu’un circuit des fils de la commande et de la console intégré dans le cintre carbone. Classe !

Côté géométrie, les bases de 449 mm annonce une bonne nervosité, l’angle de fourche de 64° une stabilité suffisante, le tube de selle de 77,2° une position relativement confortable en montée et la hauteur de boîtier de pédalier de 348 mm devrait nous éviter de faire toucher les manivelles par terre trop souvent. Enfin, la roue avant de 29 pouces promet de faciliter la précision de la trajectoire et le survol des obstacles, alors que la roue arrière de 27,5 ne nous laisse aucun doute sur la maniabilité du vélo et son aisance pour le faire bouger dans les évolutions techniques. A ce titre, on doit saluer le poids plume d’à peine plus de 22 kilos de ce Santa. Pour un gros VTTAE d’Enduro typé Descente, il faut dire que ce n’est tout de même pas très courant.

Quant aux composants, on est en droit d’attendre le meilleur de la fourche Fox 38 Factory, de l’amortisseur RockShox SuperDeLuxe Ultimate à bonbonne séparée, des freins Sram Code RSC avec disques de 220 à l’avant et 200 à l’arrière, ainsi que des jantes carbone et de la tige de selle télescopique Fox Transfer Factory… Avec un Bullit CC XO1 à 11 699 euros, c’est bien la moindre des choses !

Nous avons aussi aimé le montage de pneus vraiment adaptés à l’Enduro, avec des Maxxis Assegai et Minion DHR en version Double Down, qui, même s’ils collent un peu plus le vélo au pédalage et réduisent légèrement l’autonomie (comme c’est également le cas pour le Rocky), conviennent parfaitement au programme du Bullit. C’est malheureusement suffisamment rare pour le souligner…

Pour qui, pour quoi faire ?

Certains ont l’habitude de dire que rouler sur un Santa Cruz, c’est un peu comme conduire une Ferrari. En clair, que c’est l’assurance de posséder un objet d’exception à la fois charismatique et performant. Et j’avoue que la plupart du temps, chaque fois que je suis parti rouler avec le Bullit, j’ai toujours pris le temps de l’observer tranquillement avant de l’enfourcher. En savourant ma chance de posséder – ne serait-ce que le temps d’un essai – un VTTAE que l’on ne croise pas tous les jours dans les chemins… Un engin qui fait forcément des envieux chez les passionnés.

Partant de là, même si le Bullit à assistance électrique reste un vélo excessivement cher, il n’en est pas moins extraordinairement attirant. Par son côté rare et précieux, déjà, mais aussi grâce à ses nombreux atouts sur le terrain. Car contrairement à certains “concept bikes” que l’on peut parfois admirer sur les salons ou dans la vitrine de quelques concessionnaires automobile branchés, ce Santa Cruz, lui, n’a peur ni de se salir, ni de s’aventurer sur les sentiers les plus extrêmes !

Bien sûr, parfois, on a presque honte de taper des pierres et de se rouler dans la boue avec un tel engin, mais une fois le temps de la réflexion passé, on constate juste qu’il est fait pour ça. Qu’il n’est pas en sucre et qu’il devrait s’en remettre, comme le disait ma grand-mère.

A partir de là, c’est sans retenue et en appréciant chaque minute (y compris après un bris de chaîne sans avoir de quoi réparer !) que j’ai profité de ce bike. Que je me suis régalé dans des montées bien techniques en appréciant la vivacité et la précision de l’engin, mais aussi son côté à la fois stable et léger. J’ai pu ainsi franchir de belles marches et des pierriers difficiles sans poser le pied à terre en étant aidé par le vrai dynamisme du vélo (merci aussi à la roue arrière de 27,5 pouces). Et que, une fois remonté la spéciale à l’envers, je me l’enquillais en descente avec encore plus d’aisance et de plaisir.

Il faut dire qu’avec une géométrie au top, des suspensions particulièrement efficaces (la fourche Fox 38, mais également l’ensemble VPP/RockShox Super DeLuxe) et des pneus parfaitement adaptés qui supportent l’attaque du pilote, c’est du pur bonheur, croyez-moi ! Comme si, en descente ou en montée (merci au moteur Shimano EP8 pour sa grande efficacité dans toutes les conditions), rien ne pouvait vous arrêter… Sauf peut-être des manivelles en 170 mm que j’aurais préférées en 160. Au pédalage en montée, ça passe, mais dans les relances en descente, quand les suspensions sont comprimées, l’option des moins longues se serait révélée plus judicieuse. Mais sinon, hormis cette petite remarque, ce n’est que du bonheur.

Et que dire du côté silencieux de l’ensemble… Pas un bruit de câble qui bat, de chaîne qui claque, ni le moindre craquement du cadre. Juste le son délicat d’une paire de pneus à gomme tendre gonflés à 1 bar qui roulent sur un sentier en absorbant toutes les petites imperfections du terrain. Comme dans le rêve poétique de tout vététiste accro au beau matos…

C’est à ce moment-là que je me suis réveillé et que j’ai réalisé que ce Bullit n’était pas à moi, que je ne pourrais pas me l’offrir et qu’il allait donc falloir que je le rende… Tant pis. Ce qui est pris n’est plus à prendre, comme on dit !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Stabilité 

+ Capacités en bike park

+ Suspension AR

+ Plutôt maniable

+ Poids

+ Efficace en montée

Points faibles

Prix

Manivelles un peu trop longues 

Scott Ransom eRide 920

• Roues de 29 pouces

• Débattement  180 mm AV/AR

• Cadre en aluminium

• Reach 440 mm et Stack 644 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm

• Motorisation Bosch Performance Line CX Gen4 250 watts, 85 Nm avec Extended Boost

• Batterie de 625 Wh

• Console et commande : Bosch Purion

• Modes d’assistance : 4 (Eco, Tour, eMTB, Turbo) + assistance à la marche

• Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : non

• Pneus Maxxis Assegai EXO+ et Dissector EXO + 29×2.60

•  tailles (S, M, L, XL)

• Prix du modèle testé : 5 499 €

• Poids vérifié : 24,95 kg (sans pédales, en taille M)

• Lien : www.scott-sports.com

Ce que l’on en dit

Après le Strike eRide et le Genius eRide, Scott a décidé sans grande surprise de décliner son Ransom d’Enduro en version eRide également, avec – pour l’instant – deux modèles en aluminium seulement. Un VTTAE avec 180 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, monté en roues de 29 pouces, mais éventuellement compatible avec du 27 et demi à l’arrière grâce à la présence d’un Flip Chip situé sur l’axe de la tête de l’amortisseur.

Au niveau du look, on se rapproche beaucoup du Genius eRide, mais en plus balèze, forcément. Avec sa biellette renforcée, la suspension arrière fonctionne en harmonie avec un amortisseur Fox X2 à la fois sensible en début de course et suffisamment ferme lorsque l’on rentre dans le débattement. Et à l’avant, sur le 910, on trouve la RockShox ZEB (38 de diamètre) la plus basique, sans la cartouche Charger 2.1 RC2 et ses possibilités de réglages fins en hautes et basses vitesses. Dommage, mais reste à voir ce que cela donne sur le terrain…

En ce qui concerne la géométrie, il n’y a rien de trop extrême pour un VTTAE disposant de 180 mm de débattement et le reach assez court (440 mm en taille M), l’angle de fourche raisonnable (64°), le tube de selle assez droit, tout comme la hauteur de boîtier de pédalier à 345 mm laissent entrevoir un comportement pas forcément trop radical. Seul petit doute, la longueur importante des bases à 465 mm quand même !

On note aussi que pour la première fois, Scott a décidé de ne pas monter son fameux système de blocage simultané des suspensions, le Twin Loc. Une bonne chose sur un VTTAE de cette trempe et même sur un VTTAE tout court… En effet, si sur un eBike, il peut être important de pouvoir figer l’amortisseur en position intermédiaire dans les montées afin de rétablir légèrement l’assiette, le faire en même temps sur la fourche n’a aucun intérêt. Au contraire, ça peut même avoir l’effet désiré inverse. A savoir déséquilibrer le vélo, l’empêcher d’absorber comme il le faut les chocs à l’avant et même accentuer une éventuelle tendance à cabrer.

