Essai du Scott Strike eRide 920 EVO

Du côté des accessoires, en faisant abstraction des suspensions dont on reparlera plus loin, on bénéficie d’un ensemble Sram, avec des freins DB8 en disques de 203 mm et une transmission NX Eagle 12 vitesses. Pour le prix, on a déjà vu pire…

Autrement, on trouve aussi tout un assortiment d’accessoires Syncros, avec, par exemple, une potence de 50 mm de longueur et un cintre de 780 de largeur, mais aussi des poignées Lock-On confortables et ergonomiques, ainsi qu’une paire de roues avec jantes en alu plus que correcte. En revanche, j’ai nettement moins aimé la selle , certes très confortable, mais beaucoup trop volumineuse, y compris pour une utilisation en randonnée sportive. Ce modèle n’est pas du tout adapté à une pratique en tout-terrain.

Pour les pneumatiques, avec le Strike, Scott joue la carte du gain de poids et de la polyvalence roulante en choisissant des Maxxis Rekon EXO + en 2.60 à l’avant comme à l’arrière. Encore une fois, c’est un peu léger en vrai tout-terrain et ça manque de grip (surtout à l’avant), mais si l’on n’est pas trop exigeant, vu le programme du vélo, on va dire que ça peut aller…

Enfin, ajoutons que le Scott Strike eRide 920 EVO bénéficie d’un câblage de l’éclairage Bosch avant et arrière préinstallé… Le petit garde-boue arrière Syncros est muni de deux lumières rouges et pour le phare, il suffit de s’en procurer un et de le brancher au niveau de la potence. Facile et pratique.

Avec une fourche RockShox 35 Gold en 150 mm de débattement, Scott nous propose un modèle bas de gamme au fonctionnement basique sans aucun réglage hormis celui du rebond et le bocage Twin-Loc. Moyen.

Pour la suspension arrière, le choix s’est logiquement porté sur un amortisseur X-Fusion en 150, qui, lui aussi, reste un élément bon marché et bas de gamme. En tout cas, c’est cohérent, et la suspension arrière s’accorde finalement plutôt bien au programme du vélo et au fonctionnement de la fourche.

En clair, ça marche, mais il ne faut pas être trop difficile. Et puis on parle ici d’un VTTAE à 4 499 euros, hein ! Concernant le (peu) de réglages possibles, pour une pratique Trail dans le Var et un pilote de 70 kilos, voici ceux qui m’ont donné à peu près un minimum de satisfaction…

Fourche RockShox 35 Gold 150 :

• 2 tokens
• 80 psi pour un Sag entre 25 et 30 %
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 5 du plus fermé (sur 6 clics)

Amortisseur X-Fusion 150 :

• 150 psi pour un Sag d’environ 30 %
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 4 du plus fermé (sur 6 clics)

L’application eBike Flow est désormais en connexion centralisée avec tous les composants du VTTAE. Ainsi, des fonctions nouvelles peuvent être téléchargées directement par des mises à jour disponibles sans avoir à passer par l’intermédiaire d’un revendeur comme c’était le cas jusqu’ici. Après l’achat, avec le nouveau logiciel intelligent de Bosch, votre vélo et surtout sa motorisation pourront évoluer constamment et s’enrichir ainsi de nouvelles fonctions et services numériques en fonction des progrès technologiques réalisés. Comme par exemple, en premier lieu, un traçage antivol. Puis, plus tard, un appel à l’aide en cas d’urgence… Sans parler de la recharge automatique sur borne, des avertissements concernant la circulation, de la prise de rendez-vous en ligne chez votre vélociste ou du freinage ABS !

De même, ce système intelligent permettra une personnalisation continue et régulière de votre VTTAE. Des fonctions telles que le réglages individuel des différents modes d’assistance dans la nouvelle application eBike Flow ne sont qu’un exemple parmi tant d’autres…

Véritable centre de contrôle entièrement connecté, la commande LED Remote montée sur le Strike peut être utilisée facilement et intuitivement avec le pouce. A condition de s’y habituer et de savoir où l’on met les doigts, quand même, hein, l’ensemble étant tout de même plutôt chargé… Surtout avec la manette Twin Loc et celle de la tige de selle télescopique qui occupent déjà bien l’espace du côté du pouce gauche ! La commande indique également le mode d’assistance utilisé de manière simple et beaucoup plus claire.

La LED Remote est aussi complètement autonome et permet à elle seule de contrôler le système et d’afficher les informations les plus importantes concernant le VAE, comme l’état de charge de la batterie ou le mode d’assistance utilisé, par exemple… Elle peut donc s’avérer suffisante pour ceux qui ne désirent pas avoir leur guidon “encombré” par une console trop voyante ou trop exposée.

