Face-à-face – Santa Cruz Bullit ou Heckler ?

Problème de riches !

La gamme électrique du fabricant californien n’étant pas financièrement accessible au plus grand nombre, en tentant de savoir exactement à quel type de pratiquants s’adressent les Santa Cruz Bullit et Heckler, on s’attaque forcément un peu à un problème de riches… N’empêche que les deux concepts proposés par ce nouveau venu sur le marché du VTTAE sont intéressants. Que les vélos font rêver, aussi. Profitant d’avoir les deux modèles sous la main pendant un certain temps, nous avons donc décidé de les mettre face-à-face… Alors, vous êtes plutôt Bullit ou Heckler ? C’est ce que l’on va essayer de découvrir !

Par Chris Caprin – Photos Laurence Faure

Il faut bien être conscient d’une chose : sur un VTT à assistance électrique, le moteur ne peut pas tout, loin de là… Et si le proverbe dit que l’on ne fait pas d’un âne un cheval de course, on en a ici une illustration parfaite ! Avec le Shimano EP8, on a beau avoir sous la main – ou plutôt entre les jambes – l’un des meilleurs blocs propulseurs du marché, s’il n’est pas monté sur un châssis réussi et parfaitement adapté aux performances du moteur, celui-ci ne pourra jamais donner le meilleur de lui-même ni s’exprimer à 100 %.

Bullit, Heckler et Shimano EP8 : l’accord parfait

Au guidon de ces deux Santa Cruz, dès les premières incursions sur des sentiers techniques, on constate immédiatement une harmonie et un accord parfaits entre la partie-cycle et la motorisation. Bien que foncièrement différents, le Bullit et l’Heckler réussissent l’exploit de tirer le meilleur de l’EP8, aidés il est vrai par la polyvalence extraordinaire du Shimano et des nombreuses options de réglages des différents paramètres qu’il offre. Car la qualité principale de ce moteur, c’est bien de réussir à s’adapter parfaitement au vélo sur lequel il est monté. Et ce, quel que soit son profil.

Alors, quand en plus on tombe sur des modèles qui frôlent la perfection en termes de géométrie, de répartition des masses et de finition, forcément, l’ensemble des performances atteint un niveau d’excellence qui nous ferait presque oublier le prix exorbitant de ces deux vélos… Je dis bien : presque !

Moteur et batterie

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

L’EP8 est également plus silencieux, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée Shimano de 630 Wh couplée à l’EP8, nous avions noté que l’ensemble offrait globalement une excellente autonomie. Cela devrait donc se vérifier sur le Bullit également. Reste juste à voir ce que donne la 504 Wh sur un VTTAE léger comme l’Heckler…

Connectivité

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comment ça se règle”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Comportement du moteur

Depuis maintenant plus de six mois à rouler et tester des VTT à assistance électrique équipés du nouveau moteur EP8, je commence à bien le connaître. Mais je vais tout de même continuer encore un certain temps à vous expliquer ce qui a changé et comment en tirer le meilleur en tout-terrain sportif.

Shimano a donc repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. 

Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales. Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans l’esprit, on se rapproche donc pas mal du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche ! Quant au mode Eco, sa plage d’utilisation est nettement plus large et il peut servir en phase d’échauffement, lors d’un entraînement pour les pilotes les plus sportifs, ou simplement à l’occasion d’une sortie qui mêle VTTAE et VTT sans assistance.

J’ajouterai également qu’en utilisant le profil 2 (Eco) paramétré comme indiqué ci-dessous, on réduit légèrement la consommation, tout en conservant un comportement et une assistance plutôt convenables. C’est tout du moins le ce que l’on constate sur un modèle léger comme l’Heckler, qui, avec ce profil, se rapproche un peu d’un Orbea Rise, petit all mountain au poids plume équipé d’un moteur EP8 RS bridé à 60 Nm.

Comment ça se règle ?