Enfin, côté motorisation, comme c’est l’habitude depuis quelques années chez Scott, on retrouve du Bosch, avec le Performance Line CX Gen4 associé à une batterie Powertube de 625 Wh et une console Purion.

Pour qui, pour quoi faire ?

Moi qui avais vraiment aimé le Genius eRide en 150/160 de débattement et fortement apprécié le Ransom sans assistance, j’attendais avec impatience le test de la version motorisée. Peut-être même un peu trop… En effet, lors de mes premières sorties composées d’un mélange de singletracks techniques en montée et de spéciales courtes sinueuses et cassantes en descente, si je n’ai pas été à proprement parler déçu, on ne peut pas dire non plus que le Ransom eRide 920 m’ait fait forte impression.

Bien sûr, je connais par cœur les différents VTTAE de chez Scott et je sais que – à l’instar d’une marque comme Giant –, il faut s’attendre davantage à un comportement neutre qu’à une démonstration de caractère. Mais voilà, le Genius eRide 2021 avec sa fourche en 160 et ses roues de 29 m’avait tellement séduit par son mélange de polyvalence et de vivacité, par son côté assez joueur, aussi, que je m’attendais presque à retrouver des sensations identiques sur le Ransom – toutes proportions gardées, certes, vu les différences de programmes et de débattements entre les deux vélos.

Mais attention, globalement, une fois pris en main, le Ransom eRide 920 tient plutôt bien ses promesses. A savoir qu’il est redoutable en descente, stable et assez maniable en dépit de son gabarit relativement imposant, tout en offrant une position de pédalage très confortable et des capacités en montée plus qu’honnêtes…

A son guidon, les obstacles s’avalent facilement et malgré un triangle avant qui place le poste de pilotage assez haut, avec ses bases longues, le vélo est stable, va droit et ne se cabre jamais, sauf quand on le souhaite. Globalement, bien que je ne le conseillerais pas pour un usage Trail ou All Mountain (pour ça, il existe le Genius ou le Strike), c’est donc un bon VTTAE de montagne qui fait bien le job

Et puis, profitant du fait que le Ransom eRide soit équipé d’un Flip Chip et compatible en 27,5 pouces, j’ai décidé de le mettre en position “High” et de monter une roue de diamètre inférieur à l’arrière équipé d’un pneu Schwalbe Eddy Current en 2.60. De le transformer en une version avec roues dépareillées, quoi… Pour voir ce que cela pourrait bien donner. Et là, quel changement ! Moi qui suis pourtant fan du tout 29, c’est simple, je ne suis jamais revenu à la version d’origine. Le vélo répond mieux au pédalage, il est plus agréable, car un peu plus vif dans ses réactions en montée (tout en restant très stable, merci les bases de 465 mm), bref, grâce à la roue de 27,5 et au Flip Chip qui change légèrement la géométrie, il a trouvé son équilibre.

En descente, j’ai largement préféré aussi, car le bike se place encore plus facilement qu’avant dans les secteurs sinueux et les virages serrés, avec davantage de vélocité qu’en full 29. Et quand on attaque de vraies spéciales d’enduro typés DH, la position est naturelle et les sensations bien meilleures. Plus ça va vite et plus il y a de la pente, plus il est à l’aise… et le pilote aussi ! Attention quand même, car si la fourche ZEB basique s’en sort sans problème, dans les conditions un peu extrêmes, le freinage, lui, est un peu léger.

Même si j’avais déjà tenté – et approuvé – l’expérience des roues dépareillées sur le Ransom musculaire il y a deux ans, cela reste donc une excellente surprise. En tout cas, pour une pratique sportive et engagée, même si le Flip Chip en “High” modifie légèrement la courbe de la suspension arrière et qu’il faut travailler un peu sur les réglages de compression hautes vitesses, à mon humble avis, c’est LA solution

Points forts / points faibles

Points forts

+ Plutôt polyvalent pour un vélo en 180

+ Compatible 27,5 à l’arrière

+ Capacités en bike park

+ Bonne répartition des masses

+ Confort

+ Prix

Points faibles

Pneu arrière inadapté

Dérailleur NX

Freins un peu légers pour le programme du bike

Sunn Kern EL Finest

• Roues de 29 pouces AV et 27,5 AR

• Débattement  160 mm AV/155 mm AR

• Cadre en aluminium 6069 Edge Tubing

• Reach 444 mm et Stack 620 mm en taille M, offset (déport de fourche) 46 mm

• Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm

• Batterie de 630 Wh

• Console et commande : Shimano EP8 et EM800

• Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche

• Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application E-Tube téléchargeable sur smartphone

• Pneus Maxxis Assegai 29×2.50 DD et Minion DHR EXO+ 27,5×2.60

•  tailles (S, M, L)

• Prix du modèle testé : 6 499 €

• Poids vérifié : 25,63 kg (sans pédales, en taille M)

• Lien : www.sunn.fr

Ce que l’on en dit…

Pour une marque qui s’investit dans l’Enduro avec un team officiel sur les coupes du monde EWS, on peut dire que Sunn a mis le temps avant de nous proposer un VTTAE à grands débattements. Avec 160 mm à l’avant et 155 à l’arrière, on ne peut pas parler de “gros vélo”, mais disons que cela suffit déjà pour une pratique plus engagée. De fait, le Kern EL ressemble vraiment à une version à assistance électrique du Kern EN musculaire que les pilotes du team utilisent en compétition depuis deux ans.

Le design, le système de suspension particulier avec amortisseur intégré dans le cadre, la répartition des masses et l’esprit global du bike restent dans la même lignée, avec, toutefois, une différence importante : le montage mixte avec une roue de 29 pouces à l’avant et une de 27 et demi à l’arrière. C’est un choix qui se respecte, mais on verra sur le terrain si c’est aussi efficace en montée que ça peut l’être en descente…

Autrement, la grande particularité de ce Sunn Kern EL Finest, c’est de proposer des suspensions Formula non pas à air, mais à ressort. A l’avant, on trouve donc une fourche Selva C Coil aux tubes de 35 de diamètre et à l’arrière, un amortisseur MOD S en 210/55. Pourquoi ce choix ? On peut se poser la question, même si le côté plus linéaire d’un système à ressort peut présenter un certain intérêt sur un VTTAE taillé plutôt pour la descente…

Reste que même si l’absorption des petits chocs sera forcément très efficace, entre les différents choix de ressorts (plus souple ou plus dur), de réglages en compression avec plusieurs kits disponibles, il est facile de se perdre un peu. Et puis une 35 sur un e-Bike de plus de 25 kg à vocation Enduro, de nos jours, c’est un peu “léger”… Mais encore une fois, c’est le terrain qui rendra son verdict !

Pour la motorisation, Sunn fait confiance à Shimano et son nouvel EP8, avec un ensemble qui, outre le moteur, comprend la batterie de 630 Wh, la commande, la petite console E800 et le faisceau complet. Un gage de fiabilité et de rapidité d’intervention en cas de problème.

Enfin, du côté des autres composants, on trouve du bon, avec des jantes DT Swiss H 552, des freins Formula Cura 4 pistons (évidemment !) et une transmission Shimano 12 vitesses… Et du moins bon, avec un dérailleur XT classique sans le système Shadow + (sur un VTTAE, c’est une erreur), une tige de selle télescopique SDG Dropper avec seulement 125 mm de débattement, une selle Sunn inadaptée à la pratique du VTTAE sportif, ainsi qu’un pneu arrière Minion DHR II en 2.60 EXO+ un peu fragile pour une utilisation engagée.

Pour qui, pour quoi faire ?

Lorsque j’ai reçu le Sunn Kern, j’étais impatient de voir si la version VTTAE du modèle d’Enduro – dont l’excellente réputation n’est plus à faire – serait à la hauteur. Et j’avoue qu’au départ, c’était plutôt bien parti, avec des premières sensations agréables, aussi bien au niveau de la vivacité et de la position de pédalage. Car même si le Reach n’est pas énorme (444 mm en M), pour moi qui apprécie les vélos avec un triangle avant compact (tout du moins ceux avec une assistance électrique), j’ai immédiatement trouvé ma place une fois posé derrière le guidon.

