6 VTTAE d’Enduro 2021 à l’essai

Grâce à son nouvel ensemble moteur/batterie Shimano EP8 de 630 Wh et son nouveau cadre encore plus sloping aux lignes plus agressives, le Commençal Meta Power AM 29 2021 s’annonce déjà comme une belle évolution du modèle de l’an passé. De quoi clairement franchir un cap au niveau des performances, sans pour autant abandonner le concept de polyvalence indispensable pour un VTTAE, qui, dans la mesure du possible, se doit d’être capable de remonter à l’envers ce que l’on vient de descendre !

D’ailleurs, avec 170 mm de débattement à l’avant et 155 seulement à l’arrière, on est dans la moyenne des enduros, mais ça reste raisonnable. Même avec un angle de fourche qui passe désormais à 63,5°… Et puis, avec un tube de selle assez droit à 78°, on peut prédire une excellente position de pédalage en montée. En tout cas, lors des premiers tours de roues après avoir effectué seulement les réglages de base, on constate immédiatement que le Meta Power AM pédale très convenablement en dépit de ses 25 kilos. Que le cadre est bien rigide pour un aluminium, qu’il est vif et facile à mettre sur la roue arrière, bref, qu’il est vraiment dynamique. Les bases de 453 mm ne sont pas étrangères à ce comportement et c’est bien la preuve qu’avec un moteur bien compact, il n’est pas forcément obligatoire de monter une roue de 27 et demi à l’arrière pour gagner de l’espace, avoir des bases courtes… et un vélo nerveux et maniable.

La suspension arrière mono-pivot avec biellette est fidèle à l’esprit de la marque, c’est-à-dire simple, efficace et robuste. Et avec un montage tout Fox (tige de selle Transfer Factory, fourche 38 Kashima et amortisseur X2 Kashima), full XT (transmission et freins 4 pistons avec disques de 203 mm) et roues DT Swiss H 1700 eBike, on est vraiment en présence d’un bike qui respire la fiabilité.

Du côté des petits détails, on a aussi aimé les nombreuses protections de cadre placées là où il faut et le vrai sabot moteur, bien dessiné et tellement important sur un deux-roues en tout-terrain. Bref, sur le papier, ça s’annonce bien.

Bien que l’on sente immédiatement ses gènes de VTTAE de montagne développé sur les pentes andorranes, le Commençal sait malgré tout se montrer très polyvalent, avec de fortes aptitudes en montée, un belle maniabilité et une facilité sur tous les types de parcours. Dans un bike park avec des beaux sauts et des virages relevés bien foutus, sur des spéciales d’enduro typées descente ou des sentiers très techniques, cassants et trialisants, il est carrément à l’aise partout !

Et quand ça monte, son efficacité sur le mode Trail du Shimano EP8 est à la fois surprenante et motivante pour un vélo de son gabarit. Avec ses roues de 29 pouces et sa géométrie parfaitement réussie, le Commençal met le pilote en confiance en l’aidant à se surpasser et au bout du compte, sans faire de bruit, il se retrouve presque au niveau du Lapierre GLP2 et aussi bon que le Santa Cruz Bullit… Comme en descente, d’ailleurs, où il se révèle impressionnant et mérite amplement sa place dans le trio de tête !

Plus stable, mais toujours aussi maniable, le Meta Power AM 29 m’a également surpris par sa vivacité et son rendement. En clair, il pédale très bien et on ne sent vraiment pas le poids, pourtant tout de même assez important (25 kilos). Résultats : une excellente réponse au coup de pédale et une autonomie égale, voire supérieure, à certains VTTAE en carbone qui pèsent pourtant entre deux et trois kilos de moins sur la balance… Comme quoi !

Tout ceci nous mène à la conclusion qu’il n’y a pas qu’un chemin qui mène à la vérité et qu’un bon cadre en aluminium est encore capable de se défendre plus qu’honorablement face au carbone. Qu’en 2021, un 29 pouces bien taillé avec un moteur compact et une excellente répartition des masses peut rester joueur, nerveux et maniable… tout en étant collé au sol – dans le bon sens du terme –, précis et stable dans les trous comme sur l’angle ou dans les dévers. Et en se montrant aussi légèrement au-dessus d’un montage avec roue arrière en 27,5 dès que ça monte raide et que ça devient technique. Vous l’aurez donc compris, le Meta Power AM 29 est tout à fait à sa place aux côtés du Lapierre et du Santa Cruz, avec lesquels il partage un grand nombre de qualités…

