Essai du Propain Sresh CF Base

Côté accessoires, hormis les suspensions RockShox dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram DB8 4 pistons avec disques de 200 mm (AV et AR), une transmission Sram GX Eagle AXS, un pédalier Shimano avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 165. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une OneUp Dropper V3 avec 170 mm de débattement, l’idéal lorsque l’on s’adresse à un large panel de pratiquants qui aime aussi bien la descente que les montées assez techniques. Ça tombe bien, le Propain Sresh CF Base et son côté polyvalent est sur la même longueur d’onde ! Pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Newmen Performance 30 Base en 30 mm entre-crochets et jantes en aluminium, le tout monté avec une paire de pneus Schwalbe Magic Mary à l’avant et Big Betty à l’arrière… Une monte plutôt typée enduro, même si la carcasse est trop rigide et la gomme un poil dure pour la gravette du sud en plein été.

Enfin, les divers composants périphériques que l’on trouve, comme le cintre de 800 mm, la potence de 50 mm et la selle, sont signés SixPack Millenium, SixPack Vertik et SixPack Kamikaze…

Côté fourche, avec la Lyrik Select +, on dispose déjà d’un bon élément de gamme moyenne signé RockShox…

Quant à l’amortisseur DeLuxe R, là, c’est du plus basique, mais on sait que même si les réglages ne sont pas nombreux, ça fonctionne plutôt pas mal pour le programme du vélo.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox Lyrik Select + 160

• 65 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression hautes vitesses : ouvert
• Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé

RockShox DeLuxe R 150

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %

• Compression hautes vitesses : ouvert

• Rebond : – 4 sur 8 clics en partant du plus fermé

Apparu en 2022 dans l’indifférence quasi-générale du petit monde du VTT à assistance électrique, l’EP6 possède pourtant de nombreuses qualités.

En effet, même si son poids est un peu plus élevé que l’EP801 (3 kg au lieu de 2,650 kg), il possède un couple généreux de 85 Nm et bénéficie pratiquement de toutes les dernières évolutions apportées par Shimano sur les motorisations récentes. On citera, par exemple, les systèmes de passage automatique des vitesses Auto Shift et Free Shift, l’ensemble console/commande EN600, la compatibilité avec le nouveau paramétrage des nombreux modes Trail et les options “Race” désormais disponibles, comme la coupure nette et moins progressive lorsque l’on atteint les 25 km/h et le réglage de la durée du prolongement de l’assistance quand on arrête de pédaler. En gros, c’est une sorte d’EP8 amélioré avec une puissance en crête qui monte à 400 % seulement et pratiquement tous les avantages des dernières évolutions haut de gamme du 801. Le tout proposé à un tarif nettement plus abordable en première monte pour les marques… 

En cas de connexion avec un dérailleur XT Di2 électrique, l’EP6 bénéficie également des fonctions Auto Shift et Free Shift… Une option qui peut avoir son intérêt – y compris sur un modèle plus abordable. L’Auto Shift pour VTTAE vise à aider les pilotes à trouver le bon flow en montée, en descente et sur tous les types de sentiers. Le système de changement de vitesse automatique associe le confort de l’automatisation et la maîtrise manuelle. L’Auto Shift a été mis au point pour vous maintenir en permanence sur le bon rapport, tout en vous permettant de contourner l’algorithme si vous souhaitez réaliser un changement de vitesse manuel.

En clair, la technologie de la transmission automatique surveille votre dynamique de pédalage afin de vous maintenir sur le bon rapport et de vous permettre de vous concentrer sur ce qui compte… A savoir le pilotage.
Plusieurs capteurs du système mesurent en continu la cadence, le couple développé et la vitesse pour choisir automatiquement le meilleur rapport sans avoir besoin de réaliser un changement de vitesse manuel. Quand la vitesse et la cadence diminuent, le système choisit un rapport plus facile. Quand vous commencez à pédaler et que la vitesse augmente, il passe progressivement sur les pignons plus bas de la cassette, vous permettant ainsi d’être toujours sur le bon rapport au bon moment. De plus, le réglage fin via l’application E-Tube Project offre la possibilité de se faire une sélection des vitesses aux petits oignons en fonction de sa cadence de pédalage et de la réponse que l’on souhaite en fonction des sentiers plus ou moins techniques que l’on emprunte.

Ensuite, grâce au Free Shift, le fait de pouvoir se retrouver sur le bon rapport sans devoir pédaler va changer également la manière dont vous abordez les virages en vous aidant à rester concentré sur votre trajectoire et sur le maintien d’une position stable du corps, pour ensuite obtenir une meilleure maîtrise et une accélération supérieure à la relance. Alors, comment ça marche ? Eh bien comme avec le Sram Eagle Powertrain, en roue libre, l’unité motrice utilise juste ce qu’il faut d’énergie pour faire tourner le plateau – qui, du coup, entraîne la cassette en vue d’un changement de vitesse fluide –, tout cela, bien sûr, sans aucun impact sur l’accélération du vélo.