En revanche, du côté de la selle et de la tige de selle, j’ai été tout de suite un peu déçu. Entre le manque de confort et le design inadapté à la pratique du VTTAE de l’une et le débattement trop réduit pour un usage sportif et engagé de l’autre, assis en montée, comme debout en descente, difficile de trouver sa place…

Ensuite, c’est avec la fourche que j’ai un peu galéré. Une fois que j’ai eu monté le bon ressort hélicoïdal qui correspondait à mon poids et effectué les réglages de base, je n’ai jamais vraiment trouvé le comportement qui me convenait. Jamais réussi surtout à obtenir le bon accord avec une suspension arrière et un amortisseur au top. Comme si, par rapport au train arrière, il y avait un certain manque de rigidité de l’avant. J’ai donc dû faire avec un déséquilibre entre un avant pas très au point et un arrière quasiment irréprochable.

Finalement, je m’en suis à peu près sorti (merci au pneu AV Maxxis Assegai Double Down !), mais par rapport aux autres vélos du panorama, la confiance n’était pas tout à fait la même. D’autant plus que la qualité du freinage et le toucher des leviers ne m’ont pas emballé non plus. Spongieux et inégal en dépit de plusieurs tentatives de purges (surtout à l’arrière), je n’ai jamais trouvé non plus le bon feeling qui permet de piloter de manière détendue.

Et comme le pneu arrière Minion DHR EXO+ en 2.60 (déjà bien usagé…), n’a pas tenu bien longtemps sur mes sentiers varois (plusieurs crevaisons), là non plus, j’avoue finalement ne pas avoir pu rouler aussi sereinement que je le souhaitais… Dommage, car entre la géométrie réussie, la répartition des masses embarquées plutôt bonne et la maniabilité du vélo, je reste persuadé que la base du Kern EL est réussie. J’ai donc roulé, mais sans me régaler autant que prévu et surtout autant que j’ai pu le faire avec les autres enduros du panorama.

Et puis si je n’ai rien contre les suspensions à ressort, j’ai tout de même noté que cela avait tendance à coller davantage le vélo au pédalage et dans les montées. Pas étonnant, mais du coup, l’autonomie pourtant très correcte de l’ensemble moteur/batterie Shimano EP8 s’en trouve diminuée. Et sur un même parcours, c’est quasiment 10 km et plus de 250 m de dénivelé positif en moins qu’un Commençal – qui n’est pourtant pas plus léger… Et qui, malgré tout, avec 58 km pour 1510 m de D+, parvient à faire mieux que le Santa Cruz de 22 kilos full carbone ! Tout cela, évidemment, sur un terrain technique et cassant, avec les mêmes réglages de paramètres, des pilotes d’un poids quasiment identique et en utilisant les mêmes modes, c’est-à-dire, un mélange de 40 % d’Eco et de 60 % de Trail… Avec deux ou trois petits coups de Boost quand même dans les franchissements difficiles !

C’est là tout l’intérêt de provoquer des confrontations entre plusieurs VTTAE du même type et destinés au même programme… Certains s’en sortent mieux que d’autres et on apprend définitivement beaucoup de choses !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Confort

+ Maniabilité

+ Géométrie

+ Suspension AR

+ Design original et réussi

+ Polyvalence

Points négatifs

Tige de selle en 125 mm seulement

Pneu AR fragile

Selle inadaptée

Fourche et freins un peu décevants

Le bilan

Cet essai s’est révélé très instructif et m’a même fait changer d’avis sur certaines choses qui semblaient pourtant fermement ancrées dans mon petit crâne… Par exemple, j’en suis arrivé à préférer un modèle full carbone avec un montage de roues 29/27,5 à un 29 pouces en aluminium. Bon, c’était serré, je l’avoue, mais quand même, le résultat a carrément bousculé mes principes !

Moi qui adore les nouveaux modèles Fox 38 Factory et leur cartouche eBike, j’ai constaté également que – pour peu que l’on adopte les bons réglages (un ou deux tokens maxi et un Sag de 25 %) – les RockShox ZEB en 170 ou 180 mm de débattement étaient vraiment dans le coup. Sur la durée de vie, la qualité des pièces internes et la finition, je n’échangerais toujours pas l’une contre l’autre, mais sinon, pour le reste, il faut le reconnaître, la ZEB se défend sacrément bien.

Autre chose… En tant que grand fan de la motorisation Bosch Gen4, en sautant d’un vélo à un autre, j’ai aussi dû me rendre à l’évidence que le nouveau Shimano EP8 était désormais devenu un très sérieux concurrent pour le constructeur allemand. Et je me suis également aperçu que le Dyname 3.0 du Rocky Mountain, s’il possède toujours de beaux restes, n’est plus vraiment en mesure de rivaliser avec les deux premiers cités…

En revanche, du côté des pneumatiques, j’ai eu la confirmation que le Schwalbe Eddy Current Super Gravity en 2.60 était certainement le pneu arrière le plus polyvalent et le plus adapté pour un VTTAE. Alors que le montage de Maxxis Double Down (Assegai, Minion, Shorty ou Dissector) à l’avant et à l’arrière, s’il collait légèrement plus le vélo au pédalage, était carrément le meilleur compromis en Enduro. En montée comme en descente. Bref, j’ai beaucoup appris et j’espère que ça sera également votre cas à la lecture de cet article.

Sinon, dans ce panorama, on peut dire qu’entre 29 pouces et montage 29/27,5, la bataille fait rage… Trois en 29 : Commençal, Rocky Mountain, Scott. Trois en “Mullet”, comme certains disent : Lapierre, Santa Cruz et Sunn… Mais j’avoue ne pas aimer ce terme. Car s’il fait référence au mot anglais définissant la coupe de cheveu “court devant, long derrière”, dite “nuque longue” dans le Sud-Est, malheureusement, c’est juste l’inverse dans le domaine du mountain bike où l’on propose un plus grand diamètre de roue à l’avant qu’à l’arrière… Non seulement le mot ne me plait pas, mais en plus, il est inapproprié. Je donc décidé de ne plus l’utiliser. Mais trêve d’élucubrations capillaires et place au bilan !

Personnellement, j’avoue avoir un faible pour le 29 pouces. Ce que j’aime beaucoup, c’est la tenue de piste en descente, le côté précis. Quand on le met sur l’angle et que l’on choisit sa trajectoire, il y reste, point barre. Et dans les montées raides, techniques, j’aime bien la stabilité et l’équilibre qu’apporte la grande roue arrière.

Cependant, au cours de cet essai instructif, comme je l’ai déjà dit plus haut, mon opinion a légèrement changé. Et si j’avais déjà été séduit et convaincu par le Lapierre GLP2 et son montage mixte, le comportement du Santa Cruz m’a également bluffé. Quant au Sunn, j’ai bien aimé son côté très maniable et facile à placer dans les sentiers étroits et les virages serrés… Bref, si ma sensibilité m’emmène toujours vers le 29 pouces, je suis bien obligé de constater que la solution 29/27,5 a du sens, surtout en descente et sur des gros VTTAE d’Enduro. Que l’une ou l’autre de ces deux options ont chacune leurs avantages et leurs (petits) défauts… Et qu’il ne faut finalement pas beaucoup de temps pour s’adapter à chaque version.

Mon classement subjectif… 

J’ai toujours eu le courage de mes opinions et du moment que j’ai suffisamment d’arguments pour étayer mes thèses, je n’hésite pas à donner mon avis. Si l’on me demandait d’établir une hiérarchie dans ce panorama, voici donc ce que cela donnerait

Tout d’abord, s’il me fallait n’en choisir qu’un, ce serait le Lapierre GLP2. Globalement, il possède toutes les qualités et la polyvalence que j’attends de la part d’un VTTAE d’Enduro. Léger, joueur et aussi bon quand ça grimpe raide que quand ça descend fort, il est de plus celui, qui, avec le Rocky Mountain, se rapproche le plus du comportement d’un VTT d’Enduro sans moteur. Et si l’on ajoute son rapport qualité/prix quasiment imbattable pour un modèle au cadre tout en carbone, c’est presque un sans-faute… Et l’autonomie, me direz-vous ? En ce qui me concerne, elle est suffisante pour 90 % de ma pratique. Pour le reste, il faut juste prévoir une seconde batterie Powerpack dans le sac et ça roule !