Sinon, comme il faut bien critiquer un peu, même si les petits défauts ne sont vraiment pas nombreux, j’ai malgré tout noté une tige de selle au débattement réduit (125 mm) – trop peu pour un enduro. Réglée pour pédaler confortablement en montée, la selle gêne en descente et ne permet pas de plier les jambes suffisamment pour abaisser au maximum le centre de gravité… Et dans un autre registre, j’ai aussi regretté le montage d’un pneu Schwalbe Big Betty en 2.40 à l’arrière… Sur un VTTAE, avec le poids supplémentaire, il est plus judicieux de privilégier du 2.60 à l’arrière, plus volumineux, donc plus confortable et qui offre une meilleure motricité. Surtout quand on monte déjà du Schwalbe, chez qui l’on trouve l’Eddy Current AR en 2.60, une vraie référence en e-bike !

Enfin, on notera que le moteur Shimano EP8 est plus silencieux monté dans un cadre en aluminium comme le Commençal que dans un carbone. Il résonne et siffle un petit peu moins… Bon à savoir.

L’an dernier, avec l’arrivée du nouveau moteur Bosch Performance Line CX de 4^e génération, beaucoup plus léger et compact, le concept du GLP a pu être poussé encore plus loin en modifiant le design, en optimisant la géométrie et en améliorant énormément le comportement général du vélo. De quoi se rapprocher encore davantage d’un VTTAE d’Enduro dont la présence du moteur saurait se faire oublier, sauf quand on en a besoin ! Un engin vif, réactif et joueur, à l’aise en descente comme en montée, avec une approche haut de gamme et une finition soignée. Un VTTAE prêt à courir, en quelque sorte, mais pas exclusif.

Grâce à un travail sur la qualité des fibres de carbone et le choix d’utiliser une batterie Powerpack de 500 watts plus légère, moins encombrante et placée au-dessus du moteur, on se retrouve forcément avec un VTTAE plus maniable et mieux équilibré, avec une répartition des masses optimisée au maximum. Et à l’arrivée, le GLP2 a tout de même gagné plus de 2 kg par rapport à l’ancien modèle… 

Ensuite, les dimensions bien plus compactes du moteur ont permis de réduire la longueur des bases, en passant de 475 à 440 mm par rapport au modèle précédent. Cela procure une meilleure répartition des masses, un meilleur équilibre, un peu comme si l’on transférait une partie du poids de l’avant sur l’arrière. En même temps, afin d’éviter de perdre en traction et d’éviter au maximum les cabrages intempestifs en montée, l’angle du tube de selle passe à 76° (en M) et évolue sensiblement selon les tailles. Le Reach a également été allongé afin d’être mieux positionné sur le vélo, plus assis entre les deux roues, et de gagner ainsi en stabilité dans les sections rapides. Encore une fois, les cadres de grandes tailles ont été pris en compte avec un reach évolutif et adapté. Quant à l’angle de fourche, il reste raisonnable avec 65°. Du côté de la batterie et afin d’abaisser encore davantage sa position, le cadre de type périmétrique de la première version a été abandonné, alors que pour le train roulant, Lapierre a fait le choix de monter une roue de 29 pouces à l’avant avec un pneu en 2.50 et une de 27,5 à l’arrière chaussée d’un 2.80.

Enfin, on saluera le montage d’une tige de selle télescopique JD Dropper “Rad Travel Adjust”, qui permet de choisir entre 100, 125 et 150 mm de débattement. Quelle que soit la taille du pilote, en montée comme en descente, il est assuré d’avoir la selle à la bonne hauteur !

Ce qui impressionne sur le Lapierre Overvolt Carbone GLP2, c’est son aisance lorsqu’il s’agit de gravir les pentes les plus cassantes. Sur les sentiers difficiles, parsemés de marches, de racines et de pierres roulantes, le GLP2 est impressionnant. Comme si, en plus de l’assistance au pédalage, le vélo possédait également une aide au franchissement !