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et pentus. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle. Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur les Santa Cruz Heckler et Bullit pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée un peu moins énergivore (Profil 2).

Heckler

Profil 1 (Sport) :

Puissance : Eco Niveau 5, Trail Niveau 7, Boost Niveau 10

Couple : Eco 42 Nm, Trail 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco 4 sur 5, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6

Couple : Eco 27 Nm, Trail 42 Nm, Boost 63 Nm

Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 4 sur 5

Bullit

Profil 1 (Sport) :

Puissance : Eco Niveau 5, Trail Niveau 7, Boost Niveau 10

Couple : Eco 42 Nm, Trail 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6

Couple : Eco 34 Nm, Trail 49 Nm, Boost 63 Nm

Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 4 sur 5

Autonomie

Alors que le Bullit CC XO1 m’est apparu comme un modèle de sobriété pour un VTTAE d’enduro en 170 mm de débattement (voir plus bas), avec ses deux kilos de moins et son programme nettement plus polyvalent, j’attendais vraiment de voir où se situait l’Heckler sur le critère de l’autonomie… Et contre toute attente, il ne m’a pas déçu, bien au contraire.

En effet, pour un VTTAE de type all mountain en 140 mm de débattement et avec un poids qui dépasse à peine la barre des 20 kg, l’Heckler est particulièrement léger… Mais cela se fait forcément au dépend de l’autonomie, puisque Santa Cruz a choisi de l’équiper d’une petite batterie de 504 Wh seulement. On se retrouve donc avec le même genre de concept que le Lapierre Overvolt GLP2 (motorisé par Bosch) et… globalement les mêmes chiffres !

C’est-à-dire, sans rouler à l’économie du tout et à grand renfort de Trail, on arrive à 48 km d’autonomie, 1 250 m de dénivelé positif et pratiquement 2h45 de ride. Pas mal, non ? Et tout ça avec une batterie intégrée dans le tube diagonal… Ceci vient donc confirmer que la motorisation Shimano n’est pas plus énergivore que celle de chez Bosch… Tout en étant devenue quasiment aussi performante et presque plus agréable sur le terrain dans une utilisation intense et sportive.

Pour le Bullit, on reste quand même dans le très convenable. En effet, sans rouler à l’économie et sur un parcours varié et technique, avec 68 km et 1420 m de D+ au compteur pour un pilote de 70 kilos et une batterie de 630 Wh, on n’est pas loin de ce qu’il se fait de mieux dans le genre. Je pense ici au Commençal Meta Power AM, qui, avec la même motorisation et en étant pourtant beaucoup moins léger, est un modèle de sobriété.

Bref, du côté de l’autonomie, en tenant compte de la capacité de leur batterie respective et de leur programme différent, le Bullit et l’Heckler se situent nettement dans le haut du tableau. Il faut juste prendre en compte que l’Heckler n’est pas un adepte des parcours longues distances et qu’il se destine avant tout à des séances de VTTAE de moins de trois heures. Ce qui, pour une grande majorité de pratiquants (hormis peut-être ceux qui roulent en haute montagne et pèsent plus de 90 kilos), est la plupart du temps suffisant.

Santa Cruz Bullit CC XO1 Air

  • Roues de 29 pouces AV et 27,5 AR
  • Débattement  170 mm AV/AR
  • Cadre en carbone
  • Reach 450 mm et Stack 621 mm en taille M, offset (déport de fourche) 41 mm
  • Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm
  • Batterie de 630 Wh
  • Console et commande : Shimano EP8 et EM800
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Assegai DD 29×2.50 et Minion DHR DD 27,5×2.40
  • tailles (M, L, XL, XXL)
  • Prix du modèle testé : 11 699 €
  • Poids vérifié : 22,20 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.santacruzbicycles.com

Sur le papier…

Avec 170 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, son système de suspension VPP à point de pivot virtuel, son cadre tout en carbone très sloping garanti à vie et son montage de roues MX (29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière), le Santa Cruz Bullit affiche clairement ses ambitions de descendeur. A l’instar des modèles sans moteur de la marque, l’amortisseur est positionné le plus bas possible et passe à travers le cadre pour rejoindre la biellette. Le design est magnifique et la finition exemplaire, avec un passage de la câblerie et du faisceau électrique hyper précis et ajusté, ainsi qu’un circuit des fils de la commande et de la console intégré dans le cintre carbone. Classe et silencieux !