Juste derrière, en deuxième position, sans aucune hésitation, je mets le Commençal Meta Power AM. Pour moi, c’est la grosse surprise de ce panorama. Tout ce que j’aime. Un 29 pouces d’Enduro en alu, polyvalent, bien équipé, au caractère très joueur et facile à piloter. Les composants sont au top, le prix est assez élevé mais pas exagéré, il pèse 25 kilos mais ça ne se sent pas du tout, il pédale super bien et en plus, c’est celui des six qui possède la meilleure autonomie… Non, honnêtement, je me suis régalé à son guidon – pour ainsi dire autant qu’avec le GLP2. Ce qui dans ma tête équivaut presque à un classement ex-æquo ! Mais je n’aime pas faire dans la demi-mesure, alors j’ai tranché…

Et puis il y a le cas du Santa Cruz Bullit… Un VTTAE d’Enduro assez exceptionnel, bourré de qualités aussi bien en montée qu’en descente, vif, plutôt maniable et surtout très efficace dans la plupart des conditions. Un objet magnifique, qui n’a finalement qu’un seul défaut : son prix ! Bien sûr, ce n’est pas une surprise, on sait tous que les Santa Cruz sont chers, branchés et que, du coup, on paye la marque et les logos appliqués sur le cadre – au demeurant magnifique et garanti à vie. Seulement, sur le terrain, même si l’on fait abstraction du tarif exorbitant de 11 699 euros, on s’aperçoit que le Bullit, s’il coche toutes les cases, n’est finalement pas le seul à le faire…

En effet, que ce soit face à un modèle en carbone quasiment du même poids comme le Lapierre GLP2 ou un autre en aluminium nettement plus lourd comme le Commençal Meta Power AM, les performances globales de ces deux-là sont largement à la hauteur de celles du Santa… Par conséquent, avec la meilleure volonté, il ne m’est pas possible de placer le Bullit devant le GLP2 ou le Meta Power AM dans un classement virtuel, qui, je le précise à nouveau, n’engage que moi.

Si j’ai positionné le Rocky Mountain Instinct Powerplay Carbon 90 BC juste derrière le trio de tête, c’est parce qu’aujourd’hui, c’est sa place. Le temps passe, les autres marques progressent et les motorisations aussi… Il en advient donc que, s’il reste une machine de compétition pointue mais loin d’être exclusive, le Rocky n’est plus tout à fait la référence qu’il était il y a encore un an ou deux sur le marché du VTTAE sportif. Mais comme le Powerplay existe maintenant depuis cinq ans, il y a de fortes chances pour que les différents modèles évoluent dès 2022… En attendant, je persiste à dire qu’il a encore de très beaux restes !

En cinquième position, j’ai mis le plus gros vélo de ce match, à savoir le Scott Ransom eRide 920. Avec ses 180 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, c’est un vrai VTTAE taillé pour la descente et surtout les bike parks. Son tarif attractif le place juste derrière le Lapierre en termes de rapport qualité/prix/composants, mais ses performances un peu moins éclatantes en montée et son côté plus exclusif font qu’on ne peut pas vraiment le conseiller pour une utilisation en randonnée sportive, par exemple. Cependant, si vous roulez régulièrement à la montagne et particulièrement en station, le Ransom eRide possède toutes les qualités requises pour vous satisfaire… Un gros VTTAE robuste, sympa, qui devrait trouver sa place cet été chez les loueurs. Un vrai montagnard, quoi ! Et pour les compétiteurs, je vous conseille fortement l’achat d’une roue arrière en 27,5. Car pour ce qui est de mes propres impressions, si on le monte en roues dépareillées, le Scott gagne au moins une place dans le classement…

Et enfin on a le Sunn Kern ELTechniquement original et esthétiquement réussi, il pêche par un choix de composants pas forcément toujours appropriés. Et cela n’a rien à voir avec le prix, puisque de ce côté-là, Lapierre et Scott font beaucoup mieux pour un tarif légèrement au-dessous. En prenant le risque de se démarquer de la concurrence en jouant sur des éléments aussi importants pour un VTTAE d’enduro que la fourche ou les freins, Sunn n’a pas vraiment gagné son pari… Car ce qui fonctionne bien sur un VTT sans moteur ne convient pas forcément à un modèle de 25 kilos équipé d’une assistance électrique. Et si la marque française l’a très bien compris en réussissant parfaitement son ensemble cadre/suspension arrière, en revanche, pour le reste, il y a malheureusement quelques détails qui clochent.

Néanmoins, je tiens vraiment à préciser que si j’ai placé le Kern en dernière position, ce n’est pas parce que c’est un mauvais vélo, loin de là ! Simplement, d’après un ressenti qui, je le répète une fois encore, n’engage que moi, il est globalement un peu en-dessous des autres modèles de ce panorama. D’où sa place dans un classement virtuel basé sur mes propres sensations “terrain”.

Place à l’action !

      1. Salut!!!
        Pourrais-tu être un peu plus explicite sur le comportement du sunn en descente car perso je comprends pas bien ton expression :  « si tout passe à zéro il faut quand même y aller et s’employer par moment »….

    1. Bonjour Mr Caprin, c’est pas gentil de nous faire baver devant ce Glp2 qui ne se trouve aujourd’hui qu’en XL… pour 170 c’est un peut grand. Si c’est pas dommage…

        1. Vous pensez qu’ils vont en produire d autres? Ou il jouent avec la pénurie??
          Peut-être êtes vous mieux informé?…
          J aimerais tant… compte tenu de ce qu’on peut lire.

  1. Une vraie bombe ce GLP2 !! Pour les roues dépareillées il me semble avoir déjà entendu montage MX … ça sonne mieux que Mullet !!
    Super article comme d’habitude et en plus c’est mon ebike qui gagne 😁🤙

      1. Moui enfin bon c’est pas pour pinailler mais pour mullet le terme complet c’est reverse mullet, faudrait pas prendre les ricains pour des jambons non plus, on utilise le raccourci mullet par commodité, donc pas totalement inadapté et assez pratique pour savoir de quoi l’on parle. Mais bon si vous avez un terme français à proposer. Peut être que les québécois s’en sont déjà chargés…

        1. La coupe Mullet a sa grande époque c’ était business in the front, party in the back.
          Grand roue = business (comprendre efficacité)
          Petite roue = party (comprendre fun)

  2. Merci pour ce beau test qui laisse rêveur. Cependant, encore une fois, ce sont des vélos presque inabordables à plus de 6000 € ….

  3. Salut,
    Oui je compatis Chris.. se taper ce genre de tests au long de l’année dans le sud-est…dur!! ;-))
    En tout cas beau retour d’analyse et de sensations. Tu fais du bon boulot. Je viens d’acquérir un trail Lapierre électrique pour ma femme et un Altitude powerplay pour moi. Quand je passe de l’un à l’autre, je retrouve tout a fait ton analyse entre les moteurs, la différence de rendement etc.. comme quoi, le ressenti du terrain, le plaisir ne sont pas QUE liés à la puissance, la capacité de la batterie, la fiche technique et le prix. Plutôt au niveau technique et physique suivant le terrain où l’on roule.
    En tout cas, encore merci pour ton authenticité et ta passion. Big up!

  4. Salut Chris,

    Chapeau bas ! On peut dire que çà, c’est du comparo’ de rêve aux petits oignons. Et avec une vidéo longue durée qui va plus que bien en prime !
    j’en ai les yeux encore tout ébouriffés !

    Manquerait plus qu’on puisse choisir les bikes testés, et là …

    1. Hello !
      Comme je le dis au début du bilan :
      « J’ai constaté également que – pour peu que l’on adopte les bons réglages (un ou deux tokens maxi et un Sag de 25 %) – les RockShox ZEB en 170 ou 180 mm de débattement étaient vraiment dans le coup. » Donc tu as ta réponse !
      N’hésite pas non plus à ouvrir un peu plus la détente sur la fourche et au contraire fermer de quelques clics celle de l’amortisseur…
      Bon ride.