Et dès qu’il faut franchir des obstacles, la légèreté du train avant facilite la tâche du pilote, qui, la plupart du temps, sait qu’une fois la roue posée en haut d’une marche, derrière une succession de pierres ou de racines, c’est gagné. L’arrière passe sans coup férir en absorbant les chocs et en demeurant parfaitement stable tout au long de l’action…

Entre les performances du nouveau moteur Bosch en mode eMTB “Extended Boost”, la rigidité du cadre, le dynamisme de l’ensemble, la motricité remarquable et la précision dans la trajectoire liée en partie à la présence d’une roue de 29 pouces à l’avant, on tient là un grimpeur d’exception.

Jusqu’ici, pour un VTTAE, la référence au niveau du comportement en descente et des sensations proches d’un vélo d’enduro sans moteur, c’était le Rocky Mountain Powerplay… Mais désormais, il semblerait que les Rocky aient trouvé un concurrent à leur mesure avec le Lapierre GLP2. L’engin idéal pour effectuer une transition en douceur entre l’enduro en musculaire et avec assistance électrique. Bien sûr, il y a une petite différence, mais force est de constater qu’avec ce nouvel Overvolt taillé pour la compétition, l’écart se resserre de plus en plus.

L’emplacement de la batterie de 500 watts juste au-dessus du moteur accentue légèrement la stabilité, mais évite surtout d’avoir un avant trop lourd et donc plus pénible à manier. Et si l’on ajoute à cela des bases courtes de 440 mm et une hauteur de boîtier de pédalier raisonnable, le GLP2 s’offre le luxe d’avoir à la fois un tempérament joueur et une tenue de piste exceptionnelle.

Mes potes qui ont eu la chance d’enfourcher ce GLP2 Lapierre pour un petit run en descente ont tous été bluffés par l’homogénéité de l’ensemble et la facilité à prendre le vélo en main. Une sensation de sécurité qui rassurera le pratiquant confirmé et qui poussera le compétiteur à dépasser ses limites. A attaquer davantage pour essayer de gagner quelques précieuses secondes. Attention toutefois à ne pas trop s’enflammer, car avec le pneu Maxxis Minion DHR en 2.80 monté d’origine à l’arrière, on peut avoir des surprises…

Sur les pistes moyennement rapides et les sentiers bien techniques, l’Overvolt GLP2 Elite est on ne peut plus à l’aise… On sent bien que c’est sur ce type de terrain, cassant, trialisant et truffé d’épingles serrées qu’il a été développé et testé. Dans ce contexte, ce vélo est le meilleur. Après, sur les sols à l’adhérence moins précaire, les gros sauts ou sur les chemins plus rapides, certains gros VTTAE avec davantage de débattement, comme le Santa Cruz Bullit ou le Scott Ransom, pourront éventuellement sortir un peu mieux leur épingle du jeu. Mais dans l’ensemble, quel que soit le terrain, le GLP2 restera toujours une arme redoutable. Ce n’est donc pas étonnant de l’avoir vu remporter l’an dernier des victoires en EWS–E et en championnat de France d’Enduro VTTAE avec Yannick Pontal et Nicolas Vouilloz au guidon !

La version carbone de l’Instinct Powerplay BC Edition est un VTTAE sportif, qui, pour un grand nombre de compétiteurs, fait partie des machines les plus adaptées pour qui désire se lancer dans le grand bain des courses d’Enduro en électrique.

Avec le Lapierre Overvolt GLP2, c’est aussi le vélo qui se rapproche le plus du comportement d’un VTT sans moteur. Ce qui permet donc à l’enduriste souhaitant goûter aux joies de l’assistance au pédalage de le faire sans être dépaysé ni trop ressentir le poids embarqué supplémentaire que représentent un bloc moteur et une batterie.

On constate également qu’avec son triangle avant en carbone, le vélo perd un petit kilo. Pour un modèle un peu lourd avec des accessoires et des pneus robustes, c’est toujours ça de pris ! Ensuite, on trouve la toute nouvelle Fox 38 Evol Grip2 Factory 2021 en 160 mm de débattement. Une fourche vraiment réussie, qui allie rigidité, sensibilité sur les petits chocs et excellent maintien. Même si la 36 était déjà très performante, la 38 apporte forcément un plus pour les compétiteurs les plus exigeants, les plus rapides, mais aussi pour tous les pilotes qui pèsent plus de 85 kilos.

A l’arrière, la biellette de suspension a été optimisée. Elle fonctionne en accord avec un amortisseur Fox X2 Factory “longue course” de 155 mm de débattement, dont la configuration évolue en fonction de la taille du cadre et, donc, du poids du pilote.