Côté géométrie, les bases de 449 mm annoncent une bonne nervosité, l’angle de fourche raisonnable de 64° une stabilité suffisante, le tube de selle de 77,2° une position relativement confortable en montée et la hauteur de boîtier de pédalier de 348 mm devrait nous éviter de toucher par terre avec les manivelles. Enfin, la roue avant de 29 pouces promet de faciliter le maintien de la trajectoire et le survol des obstacles, alors que la roue arrière de 27,5 ne nous laisse aucun doute sur la maniabilité du vélo et son aisance pour le faire bouger dans les évolutions techniques. A ce titre, on doit saluer le poids plume d’à peine plus de 22 kilos de ce Santa. Pour un gros VTTAE d’enduro, même polyvalent, ce n’est tout de même pas très courant et ça va forcément se sentir au roulage.

Quant aux composants, on est en droit d’attendre le meilleur de la transmission Sram Eagle XO1 12 vitesses, des freins Sram Code RSC avec disques de 220 à l’avant et 200 à l’arrière, ainsi que des jantes Reverse carbone DH et de la tige de selle télescopique Fox Transfer Factory… Mais à 11 699 euros le morceau, disons que c’est bien la moindre des choses !

Toujours côté équipement, en ce qui concerne les suspensions (haut de gamme, bien sûr) et le montage hybride Fox à l’avant/RockShox à l’arrière étonnant – mais sacrément performant – voici les réglages que je conseille pour un pilote de 70 kg… 

Fourche Fox 38 Factory Kashima Evol Grip2

  • 80 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
  • Compression basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 16 clics)
  • Compression hautes vitesses : – 3 du plus fermé (sur 8 clics)
  • Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 14 clics)
  • Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur RockShox SuperDeLuxe Ultimate

  • 165 psi pour un Sag d’environ 25 %
  • Compression basses vitesses : – 7 du plus fermé (sur 12 clics)
  • Rebond : – 4 du plus fermé (sur 7 clics)

Enfin, j’avoue avoir aussi beaucoup aimé le montage de pneus vraiment adaptés à l’enduro, avec des Maxxis Assegai et Minion DHR II en version Double Down, qui, même s’ils collent un peu plus le vélo au pédalage et réduisent légèrement l’autonomie, conviennent parfaitement au programme du Bullit.

Sur le terrain…

Même si le Bullit CC XO1 à assistance électrique reste un vélo excessivement cher, il n’en est pas moins extraordinairement attirant. Par son côté prestigieux, déjà, mais aussi grâce à ses nombreux atouts sur le terrain. Car même si c’est une belle œuvre d’art en statique, ce Santa Cruz n’a pas peur de s’aventurer sur les sentiers les plus extrêmes !

Bien sûr, parfois, on rechignerait presque à dévaler les pierriers avec des cailloux qui rebondissent partout sur le cadre et les jantes, mais au bout du compte, comme tout vrai VTTAE d’enduro, il s’avère qu’il est fait pour ça et qu’il encaisse les chocs à merveille ! D’ailleurs, après plus de 1 000 km parcourus à son guidon, hormis quelques impacts sur les jantes Reverse DH, un pneu arrière quasiment HS et un bris de chaîne en début de test, je n’ai rencontré aucun problème technique sur la motorisation ou la partie-cycle… Du costaud, bien fini et en plus, un cadre garanti à vie. De quoi rassurer les plus sceptiques ! 