      1. en lisant l’article je me doutais que vous etiez autour des 25 de sag à l’avant mais l’arriere aussi à 25 ?
        en vous remerciant.

        1. Oui, effectivement… 25%, c’est pas mal, surtout en montée avec une roue de 27,5… Après, tu peux toujours mettre 30 et figer l’amorto en montée. Seulement la sensibilité ne sera pas la même. A +

  5. Bonjour,

    Excellent article comme à l’accoutumé!
    il y á tout de même une chose qui me dérange fortement c’est que le Bullit soit pénalisé du fait de son prix, je trouve cela fort dommage, car le tarif certes élevé n’enlève en rien les qualités de ce VTTae.
    Surtout que je roule avec depuis le 5 mars, pour moi ce VTTae est juste le VTTae que j’attendais depuis bien longtemps……il á le petit plus qui m’manquait au Heckler…..
    pour conclure je trouve dommage que le seul défaut du Bullit soit son prix…..car en terme de prestige il n’y á pas photo entre Santa Cruzz et Lapierre ou Commençal….c’est un peut comme entre un Cayenne ou un X6 et Dacia Duster!!!
    Bonne journée!

    1. Ça c’est amusant, je roulais en GLP2 (très personnalisé), une vrai machine uniquement avec des gars en Santa, Rocky ou Norco et on m’a plus ou moins toujours regardé comme si j’avais un “Duster”, vous avez choisi le terme exact! Alors qu’au final mon spad franchouillard valait (en argent s’entend) souvent bien plus que les amerloques et les canadiens……
      Ah cliché qu’en tu nous tient :-))

      1. Exactement, Claude.
        Qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse, dit-on… Et là, le GLP2, c’est quand même plutôt un bon cru que de la piquette, non ?

      2. Désolé mais même un Duster plaqué or á 200 K€ n’arrivera jamais á la cheville d’un X6 ou d’un Cayenne et restera toujours un Duster!!!!
        le GLP est certes un bon bike mais il n’aura jamais le prestige d’un Santa !!!!

        1. ouf heureusement j’ai un Cayenne…l’image est sauve :-))) ou pas, car il a bien morflé :-))
          T’inquiètes il est magnifique ton Santa, par contre je hais les Duster (vraiment, j’sais pas pourquoi, c’est épidermique).

      3. Salut chris

        Bel article!! Je viens de l’enduro musculaire et est fait l acquisition d un bullit en version xt moins honéreux tout de même j avais visé le glp2 indisponnible….ah!!
        Outre le fait qu il engage grave j avoue avoir ete perturbé au début par la mixité des roues un avant ultra précis et un cul qui ne demande qu a drifter…….obligé également de rajoutèr un tocken a l arriere avec 30% de sag il va encore cherché la butée as tu remarqué? Sinon c est vraiment le pied surtout quand on voit d ou l’ont vient avec nos vtt des années 90 en tubes de chauffage seul avantage a l’epoque le prix!!! Bon ride a tous.

    2. Salut Dgé !
      Le Santa Cruz n’est pas pénalisé, puisque le seul classement qui fait foi, c’est le mien et qu’il n’engage que moi…
      Libre à ceux qui ont les moyens de s’offrir un VTTAE à plus de 11 000 euros de rouler avec un super vélo dont le nom fait rêver – et de considérer qu’ils possèdent la meilleure machine d’enduro du moment. En revanche, laissons les autres acquérir un bike aux capacités quasiment équivalentes, mais au patronyme un peu moins prestigieux…
      Mais le prestige, c’est quoi ? Commençal a remporté la coupe du monde de descente il y a deux ans avec Amaury Pierron et Lapierre squatte les premières places en EWS électrique… Comme on dit dans les sports mécaniques, les machines qui gagnent le week-end sont souvent celles qui se vendent le lundi dans les magasins ! Bon ride avec ton Santa en tout cas.

      1. Salut Chris,

        Merci pour ton retour!
        la version XT du Bullit qui est déjà très bien équipé au tarif de 9700€!
        Pour ce qui est du palmarès il me semble que si ma mémoire ne me fait pas défaut Santa á un beau palmarès en DH!
        sinon ou as tu effectué tes tests?

        1. Dans le Var, entre La Roquebrussanne, Mazaugues et La Ste Baume… Plus sentiers cassants, raides et sinueux que bike park ou descente permanente, c’est sûr… Mais en même temps, l’enduro, ça ne doit pas être de la DH !

        2. Non, désolé, pas Strava… Va falloir la faire à l’ancienne !
          Tout se passe entre le Col de Mazaugues, le GR 9, les crêtes et le cirque de Mazaugues…

          1. Merci pour ton retour, je me mets à la recherche de bonnes traces dans le secteur que tu viens de m’indiquer.

  6. Bonjour,
    je pratique le VTT musculaire depuis quelques années et je m’imtéresse de plus en plus aux VTTAE. J’ai eu l’occasion d’en tester 2 sur de très courtes durées (Nicolai et Focus) mais j’ai du mal savoir ce dont j’ai besoin réellement, par exemple, entre un Lapierre eZesty et un GLP2, lequel serait le plus approprié à ma pratique: 30/40km maxi sur 1200/1300m de D+, sachant que je recherche de l’assistance juste pour être un peu plus frais une fois arrivé après un longue montée, je ne cherche pas particulièrement à faire des montées impossibles ou donner plus de gaz en spéciale.
    Est-ce que le eZesty est largement suffisant, quitte à embarquer une 2ème batterie dans le sac au cas où, ou est-ce que le GLP2 eclipse maintenant son petit frère eZesty pour ce genre de pratique ?
    Merci pour votre aide

    1. Salut Guillaume,
      Vu ce que tu me dis, je pense que tu es le client idéal pour un eZesty…
      La puissance, le couple et l’autonomie devraient te permettre de bien te régaler ! Au niveau du comportement, tu seras très proche de l’enduro musculaire et si tu enlèves le bloc moteur/batterie, c’est un Zesty bodybuildé que tu auras entre les mains. Après, à toi de voir, hein ! A +

      1. Merci beaucoup pour ta réponse Chris, je vais voir si je peux demander un essai dans mon coin pour me convaincre définitivement.

  7. Bonjour Chris,

    je sais bien que le prix des machines fait toujours grincer les dents et qu’il faut dans ce domaine avoir de la diplomatie pour éviter les commentaires incendiaires. Ce qu’il ya d’intéressant dans ce comparatif c’est que des machines aux prix très différents sont comparer sans que ce critère ne soit trop mis en avant (sauf un peu tout de même sur le Santa), seulement cela crée un comparatif entre des machines ayant pour certaines un équipement théoriquement moins performant, suffit de mettre cote à cote le Rocky avec le GLP2, ou pire le Santa avec le Sunn pour voir que la comparaison sur le prix mais aussi l’efficacité et la capacité d’adaptation de l’équipement est totalement disproportionné. L’idée serait alors de comparer des bécanes avec des équipements comparables et approuvés (suspension réglable, freins qui fonctionnent vraiment, cockpit équivalent et pneus adéquats), ici il serait alors plus aisé de parler poids/tarif/intérêt du montage d’origine. Car finalement que vaudrait le Santa en face d’un GLP2 remonté avec un équipement élitiste pour le même prix. Voilà une question qui m’intéresse

    1. Claude,
      Comme je le précise bien dans l’article, ce n’est pas un comparatif, c’est un essai qui regroupe six VTTAE d’enduro sur lesquels j’ai passé plus de deux mois… Le classement est donc subjectif et n’engage que moi, qui, en l’occurence, est le seul à avoir roulé tous ces vélos en passant de l’un à l’autre sur les mêmes sentiers et spéciales.
      Par conséquent, si j’avais voulu faire un comparo, j’aurais pris des modèles sans autant de différences de prix et d’équipement… et je les aurais même noté pour obtenir un vrai classement !
      Ce n’est pas le cas ici et je donne juste mon opinion… Libre à vous de la partager ou, au contraire de la critiquer. Les deux me vont, mais en revanche, j’assume complètement mon avis sur les six vélos.
      Pour finir, sache que les composants du GLP2 ne sont pas du tout largués vis-à-vis de ceux du Bullit. Sram ou Shimano ? XO1 ou XT ? Code ou XT ? ZEB ou 38 ? Bosch ou Shimano ? Une question de goût. Et finalement, seuls la batterie de 500 Wh (un choix de Nico Vouilloz chez Lapierre) et les jantes en alu à la place du carbone peuvent éventuellement faire la différence. Bien peu de chose pour justifier une telle différence de prix, non ?
      J’espère avoir répondu à tes questions. A +

  8. Bravo Chris, pris beaucoup de plaisir à lire ce comparo. Pour le prochain pourquoi pas entre Spé,Moustache,Canyon,Thok,Husqvarna,Rotwild ?