On note également que le petit boîtier qui était positionné en dessous de la potence a disparu et que le passage des câbles électriques est désormais parfaitement intégré.

Enfin, comme sur tous les derniers modèles de Powerplay, on trouve une motorisation qui passe de 80 à 108 Nm, avec toujours la batterie Li-ion de 672 Wh. Précisons aussi que la période de garantie sur les composants électriques passe de 24 à 36 mois.

Avec sa très bonne répartition des masses et sa géométrie réussie (triangle avant carbone compact et bases de 443 mm), l’Instinct Powerplay BC Edition est un VTTAE particulièrement maniable. Et au niveau de la précision dans le maintien de la trajectoire et du franchissement des obstacles sur terrain cassant, l’efficacité des roues en 29 pouces de diamètre est indéniable. Même si la puissance et le couple du moteur Dyname 3.0 sont assez impressionnants, le vélo est suffisamment stable et bien équilibré pour ne pas désarçonner son pilote.

En montée, l’Instinct fait donc partie des VTTAE les plus efficaces de ce panorama, avec le Lapierre Overvolt GLP2, le Santa Cruz Bullit et le Commençal Meta Power AM. Un critère à prendre en compte au moment de l’achat d’un nouveau vélo, tout en sachant que les 108 Nm disponibles sont forcément un peu plus énergivores que les 85 de la concurrence…

L’an dernier, nous avions déjà noté que le BC Edition en aluminium était une véritable arme en descente. Son comportement joueur, vif et maniable ne l’empêchant jamais de se montrer à l’aise dans les portions rapides et les grandes courbes où sa tenue de piste fait des merveilles. En 2021, avec un triangle avant en carbone, on sent bien qu’il y a du progrès du côté de la rigidité, mais ce n’est jamais au détriment du confort.

En effet, l’Instinct Powerplay BC Edition de l’an dernier étant monté avec une fourche Fox en 36 de diamètre, je n’ai pas vraiment réussi à savoir si c’était la nouvelle 38 qui rendait le comportement plus vif et augmentait la rigidité du train avant, ou si c’est bien le carbone qui jouait un rôle important à ce niveau…

Quoi qu’il en soit, c’est clairement la qualité des suspensions et le montage de pneumatiques adaptés (Maxxis Minion DHF et DHR Double Down) qui permettent d’obtenir un comportement à la fois précis et sécurisant. Une sensation de sécurité, de stabilité et d’accroche sur tous les types de terrain, qui n’est pas sans rappeler celle d’un vélo équipé d’un cadre en aluminium. Mais un triangle avant en carbone et un arrière en alu ne serait-elle pas finalement la meilleure solution ? Surtout en roulant sur les terrains cassants et très pierreux du Sud de la France !

En tout cas, ce qui est intéressant, c’est que si l’on décide de régler les suspensions un peu fermes, il y a vraiment de quoi attaquer dans les spéciales en compétition. Mais en revanche, si l’on assouplit légèrement l’ensemble, cet Instinct Powerplay BC Edition pardonne énormément les erreurs et permet de descendre assez vite en toute sécurité. Sans pour autant faire de compromis, on a donc un VTTAE qui convient à tous les types de pratiquants, du compétiteur au randonneur sportif.

L’Instinct Powerplay Carbon 90 BC Edition tient donc parfaitement ses promesses. Grâce à ses caractéristiques légèrement différentes, on peut même dire qu’il est devenu encore meilleur en descente. En revanche, aujourd’hui, même si elle reste encore dans le coup, j’ai constaté que la motorisation Dyname 3.0 et son concept un peu plus exigeant au niveau de la transmission, des réglages et de l’entretien avait pris un petit coup de vieux.

Avec 170 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, son système de suspension VPP à point de pivot virtuel, son cadre tout en carbone très sloping garanti à vie et son montage de roues MX (29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière), le Santa Cruz Bullit affiche clairement ses ambitions de descendeur. A l’instar des modèles sans moteur de la marque, l’amortisseur est positionné le plus bas possible et passe à travers le cadre pour rejoindre la biellette. Le design est magnifique, la peinture mate couleur chocolat au lait délicieuse comme une tablette de Milka et la finition exemplaire, avec un passage de la câblerie hyper précis et ajusté, ainsi qu’un circuit des fils de la commande et de la console intégré dans le cintre carbone. Classe !