A partir de là, c’est sans retenue et en appréciant chaque minute que j’ai profité du Bullit. Que je me suis régalé dans des montées bien techniques en appréciant la vivacité et la précision de l’engin, mais aussi son côté à la fois stable, léger et tellement confortable. J’ai pu ainsi franchir de belles marches et des pierriers difficiles sans poser le pied à terre en étant aidé par le vrai dynamisme du vélo (merci aussi à la roue arrière de 27,5 pouces).

Car c’est bien là l’une des plus grandes qualités du Bullit : être capable de s’exprimer presque aussi bien qu’un Lapierre GLP2 dans les grimpettes et les franchissements, pour ensuite, une fois remonté la spéciale à l’envers, s’enquiller la descente avec encore plus d’aisance et de plaisir. Il faut dire qu’avec une géométrie au top (mais pas forcément trop extrême pour un gros enduro), des suspensions particulièrement efficaces (la fourche Fox 38 en 170 mm de débattement est une véritable réussite, mais l’ensemble VPP/amorto RockShox Super DeLuxe n’est pas mal non plus !) et des pneus parfaitement adaptés qui supportent l’attaque du pilote, c’est vraiment du pur bonheur en spéciale. Comme si, en descente ou en montée (merci au moteur Shimano EP8 pour sa grande efficacité dans toutes les conditions), rien ne pouvait vous arrêter

Et que dire du côté silencieux de l’ensemble… Mis à part une petite résonnance du moteur dans le cadre carbone, pas un bruit de câble qui bat, de chaîne qui claque ni le moindre craquement du cadre. Juste le son délicat d’une paire de pneus à gomme tendre gonflés à 1,2 bar qui roulent sur un sentier en absorbant toutes les petites imperfections du terrain. Le rêve de tout vététiste accro au beau matos

Très honnêtement, j’ai souvent été bluffé par ce Bullit et sa grande polyvalence pour un VTTAE d’enduro en 170 mm de débattement. Que ce soit pour virer dans des épingles serrées, dévaler les pentes en toute confiance, prendre de l’angle dans les grandes courbes en dévers, freiner tardivement pour le plaisir de l’attaque, mais aussi tenter – et réussir – des franchissements et autres montées impossibles, il répond toujours présent.

Rien ne vient jamais le perturber et il encaisse toutes les situations avec un tel brio que le pilote semble pouvoir reculer ses limites plus facilement que d’habitude… Extrêmement performant, mais jamais exclusif (en dépit d’un ensemble cadre/jantes/cintre en carbone très rigide), il sait plaire au plus grand nombre.

Le signe d’un vélo réussi.

Pour un premier jet, Santa Cruz a donc fait fort.

Points forts

+ Finition

+ Stabilité

+ Vivacité et confort

+ Polyvalence

+ Suspension AR

+ Maniabilité

+ Poids

+ Efficacité en montée

Points faibles

– Moteur un peu bruyant dans ce cadre carbone

– Prix

Santa Cruz Heckler MX XO1

  • Usage randonnée
  • Roues de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière
  • Débattement  140 mm AV/AR
  • Cadre en carbone CC
  • Reach 436 mm et Stack 613 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm
  • Batterie de 504 Wh
  • Console et commande : Shimano EP8 et EM800
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’applicationShimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Minion EXO + DHF 29×2.50/DHR 27,5×2.40
  • tailles (M, L, XL, XXL)
  • 4 modèles à 
  • Prix du modèle testé : 11 199 €
  • Poids vérifié : 19,98 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.santacruzbicycles.com

Sur le papier…

L’Heckler se veut avant tout un VTTAE polyvalent, qui se situe entre le trail et le petit all mountain. De plus, en montant une batterie de 504 Wh seulement et des composants plus légers, Santa Cruz a réussi à baisser le poids au maximum, tout en restant dans la limite du raisonnable.