  9. vu que le prestige parait primordial ici (pour certains) je préférerai un bike a 6 ou 7K, histoire de pas être ridicule quand je me ferai doubler sur les pistes par des bikes à pas cher, et je me prendrai une rolex pour justement avoir du prestige sans risque au bistrot ..

  10. Ahh le prestige !!

    Aucune valeur si tu est naze en pilotage ou que tu te proménes avec un vélo stock.

    Type le dentiste qui prends un S-Works pour sa résidence secondaire a Deauville et qui fait que 100 kms par an.

    Petit HS : La couleur de ce Bullit est moche…Et la marque n’est pas connu pour le mec lambda.
    On peut étre riche et n’avoir aucun gout.

    Moi je préfére un vélo qui me plait,fait aux petits oignons par moi méme.Et avec un upgrade qui n’atteinds pas des sommes folles.
    Une fourche 38 (alors que ma 35 ne bronche pas) une batterie de 1000 W/h (alors que 50 bornes et 1000 m de D+ me suffisent) Un dérailleur a 400 boules pour qu’il se casse a la premiére sortie…etc

    La preuve,je n’ai nullement l’intention de changer de bike et je continue a paufiner mon citron 2019 ^^

    https://www.casimages.com/i/210415112819773304.jpg.html

    1. Que de jugement dans vos propos!!
      Pour ce qui est de la couleur elle n’est pas naze mais pas a vitre gout ce qui est tout á fait diffèrent!
      La marque est parfaitement connu par les pratiquants des discipline gravitty!!

      bonne soirée tout de même!

      1. Je te cite :

        “pour conclure je trouve dommage que le seul défaut du Bullit soit son prix…..car en terme de prestige il n’y á pas photo entre Santa Cruzz et Lapierre ou Commençal….c’est un peut comme entre un Cayenne ou un X6 et Dacia Duster!!!”

        C’est cette phrase qui m’a fait mal pour celles et ceux qui ne veulent/peuvent avoir mieux.
        C’est assez violent,non 😉

        1. violent ? je trouve pas. Il donne son point de vue ou le prestige à une importance. c’est son droit. Il conteste pas aux autres d’avoir des priorité différentes.
          Pour moi le prestige est presque un repoussoir et je me sent pas du tout agréssé par son propos.

          A part ca bravo chris, j’apprecie l'”avis”, ce sont des bike destiné au méme programmes, donc c’est tout à fait justifié de les comparer, méme si il n’ont pa le méme “statut”.

          Mollo quand méme sur tes conditions de vie. Pour le coup, ca peut étre violent pour certains (moi ca va merci)

  11. Ahhh Rocky Mountain qui ce fait distancer, j’ai du mal à l’entendre même si je peux comprendre (5 ans déjà). La version 2022 est parait-il aux petits oignons et va faire du mal à la concurrence je pense 😉

  12. Merci Chris pour ces essais très instructifs et pour la franchise du propos. Je suis juste surpris par ton retour sur les freins du Kern, les cura 4. Je les ai sur 2 vélos et en suis vraiment satisfait. Je les trouve plus durables (pas besoin de faire des purges souvent), plus endurant et plus puissant que les CODE par exemple. Est-ce une mauvaise série, ou juste que ces freins ne répondent pas à ce que tu attends ? Pour avoir eu des shimano saint, XT, des SRAM CODE R, des TRP quadiem, ils sont les meilleurs pour moi, avec un bon rapport qualité prix en plus. Merci de ton retour sur ce point.
    Continue ainsi, c’est cool d’avoir des articles comme les tiens.
    @+

    1. Salut FXavier !
      Même si les Formula Cura 4 qu’il y avait sur le Kern ne m’ont pas emballé et étaient de loin les moins performants de tous, j’avoue n’avoir eu aucun problème sur un Moustache de test d’il y a deux ans monté avec ces freins-là… Peut-être un petit défaut… Mais là, ça ne l’a pas fait ! A +

  13. La référence à la coupe “mullet” n’est pas directement en raison de la taille mais du comportement. En anglais la coupe mullet c’est “business in front, party in the back”, business comme le comportement rouleur/franchisseur du 29″, et party comme le comportement joueur du 27.5.

  14. “Prestige” mort de rire, première fois que j’entends ça dans le vélo ! dans 3 ans tout nos bikes et e-bike sont bien périmés, même ceux à 11000 !
    Comparer le glp2 à un “duster” nonnnn, oh les gars aller rouler c’est mieux !

    Bien ce test Chris, honnête, sincère, merci !

  15. Ce que je retiens du test perso c’est que en gros tous les cadres sont bons, que le plus ancien est un poil moins bon (logique) et que les principaux défauts sont la monte de pneu ou quelque choix de composants.
    Bref, je pense que par rapport aux VTT musculaires, l’assistance gomme les défauts (poids, antisquat, autant de considérations qui n’ont pas vraiment lieu d’être). Et comme c’est pas dit que chaque marque conçoive vraiment son bike, et comme il est clair qu’elles ne les fabriquent pas elles-même, c’est pas étonnant.
    Un bike un peu plus “gros” sera juste un peu meilleur en park, un peu moins bon en rando longue. Logique.
    Dans cette optique le Marin doit être un killer.

    J’en viens à me dire que le critère le plus important serait finalement le SAV :p

  16. Quel joli plateau 🙂
    On est sur des montures, pour public averti. Des bikes pour terrains exigeants, pas pour aller chercher le pain, ni faire du café racer.
    Que ceux qui trouvent cela cher se rassure, Décat annonce un nouveau Stilus.ST, pour moins de 3000 €.
    J’adore l’approche totalement décalée du GLP2. Un bijou technologique, dont le design et la cinématique ont considérablement évolué par rapport au prédécesseur.
    La preuve qu’une bonne répartition des masses doit primer sur l’intégration, pour aller chercher des podiums en EWS.
    Pour du loisir et de la randonnée, en plaine ou terrain légèrement vallonné, pas besoin de telles montures. Un débutant en serait même encombré…

  17. Bonjour, je recherche passionnément un vtt elec et sur la toile votre comparatif est le plus claire et le plus objectif bien que subjectif et c’est très bien. Merci. Face à la pénurie de vttae en 2021 mon revendeur me propose un moustache game 8 ou un trek 9.7…. auriez vous la gentillesse de me donner votre avis et voir comment ils se placent par rapport à ceux de votre essais. Merci.

    1. Hello !
      Tout d’abord au niveau de la motorisation, avec du Bosch, on est sur de l’éprouvé et il ne devrait pas y avoir de problèmes… Egalité, donc.
      Après, suite au test du Samedi Trail 10 que j’ai effectué il y a un mois et vu ses aptitudes sur les sentiers techniques et dans les portions engagées, je me dis que le Game 8 devrait être largement au-dessus pour un usage enduro.
      De plus, lors de la prise en main que j’avais faite l’été dernier, dans mes souvenirs, le Game devrait à peu près se situer au niveau du Commençal Meta AM.
      Cadre alu, roues de 29 pouces, composants sensiblement de même qualité… On est dans un registre assez proche.
      En revanche, comparé au Rail, il ne faut pas oublier que la fourche Fox Factory 38 en 170 et la transmission Shimano XT sont quand même de sacrés atouts supplémentaires pour un tarif quasiment similaire de 6 500 euros.
      Attention, je n’ai aucun doute sur le fait que le Trek soit un bon vélo, mais avec une RockShox Yari en 35 et du Sram NX Eagle, ça ne joue pas en sa faveur si on le compare au Game 8… Par conséquent, je le placerai en gros au niveau du Scott.
      Mais bon, je n’ai jamais eu l’occasion d’essayer le nouveau Rail, alors je préfère m’en tenir à ce que je sais plutôt que d’essayer de tirer des conclusions sur le comportement d’un VTTAE en examinant simplement sa fiche technique !
      Voilà, j’espère vous avoir un peu aidé…
      Bon choix et bon ride.