Côté géométrie, les bases de 449 mm annonce une bonne nervosité, l’angle de fourche de 64° une stabilité suffisante, le tube de selle de 77,2° une position relativement confortable en montée et la hauteur de boîtier de pédalier de 348 mm devrait nous éviter de faire toucher les manivelles par terre trop souvent. Enfin, la roue avant de 29 pouces promet de faciliter la précision de la trajectoire et le survol des obstacles, alors que la roue arrière de 27,5 ne nous laisse aucun doute sur la maniabilité du vélo et son aisance pour le faire bouger dans les évolutions techniques. A ce titre, on doit saluer le poids plume d’à peine plus de 22 kilos de ce Santa. Pour un gros VTTAE d’Enduro typé Descente, il faut dire que ce n’est tout de même pas très courant.

Quant aux composants, on est en droit d’attendre le meilleur de la fourche Fox 38 Factory, de l’amortisseur RockShox SuperDeLuxe Ultimate à bonbonne séparée, des freins Sram Code RSC avec disques de 220 à l’avant et 200 à l’arrière, ainsi que des jantes carbone et de la tige de selle télescopique Fox Transfer Factory… Avec un Bullit CC XO1 à 11 699 euros, c’est bien la moindre des choses !

Nous avons aussi aimé le montage de pneus vraiment adaptés à l’Enduro, avec des Maxxis Assegai et Minion DHR en version Double Down, qui, même s’ils collent un peu plus le vélo au pédalage et réduisent légèrement l’autonomie (comme c’est également le cas pour le Rocky), conviennent parfaitement au programme du Bullit. C’est malheureusement suffisamment rare pour le souligner…

Certains ont l’habitude de dire que rouler sur un Santa Cruz, c’est un peu comme conduire une Ferrari. En clair, que c’est l’assurance de posséder un objet d’exception à la fois charismatique et performant. Et j’avoue que la plupart du temps, chaque fois que je suis parti rouler avec le Bullit, j’ai toujours pris le temps de l’observer tranquillement avant de l’enfourcher. En savourant ma chance de posséder – ne serait-ce que le temps d’un essai – un VTTAE que l’on ne croise pas tous les jours dans les chemins… Un engin qui fait forcément des envieux chez les passionnés.

Partant de là, même si le Bullit à assistance électrique reste un vélo excessivement cher, il n’en est pas moins extraordinairement attirant. Par son côté rare et précieux, déjà, mais aussi grâce à ses nombreux atouts sur le terrain. Car contrairement à certains “concept bikes” que l’on peut parfois admirer sur les salons ou dans la vitrine de quelques concessionnaires automobile branchés, ce Santa Cruz, lui, n’a peur ni de se salir, ni de s’aventurer sur les sentiers les plus extrêmes !

Bien sûr, parfois, on a presque honte de taper des pierres et de se rouler dans la boue avec un tel engin, mais une fois le temps de la réflexion passé, on constate juste qu’il est fait pour ça. Qu’il n’est pas en sucre et qu’il devrait s’en remettre, comme le disait ma grand-mère.

A partir de là, c’est sans retenue et en appréciant chaque minute (y compris après un bris de chaîne sans avoir de quoi réparer !) que j’ai profité de ce bike. Que je me suis régalé dans des montées bien techniques en appréciant la vivacité et la précision de l’engin, mais aussi son côté à la fois stable et léger. J’ai pu ainsi franchir de belles marches et des pierriers difficiles sans poser le pied à terre en étant aidé par le vrai dynamisme du vélo (merci aussi à la roue arrière de 27,5 pouces). Et que, une fois remonté la spéciale à l’envers, je me l’enquillais en descente avec encore plus d’aisance et de plaisir.

Il faut dire qu’avec une géométrie au top, des suspensions particulièrement efficaces (la fourche Fox 38, mais également l’ensemble VPP/RockShox Super DeLuxe) et des pneus parfaitement adaptés qui supportent l’attaque du pilote, c’est du pur bonheur, croyez-moi ! Comme si, en descente ou en montée (merci au moteur Shimano EP8 pour sa grande efficacité dans toutes les conditions), rien ne pouvait vous arrêter… Sauf peut-être des manivelles en 170 mm que j’aurais préférées en 160. Au pédalage en montée, ça passe, mais dans les relances en descente, quand les suspensions sont comprimées, l’option des moins longues se serait révélée plus judicieuse. Mais sinon, hormis cette petite remarque, ce n’est que du bonheur.