Sur le modèle MX, le montage d’une roue avant de 29 pouces avec toujours du 27 et demi à l’arrière permet de conserver des bases courtes en 445 mm, ce qui laisse augurer d’une bonne maniabilité et d’un dynamisme optimal à l’accélération. Et finalement, en taille M, avec son angle de fourche de 64,6°, son cadre compact et bien sloping, son tube de selle à 75° et son empattement raisonnable de 1 235 mm, l’Heckler MX semble vouloir – sur le papier du moins –, conjuguer vivacité et tenue de piste, capacités au pédalage et aptitudes en descente. Tout cela en offrant des sensations proches de celles que l’on peut ressentir sur un VTT sans assistance électrique. D’adopter un pilotage plus naturel et moins en force qui ravira ceux qui passent du musculaire au VTTAE.

Au niveau de la transmission (Sram XO1 Eagle) et des freins (Sram Code RSC avec disques de 200 mm), de la tige de selle télescopique (Fox Transfer Factory) et de la selle (WTB Silverado), on retrouve des composants similaires au Bullit. Et comme sur le Bullit encore, du côté des roues, l’Heckler bénéficie de jantes Santa Cruz Reserve en carbone, mais montées cette fois avec des moyeux DT Swiss 350. En revanche, pour les pneus, avec ce modèle, encore une fois, Santa joue à fond la carte du gain de poids maximum et les chefs de produit ont choisi d’équiper le MX de Maxxis Minion DHF (29×2.50) et DHR II (27,5×2.40) en EXO+… Chez nous, dans le Sud, avec les pierres, ce n’est pas l’idéal, mais dans les autres régions, ça passera très bien.

A noter que les manivelles de l’Heckler sont également en 165 mm de longueur, ce qui, pour une hauteur de boîtier de pédalier autour de 345 mm, me paraît être plutôt correct.

Du côtés des suspensions, comme sur le Bullit, on trouve un montage hybride qui fait cette fois confiance à une fourche RockShox Pike Ultimate (la recherche du gain de poids, toujours) et un amortisseur Fox Float Kashima. Après avoir un peu galéré, je l’avoue, pour trouver le bon équilibre entre l’avant et l’arrière, voici finalement les réglages que je conseille pour un pilote de 70 kg…

Fourche RockShox Pike Ultimate RCT3

  • 70 psi en pression d’air et 4 tokens dans le plongeur gauche pour un Sag de 25 %.
  • Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé
  • Compression hautes vitesses : – 3 du plus fermé
  • Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 24 clics)

Amortisseur Fox Float Factory Kashima DPS

  • 175 psi pour un Sag d’environ 25 %
  • Compression basses vitesses : position 1 sur 3
  • Rebond : – 8 du plus fermé (sur 14 clics)

Un ensemble ferme – quand on vient de passer du temps sur le Bullit, ça surprend –, mais qui, avec un peu d’habitude s’est avéré très convenable dans la plupart des situations.

Sur le terrain…

Chaque fois que je suis descendu du Bullit pour monter sur l’Heckler, je ne vais pas vous apprendre grand-chose en vous disant que j’ai eu besoin d’une petite période d’adaptation. Oh, pas énorme, de l’ordre d’une petite demi-heure, mais c’est néanmoins nécessaire pour ne pas se laisser surprendre par le côté plus nerveux, plus léger et reprendre les anciennes habitudes qui consistent à maîtriser les éventuels délestages de la roue avant ou les légères dérobades de l’arrière en verrouillant les bras, en se positionnant plus au-dessus du cintre et en étant précis dans les trajectoires pour rouler là où c’est le plus propre et éviter le plus possible de taper les pierres roulantes.

En clair, sur les mêmes parcours, quand on ne se pose quasiment aucune question au guidon du Bullit, sur l’Heckler, ça gigote davantage et la vivacité, tout comme la rigidité du vélo, vous sautent à la figure et vous rappellent parfois à l’ordre !