  18. Je salue cet essai, précis et complet et je remercie Chris et VTTAE de nous faire profiter de tests si précis gratuitement. Surtout quand on voit d’autres tests bien moins fouillés dans la presse payante.
    Par contre, vous aviez un sponsoring pour tous vous balader avec les antennes sur le guidon ? Ok ça sert bien dans la broussaille mais c’est quand même dégueulasse esthétiquement MDR

    1. Salut Max,
      Oui, tous mes vélos de test sont montés avec des protège-mains AVS… Quand ça t’évite de te piquer les doigts, de te cogner les mains contre un arbre et éventuellement de faire un OTB en accrochant ton levier de frein avant dans une branche, tu ne cherche pas à comprendre. C’est juste un accessoire indispensable sur les sentiers du Sud-Est.
      Et non, je ne suis pas sponsorisé… J’ai juste la chance d’avoir AVS qui me fourni des modèles de différentes couleurs pour matcher avec celle des vélos.
      Un peu comme les fringues… C’est mon rôle de montrer ce qui existe et ce qui sort tous les ans.
      Ce n’est donc pas votre commentaire qui m’enlèvera de l’idée qu’il n’est jamais mauvais de combiner look et protection. Qu’un peu de goût et d’élégance apporte aussi un plus visuellement à un essai… Même si, comme on dit, tous les goûts sont dans la nature ! A +

    1. Salut !
      D’après mon ressenti suite à la prise en main du Turbo Levo 3, je dirais qu’il ne serait pas loin de figurer en tête de mon classement… Et si l’on tient également compte du tarif un peu indécent, je le placerai entre le GLP2 et le Santa Cruz…
      Donc globalement, c’est un sérieux concurrent pour le Bullit. Avec tout de même l’avantage de l’option EVO qui permet de le transformer aussi bien en bon enduro qu’en trail polyvalent, efficace et sportif.
      Mais bon, j’attends de l’avoir tester vraiment en profondeur avant de m’emballer !!!

  19. Concernant le GLP2, vu que je vais 178 cm, je suis à cheval sur le M et le L…

    Un avis sur la taille la plus adéquate ? µ

    Je roule avec le Levo première génération, un peu trop petit pour moi en M

    J’ai essayé le Levo Turbo SL en L qui m’allait bien.

    J’essaie demain l’Orbea Rise en M qui a l’air de bien tomber.

    A 3000 euros de moins que le nouveau Spe Levo Expert, cela fait réfléchir !!!

    1. Salut Laurent,
      C’est assez difficile pour moi de te répondre, vu que je mesure 1,80 m et que je préfère en général les M… C’est le cas pour ce GLP2 de test.
      Si tu décides de prendre un L, tu auras un vélo un peu plus stable en montée, alors que si tu choisis un M, il sera encore plus joueur… C’est une question de goût, mais vu la vivacité du LP, même un L restera plutôt nerveux.
      Pour info, je roulais en L avec les Levo 1 et aujourd’hui, avec les 2 et le 3, j’ai choisi du M (ou du S3). Et pour le Rise, je me régale sur le M que j’ai en ce moment, alors que le Wild FS est parfait en L et trop petit en S/M. Bon choix et bon ride !

      1. Bonjour Chris,

        Même avec le bullit pour ta taille tu préférais le M ? J’ai en effet moi aussi eu une préférence pour la taille M avec un trek rail 7 vis à vis du L qui me paraissait trop grand bien que je fasse 1M77.

        Merci par avance

        1. Salut Adrien,
          Oui, honnêtement, pour un gros vélo comme le Bullit, le M est bien jusqu’à 1,80 m.
          Donc je pense que tu ne devrais pas avoir de mal à caser ton 1,77 m sur ce vélo !
          Bon ride et A +

      2. J’ai acheté le GLP2 version Elite Taille L … Bonne première impression, mais vu que je me suis déjà blessé au genou à la troisière sortie, il est en mode repos dans le garage. A première vue, ce que je regrette c’est l’absence de modulage personnalisé de puissance, (idéalement pour moi, suppression du mode turbo, et un mode eco et tour moins puissant, puis le E MTB)et l’absence, géométrie obligeant,de bumpers qui empêchent le guidon de tourner et tirer sur les câbles en cas de chute, par rapport au Levo Gen I). Grosse déception et frustration : la fameuse batterie de 300 watts, qui ne pése pas, comme je l’imaginais naivement, 30 à 40 % de moins que la 500 watts, mais 140 gr de moins, un gain d’env. 6 % du poids, pour seulement 90 euros de moins. Refus de Bosch et du bouclard de reprendre l’engin, je me sens assez con… Bref, si j’avais su, je prenais une deuxième 500 watts et basta… A suivre… Utile de faire remonter l’info aux acheteurs potentiels…

  20. Salut Chris, merci à toi pour ce superbe comparo. Une petite question : le GLP2 Team édition 2021 (fourche ZEB ultimate…) me fait de l’oeil depuis quelques temps. Si ce dernier était venu se greffer à ton test, même si je suis conscient que tu ne l’as probablement pas testé, étant donné ton retour d’experience concernant le GLP2 Elite et ta connaissance des équipements qui diffèrent entre les 2 modèles, quelles grandes différences seraient présentes selon toi en terme de confort, d’agréments, de performances et d’efficience entre les 2 modèles (seraient-elles significatives pour justifier la différence de prix entre l’Elite et le Team), et où l’aurais-tu sité dans ton test vis-à-vis des autres bécannes ? Ton avis m’intéresse beaucoup ! Merci par avance ! 😉

  21. Salut !
    Honnêtement, il se serait situé un poil devant l”Elite, mais pas beaucoup… Surtout lorsque l’on compare la différence de prix !
    Le Team a pour lui des jantes en carbone qui lui donnent forcément encore un peu plus de rigidité et de rendement au pédalage, mais selon le terrain où tu roules, ce n’est pas toujours un avantage.
    Quant à la fourche, bien sûr, elle est un peu mieux, possède plus de réglages et est un poil plus légère, mais bon… Est-ce que ça vaut le coup (coût) ? Pas certain !
    Le modèle Elite est aussi un peu plus lourd, mais ça ne se sent guère une fois sur le terrain. Donc clairement, comme je le dis dans l’essai, c’est bien l’Elite la meilleure affaire chez Lapierre dans la gamme GLP2.
    Sinon, je te conseille d’aller jeter un œil à l’essai du modèle Team que j’ai fait il y a un an… Hormis les freins et la transmission, rien n’a vraiment changé. Bon choix et A +

  22. Bonjour. Super article. Et la vidéo, c’est la cerise sur le gâteau. Heureux possesseur d’un altitude powerplay, j’adore sa géométrie mais je suis bien d’accord avec vous, sa motorisation est désormais à la traîne, pour les avoir essayé, Bosch et Spécialized font mieux. Petite question sur les pneumatiques : visiblement, vous appréciez énormément les Eddy curent à l’arrière mais en montage avant ? Et pour un usage un peu plus trail ? ( PS: je roule dans l’est de la France) Merci d’avance

    1. Salut Jean-Luc,
      Certaines marques de pneus n’ont pas compris l’intérêt de créer des modèles spécifiques VTTAE… C’est pourtant impératif aujourd’hui si l’on souhaite faire du vrai tout-terrain.
      A ce titre, chez Schawlbe, le Eddy Current Rear Addix Soft Super Gravity en 2.60 (29 ou 27,5) avec ses crampons type trial moto est particulièrement réussi. Robuste, il ne s’use pas trop vite, roule correctement et offre une super motricité. Alors oui, je l’aime beaucoup et je le conseille !
      Et pour rouler chez vous, c’est aussi efficace à l’arrière, mais en revanche à l’avant, je pense qu’un Magic Mary du même type en 2.60 sera un meilleur choix dans la terre meuble ou la boue.
      A noter enfin que les Vittoria spécifiques e-bike Martello Enduro sont presque aussi bien que les Schwalbe, alors que les Michelin Wild sont redoutables en compétition, mais un peu lourds…
      Et pour Maxxis, du Double Down fait bien l’affaire aussi, mais il manque clairement un pneu arrière spécifique en 2.60 dans la gamme…
      A +

      1. Merci beaucoup pour la réponse. Appréciant beaucoup les produits schwable lorsque je roulait sans assistance, je vais donc suivre votre conseil et partir sur le duo Magic Mary et Eddy Curent.