Et que dire du côté silencieux de l’ensemble… Pas un bruit de câble qui bat, de chaîne qui claque, ni le moindre craquement du cadre. Juste le son délicat d’une paire de pneus à gomme tendre gonflés à 1 bar qui roulent sur un sentier en absorbant toutes les petites imperfections du terrain. Comme dans le rêve poétique de tout vététiste accro au beau matos…

C’est à ce moment-là que je me suis réveillé et que j’ai réalisé que ce Bullit n’était pas à moi, que je ne pourrais pas me l’offrir et qu’il allait donc falloir que je le rende… Tant pis. Ce qui est pris n’est plus à prendre, comme on dit !

Après le Strike eRide et le Genius eRide, Scott a décidé sans grande surprise de décliner son Ransom d’Enduro en version eRide également, avec – pour l’instant – deux modèles en aluminium seulement. Un VTTAE avec 180 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, monté en roues de 29 pouces, mais éventuellement compatible avec du 27 et demi à l’arrière grâce à la présence d’un Flip Chip situé sur l’axe de la tête de l’amortisseur.

Au niveau du look, on se rapproche beaucoup du Genius eRide, mais en plus balèze, forcément. Avec sa biellette renforcée, la suspension arrière fonctionne en harmonie avec un amortisseur Fox X2 à la fois sensible en début de course et suffisamment ferme lorsque l’on rentre dans le débattement. Et à l’avant, sur le 910, on trouve la RockShox ZEB (38 de diamètre) la plus basique, sans la cartouche Charger 2.1 RC2 et ses possibilités de réglages fins en hautes et basses vitesses. Dommage, mais reste à voir ce que cela donne sur le terrain…

En ce qui concerne la géométrie, il n’y a rien de trop extrême pour un VTTAE disposant de 180 mm de débattement et le reach assez court (440 mm en taille M), l’angle de fourche raisonnable (64°), le tube de selle assez droit, tout comme la hauteur de boîtier de pédalier à 345 mm laissent entrevoir un comportement pas forcément trop radical. Seul petit doute, la longueur importante des bases à 465 mm quand même !

On note aussi que pour la première fois, Scott a décidé de ne pas monter son fameux système de blocage simultané des suspensions, le Twin Loc. Une bonne chose sur un VTTAE de cette trempe et même sur un VTTAE tout court… En effet, si sur un eBike, il peut être important de pouvoir figer l’amortisseur en position intermédiaire dans les montées afin de rétablir légèrement l’assiette, le faire en même temps sur la fourche n’a aucun intérêt. Au contraire, ça peut même avoir l’effet désiré inverse. A savoir déséquilibrer le vélo, l’empêcher d’absorber comme il le faut les chocs à l’avant et même accentuer une éventuelle tendance à cabrer.

Enfin, côté motorisation, comme c’est l’habitude depuis quelques années chez Scott, on retrouve du Bosch, avec le Performance Line CX Gen4 associé à une batterie Powertube de 625 Wh et une console Purion.

Moi qui avais vraiment aimé le Genius eRide en 150/160 de débattement et fortement apprécié le Ransom sans assistance, j’attendais avec impatience le test de la version motorisée. Peut-être même un peu trop… En effet, lors de mes premières sorties composées d’un mélange de singletracks techniques en montée et de spéciales courtes sinueuses et cassantes en descente, si je n’ai pas été à proprement parler déçu, on ne peut pas dire non plus que le Ransom eRide 920 m’ait fait forte impression.

Bien sûr, je connais par cœur les différents VTTAE de chez Scott et je sais que – à l’instar d’une marque comme Giant –, il faut s’attendre davantage à un comportement neutre qu’à une démonstration de caractère. Mais voilà, le Genius eRide 2021 avec sa fourche en 160 et ses roues de 29 m’avait tellement séduit par son mélange de polyvalence et de vivacité, par son côté assez joueur, aussi, que je m’attendais presque à retrouver des sensations identiques sur le Ransom – toutes proportions gardées, certes, vu les différences de programmes et de débattements entre les deux vélos.