Rien de désagréable non plus, attention, mais il faut piloter plus finement et, surtout, ne pas se laisser aller en se disant : « C’est bon, ça va passer », parce que non, y’a des moments, ça ne passe pas… Mais bon, impossible d’avoir le beurre et l’argent du beurre. De vouloir un VTTAE qui se comporte un peu comme un vélo sans moteur en se plaignant qu’il est moins stable et moins facile à piloter qu’un modèle qui pèse trois kilos de plus. Surtout qu’avec une assistance “full power” à 85 Nm, on allie puissance et vitesse dans les montées et que, là aussi, ça demande une certaine expérience pour savoir passer le plus intelligemment possible toute la puissance au sol. Sol, qui, dans une région aux terrains cassants et truffés de pierres, ne facilite pas non plus la tenue de piste et la motricité !

Seulement voilà, une fois tout ça intégré, quel plaisir de jouer avec le terrain au guidon de l’Heckler. Contrairement au Bullit qui se pilote – en montée, du moins – un peu comme un 4×4 et qui pardonne beaucoup, y compris si l’on décide de passer les obstacles en force, l’Heckler, lui, demande plus de finesse. Et vu le poids de l’engin (20 kilos, je le rappelle), on a rapidement envie de trialiser en déplaçant le vélo après un petit sur-place, pour mieux se positionner et reprendre l’ascension… C’est d’ailleurs avec lui que j’ai réussi mon meilleur passage depuis que je roule en électrique sur une section particulièrement difficile physiquement et techniquement. Car si les suspensions sont moins confortables, plus fermes et que l’ensemble est plus rigide, le dynamisme exceptionnel de l’Heckler a vite fait de vous donner des ailes. Après, c’est juste la caisse que vous avez, la qualité de votre coup de guidon et les erreurs que vous faites – ou pas – qui font la différence, mais autrement, le bike, lui, est un véritable cabri !

Alors effectivement, je l’avoue, pour rouler dans le Var, j’ai rapidement changé les pneus pour un ensemble Minion DHF et DHR II en Double Down… Avec des jantes, un cintre et un cadre full carbone, dans la caillasse, si l’on n’a pas des suspensions réglées aux petits oignons et des pneus un peu costauds qui accrochent, en montée comme en descente, on se fait vraiment brasser. Là, avec cette simple petite modif’, j’ai réellement gagné en grip et en confort, aussi bien en motricité que sur l’angle ou au freinage. Pour quelques centaines de grammes en plus, qui, globalement, ne plombent pas du tout le vélo, j’aurais eu tort de m’en priver… et surtout, je n’aurais pas réussi autant de belles montées techniques !

Mais si l’Heckler est vraiment efficace en montée, je tiens à souligner que me suis bien régalé en descente aussi. Dans le dénivelé négatif, s’il n’est pas recommandé de vouloir aller aussi vite que sur le Bullit quand ça tabasse dans le rapide, en revanche, dès que le rythme est un peu moins élevé et le terrain plus cassant, haché, avec des épingles serrées, c’est un régal. Et finalement, vu le poids du vélo et celui du pilote (69 kilos), la fourche Pike Ultimate ne m’a jamais mis en difficulté. Je peux même dire qu’elle m’a parfois bluffé pour une 140 en 35 mm de diamètre. Du coup, même un poil ferme, l’arrière suit convenablement et avec des pneus gonflés entre 1,2 et 1,4 bar, pour peu que l’on respecte le terrain, l’Heckler passe partout avec une belle aisance.

Bon, un peu de finesse de pilotage et un bon feeling dans le choix des trajectoires ne peuvent pas faire de mal, c’est sûr, mais honnêtement, si vous rêvez de rouler sur un VTT qui se comporte entre le musculaire et le motorisé, c’est le bike qu’il vous faut… Dans l’esprit d’un Lapierre GLP2, mais avec un concept différent. En tout cas, le résultat, s’’il n’est pas identique, n’en est pas moins aussi concluant – en faisant abstraction de la facture, bien sûr !