  23. J’ai le GLP dans la version testé depuis noël. Niveau équipement il est d’origine bien placé par rapport au prix. Je me demandais ce que valait la ZEB alors que j’avais une fox 36grip2 avant mais globalement ça fait le travail.
    Un bémol, en monté technique et raide, je trouve que le train avant est trop léger et il flotte alors que j’ai le cintre devant la bouche.

    Mon seul regret, que ce vélo soit de la marque Lapierre, un SAV inexistant alors que j’ai des souci avec la peinture qui se détaché du cadre depuis la 2eme sortie.
    Que la batterie frotte contre le cadre au point de faire sortir le carbone, mais toujours pas de réponse SAV. Leur téléphone est aux abonnés absent.

  24. Salut Chris,
    Les commentaires confirment le plaisir de lire des vrais essais par de vrais rider, merci !
    J’ai comme toi beaucoup roulé sur le genius e-ride tuned l’année dernière, (monté en 160 mm devant). Un bel outil polyvalent et performant, toutefois un peu hors programme en course enduro. J’avais été surpris par la concordance entre ton jugement et mon avis, forgé par une saison de roulage. Depuis 2 mois, j’ai la chance de rouler le Ransom 910. Comme j’ai roulé aussi le Rocky altitude 2021, et retrouvé ton avis, notamment une maniabilité de … vélo, je me permets de réagir sur le Ransom. Le Ransom 910 a selon mes tests énormément progressé par rapport au Genius tuned. La géométrie est parfaite (j’avais dû raccourcir le tube de selle du Genius…), les suspensions, amorties par Fox, sont 2 niveaux au-dessus des précédentes (une fois réglée, la 38 grip2 en 180 est siderante d’efficacité et de confort, l’arrière en X2 pareil… même si en chipotant j’aimerais bien avoir les réglages haute vitesse aussi). Le vélo ne rentre plus dans les trous mais les survole. En virage, son centre de gravité paraît plus bas sous l’effet des suspensions qui travaillent bien dans le débattement… et il reste toujours une marge confortable pour les sauts. En montée le tube de selle redressé permet de tout grimper sans toucher l’amortisseur… Son seul défaut est son poids. Pour moi, ce bike enterre le Genius en enduro … et le Rocky aussi, qui fait jouet maniable à côté de l’efficacité pure du Ransom. Deux explications possibles : l’équipement du 920 tue le vélo ? Sinon je roule en XL (1m88), une taille dans laquelle le Ransom fonctionne parfaitement en 29/29 ?
    Salutations électriques !

    1. Salut Renaud,
      Ne soit pas désolé… Au contraire, ton avis m’intéresse !
      Je n’ai aucun doute sur l’efficacité du Ransom, c’est un très bon vélo.
      C’est juste qu’en montant une roue de 27,5 avec le Flip Chip en position High pour tester (par pure curiosité), je me suis trouvé avec un VTTAE d’enduro qui me convenait mieux. Plus vif, plus facile à placer en virage, plus maniable… et toujours aussi bon en montée et franchissement !
      Je n’ai donc pas pu m’empêcher de le préciser dans l’essai.
      Bon ride sur ton Ransom et A +

  25. Salut Chris,
    Bravo pour cet essai et le courage de tes opinions, suffisamment rare pour être souligné !!!
    Comment positionnerais-tu l’Orbea Wild FS dans ce comparatif ?
    Merci par avance pour ton éclairage 😉
    Eric

  26. Bonjour Chris,
    Merci pour cet essai très instructif !
    Pourrais-tu m’indiquer les pressions qui tu as utilisé sur le Santa Cruz Bullit ? Vaste sujet, je le sais…
    Merci d’avance !
    Florian

  27. bonjour , pourquoi le reign 0+ n est pas dans cet essaie ?
    par rapport a ces bikes ou le positionnerais tu ?
    je suis en passe d en acheter un et j hesite
    cdlt

  28. Salut Chris,

    J’aimerais savoir s’il y a une chance pour que tu puisses tester le Mula de chez Fulgur cycles, s’il te plaît ? (et / ou le Tora, en alu)
    Tester un bike Italien, avec un moteur qui sorte du quatuor ou du quinté des mastodontes, ce serait des plus instructifs, non ?
    Et original, par dessus le marché !
    En plus, l’O.R.N.T. (objet roulant non testé) est annoncé dans les 20 kgs … avec 500Wh de batterie : ça m’intrigue !
    Sans parler des perfs du Polini Ep3-mx … Non, toujours pas ?
    J’en ai lu du bien (ainsi que quelques vidéos bien alléchantes), mais rien de tel qu’un test sur VTTAE.fr, pas vrai ?

    Quoique il en soit : j’aurai essayé !!!

    1. Salut Vince,
      Pourquoi pas… Je vais me renseigner, mais c’est pas forcément gagné pour en recevoir un en test…
      A voir !

  29. Bonjour,

    J’ai lu cet article et j’apprécie beaucoup tes prises de position et tes réponses aux commentaires.
    Ce type de vélo n’est pas dans mon budget, et mon niveau ne me permettrait pas de faire la différence entre 2 VTT, l’un à 6000 et l’autre à 12000€. Mais je comprends tout à fait que celui qui aime et qui en a les moyens (et le physique) puisse baver devant ces engins.
    Je reste quand même toujours surpris de la passion des mecs pour le matos, quel que soit le sujet. J’aime la photo et je vois les types qui décortiquent les fiches techniques en chipotant sur le piqué de tel objectif ou le nombre d’images / seconde alors que leurs images sont nullissimes. Et je me demande s’il n’y a pas, dans le vélo aussi pas mal de types dont le plaisir est d’abord d’avoir le vélo “le plus tout un tas de truc” avant celui d’aller rouler.
    En tout cas, du bon travail ! Bravo.
    Bon courage pour la suite et merci pour le partage.

  30. Salut!!!
    Pourrais-tu être un peu plus explicite sur le comportement du sunn en descente car perso je comprends pas bien ton expression : « si tout passe à zéro il faut quand même y aller et s’employer par moment »….

    1. Fred, c’est exactement ça, c’est en référence au trial…
      Mais là, je parle plus du sentier technique de la vidéo que du Sunn en particulier. Le vélo ne va pas trop mal en descente, mais ce sont les obstacles qui demandent à s’employer sur ce secteur de mes parcours test !
      A +

  31. Salut Chris,

    Merci pour cet essai et celui du Lapierre GLP” qui m’ont convaincu d’avoir fait le bon choix en achetant le Lapierre GLP2 Team 2021.

    Jai roulé environ 800 km dont une grande partie au pays basque qui est un vrai paradis pour le VTTAE, où l’on trouve des pistes souvent assez cassantes avec de grosses marches et un revêtement riche en grosses pierres qui ressemble parfois à du pavage qui aurait éclaté sous l’impact d’une bombe.

    Je confirme la performance de ce bike aussi bien à la montée qu’à la descente, mais le pneu arrière n’a pas pas tenu bien longtemps puisque la bande de roulement s’est déchiré sur 3 ou 4 cm. En cette période un peu compliquée, ja’ dû me résoudre à prendre un Maxxis Assegai 2,50 WT double down qui tiendra certainement mieux le coup, mais qui n’est peut-être pas assez large pou avoir une bonne motricité.
    Je ne l’ai pas encore roulé chez moi (Lausanne en Suisse), compte tenu du la météo
    Est-ce que le Eddy Current est également renforcé?

    1. Salut,
      En effet, le Eddy Current est renforcé et c’est même – à mon avis – le meilleur rapport poids/résistance/motricité du marché pour un VTTAE…
      Et en version 27,5 AR (2.60) Super Gravity Addixx, je valide complètement sur le GLP2 ! Bon ride

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