Mais attention, globalement, une fois pris en main, le Ransom eRide 920 tient plutôt bien ses promesses. A savoir qu’il est redoutable en descente, stable et assez maniable en dépit de son gabarit relativement imposant, tout en offrant une position de pédalage très confortable et des capacités en montée plus qu’honnêtes…

A son guidon, les obstacles s’avalent facilement et malgré un triangle avant qui place le poste de pilotage assez haut, avec ses bases longues, le vélo est stable, va droit et ne se cabre jamais, sauf quand on le souhaite. Globalement, bien que je ne le conseillerais pas pour un usage Trail ou All Mountain (pour ça, il existe le Genius ou le Strike), c’est donc un bon VTTAE de montagne qui fait bien le job. 

Et puis, profitant du fait que le Ransom eRide soit équipé d’un Flip Chip et compatible en 27,5 pouces, j’ai décidé de le mettre en position “High” et de monter une roue de diamètre inférieur à l’arrière équipé d’un pneu Schwalbe Eddy Current en 2.60. De le transformer en une version avec roues dépareillées, quoi… Pour voir ce que cela pourrait bien donner. Et là, quel changement ! Moi qui suis pourtant fan du tout 29, c’est simple, je ne suis jamais revenu à la version d’origine. Le vélo répond mieux au pédalage, il est plus agréable, car un peu plus vif dans ses réactions en montée (tout en restant très stable, merci les bases de 465 mm), bref, grâce à la roue de 27,5 et au Flip Chip qui change légèrement la géométrie, il a trouvé son équilibre.

En descente, j’ai largement préféré aussi, car le bike se place encore plus facilement qu’avant dans les secteurs sinueux et les virages serrés, avec davantage de vélocité qu’en full 29. Et quand on attaque de vraies spéciales d’enduro typés DH, la position est naturelle et les sensations bien meilleures. Plus ça va vite et plus il y a de la pente, plus il est à l’aise… et le pilote aussi ! Attention quand même, car si la fourche ZEB basique s’en sort sans problème, dans les conditions un peu extrêmes, le freinage, lui, est un peu léger.

Même si j’avais déjà tenté – et approuvé – l’expérience des roues dépareillées sur le Ransom musculaire il y a deux ans, cela reste donc une excellente surprise. En tout cas, pour une pratique sportive et engagée, même si le Flip Chip en “High” modifie légèrement la courbe de la suspension arrière et qu’il faut travailler un peu sur les réglages de compression hautes vitesses, à mon humble avis, c’est LA solution…

Pour une marque qui s’investit dans l’Enduro avec un team officiel sur les coupes du monde EWS, on peut dire que Sunn a mis le temps avant de nous proposer un VTTAE à grands débattements. Avec 160 mm à l’avant et 155 à l’arrière, on ne peut pas parler de “gros vélo”, mais disons que cela suffit déjà pour une pratique plus engagée. De fait, le Kern EL ressemble vraiment à une version à assistance électrique du Kern EN musculaire que les pilotes du team utilisent en compétition depuis deux ans.

Le design, le système de suspension particulier avec amortisseur intégré dans le cadre, la répartition des masses et l’esprit global du bike restent dans la même lignée, avec, toutefois, une différence importante : le montage mixte avec une roue de 29 pouces à l’avant et une de 27 et demi à l’arrière. C’est un choix qui se respecte, mais on verra sur le terrain si c’est aussi efficace en montée que ça peut l’être en descente…

Autrement, la grande particularité de ce Sunn Kern EL Finest, c’est de proposer des suspensions Formula non pas à air, mais à ressort. A l’avant, on trouve donc une fourche Selva C Coil aux tubes de 35 de diamètre et à l’arrière, un amortisseur MOD S en 210/55. Pourquoi ce choix ? On peut se poser la question, même si le côté plus linéaire d’un système à ressort peut présenter un certain intérêt sur un VTTAE taillé plutôt pour la descente…

Reste que même si l’absorption des petits chocs sera forcément très efficace, entre les différents choix de ressorts (plus souple ou plus dur), de réglages en compression avec plusieurs kits disponibles, il est facile de se perdre un peu. Et puis une 35 sur un e-Bike de plus de 25 kg à vocation Enduro, de nos jours, c’est un peu “léger”… Mais encore une fois, c’est le terrain qui rendra son verdict !

Pour la motorisation, Sunn fait confiance à Shimano et son nouvel EP8, avec un ensemble qui, outre le moteur, comprend la batterie de 630 Wh, la commande, la petite console E800 et le faisceau complet. Un gage de fiabilité et de rapidité d’intervention en cas de problème.