Et puis dès qu’il s’agit de pousser le vélo et d’enclencher l’assistance à la marche, là, déjà que le Shimano EP8 est plutôt efficace, mais avec les kilos en moins, on grimpe bien plus facilement en retardant encore plus le moment fatidique où il faudra forcément porter. Bref, vous l’aurez compris, dans un style différent du Bullit, l’autre Santa à assistance électrique possède largement autant d’atouts… Tout dépend donc de ce que l’on recherche.

Points forts

+ Finition

+ Rigidité

+ Nervosité

+ Maniabilité

+ Caractère joueur

+ Poids

+ Rendement

Points faibles

– Autonomie plus réduite

– Pneu arrière

– Prix

Pour qui, pour quoi faire ?

Vous habitez à la montagne ? Vous avez besoin de suffisamment d’autonomie pour grimper plusieurs fois au sommet de vos descentes favorites ? Vous aimez dévaler à toute blinde les pentes les plus abruptes de vos bike-parks préférés ? Mais quand même, vous n’êtes pas contre partir de temps en temps sur une rando à la cool et remonter les sentiers techniques que vous descendez habituellement. Parce que bon, vous vous dites que piloter en montée, c’est plutôt sympa aussi et que tant qu’à avoir un moteur, autant s’en servir pour repousser ses limites et agrandir son terrain de jeu… Alors, n’hésitez pas, c’est le Bullit qu’il vous faut.

Mais en revanche, si vous recherchez des sensations proches du pilotage d’un VTT classique ; que vous vous dites que, finalement, une batterie de 500 Wh est adaptée à vos sorties habituelles sur un terrain plus collines, que montagne ; qu’il ne serait pas désagréable non plus de disposer d’un VTTAE qui ne soit pas trop difficile à bouger/délester de l’avant/manier/pousser et même porter, là, c’est évident, vous êtes clairement un client pour l’Heckler !

Après plusieurs mois à rouler sur les deux modèles, j’en suis donc arrivé à la conclusion que, bien que différent du Bullit, l’Heckler était globalement aussi réussi… Ce qui, forcément, ne facilite pas la tâche au moment de faire éventuellement un choix ! Sans nous proposer de grandes surprises, ni de concepts révolutionnaires, il n’empêche qu’avec ces deux vélos, Santa Cruz a su comprendre l’essence même du VTT à assistance électrique. Et par la même toucher les deux types de clientèle qui représentent plus de 90 % du marché actuel sur le créneau du VTTAE sportif. Ce qui, pour un coup d’essai, peut s’apparenter à un coup de maître.

Vis-à-vis de la concurrence ?

Concernant le Bullit, au niveau des vélos que j’ai essayés récemment et qui m’ont paru pouvoir rivaliser avec lui, il y a déjà le Specialized Turbo Levo 3 Pro à 11 700 euros. Même si la base est plus all mountain, les nombreuses possibilités de réglages de la géométrie du Spé permettent – si on le souhaite – d’en faire aussi un VTTAE d’enduro polyvalent.

Et puis il y a le Haibike AllMtn SE 10 Anniversary à 10 000 euros… Une belle surprise sur lequel je suis en train de rouler actuellement et qui, que ce soit pour la finition, le look, la qualité des suspensions et celle des accessoires n’a pas grand-chose à envier au Bullit ou au Levo. Et en plus, même sur le terrain, il reste compétitif !

Pour l’Heckler, on pense forcément à l’Orbea Rise M-LTD à 9 999 euros. Même si le moteur EP8 en version RS est moins puissant, la philosophie trail/all mountain est bien présente. Tout comme la légèreté, le cadre full carbone et l’autonomie de la batterie plus réduite (360 Wh).