Via l’application E-Tube, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 12 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à douze modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que trois… C’est mon choix, mais ça n’a pas forcément valeur de référence.

Profil 2 (Mode réglage fin) : 

Puissance : Eco : niveau 1, Trail 1 : Niveau 3, Trail 2 : niveau 4, Trail 3 : niveau 5, Boost : niveau 7

Couple : Eco 20 Nm, Trail 42, 56 et 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco 3, Trail 4, Boost 5

L’application E-Tube Project permet également de personnaliser les paramètres de changements de vitesses des nouvelles fonctions Auto Shift et Free Shift, tout cela afin d’offrir à chaque pratiquant une expérience à VTTAE taillée à sa mesure. L’application E-Tube Project permet d’adapter les paramètres du système à vos besoins et de mettre à jour le micrologiciel sans difficultés via une connexion sans fil. Les versions ultérieures offriront aux cyclistes de nouvelles options  qui les aideront à encore mieux profiter de leur VTTAE. 

Comme sur l’EP801, avec la nouvelle motorisation EP600, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus élevé, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm et une puissance en crête de 400 %, ce qui permet aux pratiquants les plus exigeants d’affronter les sentiers en montée déjà bien techniques.

Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales. C’est-à-dire qu’il a un comportement moins violent que le Boost, qu’il faut davantage appuyer pour obtenir le meilleur de l’assistance quand la pente est moins raide. En revanche, lorsque le pourcentage augmente, l’aide au pédalage s’intensifie grâce au capteur de pente et on arrive quasiment à des performances en crête identiques à celle du mode plus puissant… Avec un peu de couple en plus, ce qui permet de gagner en motricité sur les terrains glissants et fuyants. Et honnêtement, dans la mesure où l’on ne va pas chercher les montées les plus extrêmes, l’EP600 reste à la hauteur pour qui souhaite grimper et franchir le maximum d’obstacles en tout-terrain sérieux…

En réglant les paramètres, il est possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple inférieur ou, au contraire, de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm bien plus facilement exploitables que sur la précédente version de l’EP8. C’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. 

En un peu moins performant, on se rapproche du mode eMTB de Bosch, avec quand même une assistance un poil plus “molle” quand le dénivelé positif est très important. Mais dans l’ensemble, à l’attaque des passages techniques et des franchissements, si l’on prend soin de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin), il y a largement de quoi s’amuser !

D’ailleurs, je me suis même attaqué à une petite “Power Stage” de presque trois minutes avec un bon dénivelé positif et quelques passages costauds… Et là, je dois avouer que les performances globales du moteur m’ont quand même impressionné, aidé il est vrai par le poids très raisonnable du Sresh CF et son excellent dynamisme, même en version 29/29.

Que ce soit du côté de l’assistance, avec largement de quoi évoluer en tout-terrain technique, de l’encombrement réduit ou de l’autonomie, l’EP600 répond présent à chaque fois et de fort belle manière. Dire que j’ai été agréablement surpris est un euphémisme et même si l’EP801 est évidemment au-dessus en termes de performances, il ne m’a quasiment jamais laissé en rade dans les passages difficiles en montée.

Avec le Sresh CF Base équipé d’une batterie Darfon de 626 Wh, du moment que la température ambiante n’est pas trop basse, on est plutôt pas mal… Il y a mieux, mais c’est plus cher et souvent plus lourd ! En chiffres, ça donne 1 280 m de dénivelé positif, 48 km et à peine 3h00 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en gros 30 % d’Eco, 60 % de Trail et 10 % de Boost.

Enfin, concernant le comportement quand l’autonomie touche à sa fin, si le moteur donne quasiment toute sa puissance jusqu’aux dix derniers pourcents, dès que la batterie se met en mode survie et que le rouge clignote, ne comptez pas faire beaucoup plus que 5 ou 6 bornes et une centaine de mètres de D+…

On regrettera juste l’absence d’informations précises sur une commande réduite à sa plus simple expression… C’est tellement plus confortable de disposer de toutes les infos dont on bénéficie avec la console Shimano EN600 et son voyant d’autonomie qui fonctionne par tranches de 10 % !

Je commence par une petite précision concernant la géométrie modulable et le Flip Chip qui permet de passer d’une roue arrière de 29 pouces (montage d’origine) à une de 27 et demi. Contrairement à certains autres VTT, sur le Sresh, j’ai constaté qu’il était inutile de chercher à modifier le comportement du bike en essayant de rouler en High avec l’option full 29… Tout comme d’essayer de rester en Low avec une roue de 27,5, ça ne sert à rien. Le Sresh et son système de suspension sont conçus pour marcher comme il faut en 29 avant et arrière et Flip Chip en Low, pas la peine de chercher la petite bête !