Enfin, du côté des autres composants, on trouve du bon, avec des jantes DT Swiss H 552, des freins Formula Cura 4 pistons (évidemment !) et une transmission Shimano 12 vitesses… Et du moins bon, avec un dérailleur XT classique sans le système Shadow + (sur un VTTAE, c’est une erreur), une tige de selle télescopique SDG Dropper avec seulement 125 mm de débattement, une selle Sunn inadaptée à la pratique du VTTAE sportif, ainsi qu’un pneu arrière Minion DHR II en 2.60 EXO+ un peu fragile pour une utilisation engagée.

Lorsque j’ai reçu le Sunn Kern, j’étais impatient de voir si la version VTTAE du modèle d’Enduro – dont l’excellente réputation n’est plus à faire – serait à la hauteur. Et j’avoue qu’au départ, c’était plutôt bien parti, avec des premières sensations agréables, aussi bien au niveau de la vivacité et de la position de pédalage. Car même si le Reach n’est pas énorme (444 mm en M), pour moi qui apprécie les vélos avec un triangle avant compact (tout du moins ceux avec une assistance électrique), j’ai immédiatement trouvé ma place une fois posé derrière le guidon.

En revanche, du côté de la selle et de la tige de selle, j’ai été tout de suite un peu déçu. Entre le manque de confort et le design inadapté à la pratique du VTTAE de l’une et le débattement trop réduit pour un usage sportif et engagé de l’autre, assis en montée, comme debout en descente, difficile de trouver sa place…

Ensuite, c’est avec la fourche que j’ai un peu galéré. Une fois que j’ai eu monté le bon ressort hélicoïdal qui correspondait à mon poids et effectué les réglages de base, je n’ai jamais vraiment trouvé le comportement qui me convenait. Jamais réussi surtout à obtenir le bon accord avec une suspension arrière et un amortisseur au top. Comme si, par rapport au train arrière, il y avait un certain manque de rigidité de l’avant. J’ai donc dû faire avec un déséquilibre entre un avant pas très au point et un arrière quasiment irréprochable.

Finalement, je m’en suis à peu près sorti (merci au pneu AV Maxxis Assegai Double Down !), mais par rapport aux autres vélos du panorama, la confiance n’était pas tout à fait la même. D’autant plus que la qualité du freinage et le toucher des leviers ne m’ont pas emballé non plus. Spongieux et inégal en dépit de plusieurs tentatives de purges (surtout à l’arrière), je n’ai jamais trouvé non plus le bon feeling qui permet de piloter de manière détendue.

Et comme le pneu arrière Minion DHR EXO+ en 2.60 (déjà bien usagé…), n’a pas tenu bien longtemps sur mes sentiers varois (plusieurs crevaisons), là non plus, j’avoue finalement ne pas avoir pu rouler aussi sereinement que je le souhaitais… Dommage, car entre la géométrie réussie, la répartition des masses embarquées plutôt bonne et la maniabilité du vélo, je reste persuadé que la base du Kern EL est réussie. J’ai donc roulé, mais sans me régaler autant que prévu et surtout autant que j’ai pu le faire avec les autres enduros du panorama.

Et puis si je n’ai rien contre les suspensions à ressort, j’ai tout de même noté que cela avait tendance à coller davantage le vélo au pédalage et dans les montées. Pas étonnant, mais du coup, l’autonomie pourtant très correcte de l’ensemble moteur/batterie Shimano EP8 s’en trouve diminuée. Et sur un même parcours, c’est quasiment 10 km et plus de 250 m de dénivelé positif en moins qu’un Commençal – qui n’est pourtant pas plus léger… Et qui, malgré tout, avec 58 km pour 1510 m de D+, parvient à faire mieux que le Santa Cruz de 22 kilos full carbone ! Tout cela, évidemment, sur un terrain technique et cassant, avec les mêmes réglages de paramètres, des pilotes d’un poids quasiment identique et en utilisant les mêmes modes, c’est-à-dire, un mélange de 40 % d’Eco et de 60 % de Trail… Avec deux ou trois petits coups de Boost quand même dans les franchissements difficiles !

C’est là tout l’intérêt de provoquer des confrontations entre plusieurs VTTAE du même type et destinés au même programme… Certains s’en sortent mieux que d’autres et on apprend définitivement beaucoup de choses !