Presque aussi léger, on a le Rotwild RX.375 Ultra, le plus cher de la gamme à 11 499 euros, avec cadre carbone, moteur EP8, petite batterie (375 Wh) et équipé également de composants prestigieux. Actuellement, c’est à mon avis le concurrent le plus sérieux de l’Heckler sur le marché du VTTAE “light”…

Et puis évidemment, entre les deux, comme une sorte de passerelle qui permettrait de relier le Bullit à l’Heckler, il y a le Lapierre GLP2 Team à 7 999 euros.

D’un excellent rapport qualité/prix, le petit Français mis au point par Nicolas Vouilloz réussit l’exploit de combiner dynamisme et sensation de légèreté proches d’un VTT sans moteur et comportement irréprochable sur n’importe quelles spéciales d’enduro.

Une sorte de chaînon manquant entre le Bullit et l’Heckler, mais en version française !

La gamme

Bullit :

  • Bullit CC R – 7 699 euros
  • Bullit CC S – 9 099 euros
  • Bullit CC XT Air – 9 699 euros
  • Bullit CC XO1 Air Reverse – 11 699 euros

Heckler MX :

  • Heckler CC MX R – 7 099 euros
  • Heckler CC MX S – 8 599 euros
  • Heckler CC MX XT – 9 199 euros
  • Heckler CC MX XO1 Reverse – 11 199 euros

Heckler 27,5 :

  • Heckler CC R – 7 099 euros
  • Heckler CC S – 8 599 euros
  • Heckler CC XT – 9 199 euros
  • Heckler CC XO1 Reverse – 11 199 euros

Le face-à-face en vidéo !

  1. Salut Chris,

    Encore un comparo’ de rêve, aux petits oignons. L’adjonction d’une copieuse vidéo vient enfoncer le clou ! Si j’avais les moyens, je sais désormais quoi choisir … Il va falloir jouer au loto, si je veux concrétiser. Dans l’intervalle, voilà 2 beaux vélos devant lesquels baver, à défaut de les rouler.

    Article et vidéo au top, comme d’hab … C’est qu’on s’y habitue, avec le temps !

    1. Salut Vince,
      Merci pour ton commentaire… Ça fait plaisir et ça motive !
      Et effectivement, ces deux VTTAE m’ont bien fait rêver pendant plusieurs mois…

  2. Salut Chris,

    Comme d’habitude, un régal pour les yeux tes vidéos!
    Superbes vélos, article aux petits oignons, continue comme ça 😉

    PS: sympa tes gants, c’est quoi comme marque/modèle??

  3. Comme d’habitude, comparatif très poussé qui cerne bien les qualités des deux versions, très instructif.
    Les préconisations de réglages de suspensions, d’assistance et de choix de pneus sont un vrai plus, merci pour les utilisateurs concernés.
    Bravo.

  4. Salut Chris ,
    merci pour cet article très factuel.
    J’ai une question justement concernant ses rivaux et plus précisément le Spe Lévo Gen3 Pro , par rapport au Bullit si il te fallait choisir sans tenir compte de l’aspect financier , quel serait ton choix ?

    Merci
    Fred

  5. Salut Chris,
    Je te rejoint globalement sur ton essai je suis possesseur du Bullit ccxt ce vélo est une tuerie!! pour le portefeuille également…..:( le seul point ou je ne me retrouve pas dans ton essai c’est l’autonomie je n’arrive pas a ce niveau de performance je n’utilise jamais le boost faisant beaucoup de musculaire j’ai une bonne caisse! as tu affiner l’E-TUBE pour gagner en autonomie? mes réglages de fourche sont très proches des tiens je pèse 73kg je suis a 75psi et globalement 2 clics de décalages sur les rebonds quand a l’amorto j’ai insérer deux tockens car je trouvais qu’ont allais chercher le fond trop rapidement,le rebond idem a ton réglage……
    Merci pour tes essais et bon ride a touS.

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