Et d’ailleurs, on peut dire que dans cette configuration, le Sresh fonctionne particulièrement bien. La motricité est bonne – y compris lorsque l’adhérence est précaire et si l’on prend soin de privilégier le confort plutôt que le rendement au niveau des suspensions, tout en baissant le plus possible la pression des pneus, le châssis se comporte à merveille. Bien sûr, il faut faire davantage attention aux manivelles qui peuvent toucher les obstacles lorsque les suspensions se compriment, mais heureusement, avec le nouveau réglages qui permet de prolonger l’assistance plus longtemps quand on arrête de pédaler, ça passe nettement mieux !

De plus, dans les montées qui ne sont pas trop difficiles et où l’on sait que l’on ne risque pas d’être surpris, le mode Trail 1 vitaminé, est suffisant pour évoluer à une bonne vitesse en avalant les obstacles faciles. Et ensuite, dès que l’on attaque du plus costauds en dénivelé et en franchissement, le Trail 2 se révèle parfait dans la plupart des cas. Le couple permet d’évoluer assez facilement et la partie-cycle réussie ne prend jamais le pilote en défaut avec un cabrage inopiné ou un décrochage impromptu de la roue arrière… 

Vous l’aurez donc compris, grâce à son excellente géométrie et ses roues de 29 pouces, le Propain Sresh CF Base se comporte vraiment bien dans le dénivelé positif. Que ce soit en rando sportive, avec une position idéale et très centrée au-dessus du boîtier de pédalier ou dans le plus technique lorsque l’on s’attaque à de la pente sérieuse, la base est saine. Et si l’EP600 se révèle un peu en dessous des performances du 801, dans l’ensemble, le vélo s’en sort quand même très bien.

Et finalement, le seul petit bémol que je mettrais, c’est au niveau des pneus Schwalbe, qui, bien que de très bonne qualité, ne sont pas très efficace sur les terrains pierreux, glissants, sec et béton du Sud-Est de la France. Quand les cailloux sont bien ancrés dans le sol et que les dalles sont sèches, ça passe bien, mais dès que c’est plus glissant ou fuyant, même en descendant la pression, ça manque de grip… Pour nous, les sudistes, vivement les carcasses radiales qui arrivent à l’automne !

Si le Propain Sresh est légèrement moins maniable en descente qu’en montée, ça reste toutefois très convenable… Et même s’il faut parfois accentuer le geste et forcer un peu pour l’aider à virer dans certaines épingles, globalement, le bike est loin d’être un camion ! Au contraire, avec son triangle avant au gabarit idéal en taille M, il offre un compromis intéressant qui le rend à la fois précis, sécurisant et confortable – surtout pour un carbone chaussé de pneus à gomme trop dure pour les sentiers varois en été… C’est l’avantage de disposer de suspensions de 160 mm de débattement à l’avant et 150 à l’arrière, qui, sans pour autant en faire un VTTAE d’enduro – loin de là – permettent au Propain Sresh de rester très à l’aise en descente.

Toutefois, il ne faut pas chercher non plus à trop le brusquer ou vouloir attaquer à outrance. Car à ce moment-là, le bike avoue quelque peu ses limites et on s’aperçoit très vite qu’il n’est pas fait pour ça… Que son programme all mountain convient nettement mieux à un pilotage propre et coulé en descente.

Mais une fois assimilé ce trait de caractère, on se prend au jeu de la finesse et du bon choix de la trajectoire en dévalant les pentes à une belle vitesse quand même. Et en s’adaptant, c’est finalement plutôt agréable. De plus, pour ceux qui en veulent davantage, il y a l’Ekano, le véritable VTTAE d’enduro de la gamme Propain.

Sinon, côté freinage, les Sram DB8 font le job, mais sans plus… Pas extraordinaire, mais suffisamment puissants et progressifs pour arrêter la machine sans forcer outre mesure sur les leviers – surtout sur un vélo de 22,5 kg. A ce titre, j’ai apprécié le disque avant de 220 mm qui participe activement au comportement satisfaisant du freinage.

Pour les suspensions, avec le RockShox DeLuxe assez basique, c’est un peu moins bien en descente qu’en montée et si la géométrie est plutôt réussie, avec une cinématique de suspension qui fonctionne correctement, on est loin du comportement de l’Ekano et de son Vivid 2024 assez exceptionnel… Mais je m’égare, on n’est pas sur un enduro et le tarif du bike n’est pas le même ! En revanche, la fourche RockShox Lyrik Select +, elle, s’en sort très bien, avec une sensibilité sur les petits chocs et un maintien correct dans le débattement qui donnent confiance.

Au final, j’avoue avoir passé du bon temps à sillonner mes parcours de test habituels au guidon de ce all mountain bon à tout faire. Car pour un tarif somme toute abordable de 5 519 euros, je peux vous dire que ça sera extrêmement difficile de trouver mieux… Et je ne parle pas du poids de 22,5 kg, car si l’on ajoute ce critère (important), on peut presque dire que c’est une belle affaire !