Quant au niveau de batterie, il s’échelonne désormais par palier de 10 %. En clair, lorsque l’on perd la première des cinq diodes, celle-ci ne s’éteint pas mais change de couleur en passant du bleu au blanc… Ce qui signifie qu’il reste 90 % d’autonomie. Et lorsqu’elle disparaît complètement et qu’il n’y en a plus que quatre, on est à 80 %. Ainsi de suite jusqu’à la dernière, sauf qu’à 30 %, les diodes passent à l’orange, puis au rouge sur les 10 derniers pourcents. Pratique pour savoir vraiment où l’on en est sans la console, qui, elle, indique l’autonomie au pourcent près. Sur le Strike, encore une fois, les gens de chez Scott n’ont pas fait les radins et on bénéficie de la toute nouvelle Kiox 300 et ses nombreuses fonctions… Merci !

Enfin, côté batterie, la Bosch 625 Wh permet déjà d’avoir une belle autonomie et je considère que, pour un VTTAE de ce type, c’est un choix judicieux.

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettront d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir…

Déjà, quel plaisir de pouvoir enfin profiter d’un mode Eco qui sert à quelque chose ! Qui ne se résume pas à compenser (et encore, à peine), l’inertie d’un vélo qui pèse deux fois plus lourd qu’un modèle sans assistance. Là, honnêtement, on peut vraiment rouler en Eco relativement souvent sans avoir l’impression de trop se traîner. 

En montant les curseurs à fond (voir réglages plus bas), on ne tape pas outre mesure dans la batterie, mais on dispose tout de même de suffisamment de puissance pour rouler en tout-terrain facile, y compris quand ça monte un peu, mais pas trop.

Après, dès que ça grimpe davantage et que ça devient un peu plus technique, il faut carrément passer en Tour + pour bénéficier d’un soutien plus important. Une fois paramétré à la hausse, ce nouveau mode est désormais bien plus efficace dans les montées où le dénivelé n’est pas énorme, mais où les obstacles, en revanche, demandent d’avoir plus de puissance au coup de pédale pour espérer les franchir sans encombre… et sans aller chercher l’eMTB, voire le Turbo. Je m’en suis servi très souvent, car plus on appuie, plus le moteur vous en donne et cela pousse à un pédalage et un pilotage plus incisif. En clair, on se met volontiers debout sur les pédales au lieu de rester assis sur la selle comme un gros sac !

Quant à l’eMTB, c’est le mode idéal pour avoir à la fois e de la puissance en crête et du couple. Plus ça monte, plus il en donne. Un peu comme le Tour +, mais en nettement plus solide en assistance dans la pente. De plus, il est assez tolérant vis-à-vis de la cadence de pédalage, ce qui, pour le pratiquant de base, n’est pas un mal…

Et puis il y a le Turbo, réglable lui aussi. Afin de bénéficier d’un maximum de watts quand j’en ai besoin, j’ai poussé aussi les curseurs à fond… Cela permet d’attaquer de longues pentes bien techniques et bien raides en conservant de la marge sur les obstacles les plus difficiles grâce à une vitesse de jambes différente, plus axée sur la vélocité et l’équilibre que sur la puissance ou une cadence élevée du pédalage. Hormis, bien sûr, quand il n’y a plus d’autres choix que de se mettre debout sur les pédales si l’on veut éviter l’arrêt de progression ! Il y a un coup à prendre, c’est sûr, mais une fois que l’on a assimilé cela et que l’on maîtrise vraiment le Turbo et la façon de s’en servir, il est clair que c’est bien le moteur Bosch qui possède le plus de puissance (avec le Dyname 4.0 du Rocky) et offre la possibilité au pilote d’aller encore plus haut dans la pente et de repousser davantage ses limites. En tout cas, l’expérience m’a paru extrêmement positive, avec un ensemble partie-cycle/motorisation qui donne au Strike eRide un potentiel en montée carrément impressionnant pour un VTTAE de ce poids et à ce tarif. Sans rire, il m’a carrément bluffé…

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance. Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique ou en compétition, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisé :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Avec ses pneus Rekon ultra légers (trop), le Scott Strike eRide 920 EVO s’est révélé comme un excellent pédaleur. Et au niveau de l’autonomie, avec une batterie de 625 Wh seulement et en dépit d’un poids élevé (presque 28 kg quand même), ça donne un résultat plus que correct. En effet, avec un réglage généreux des différents paramètres (voir au-dessus), si l’on décide d’utiliser un peu d’Eco quand c’est roulant, pas mal de Tour + et d’eMTB et le Turbo assez exceptionnellement, on peut tabler sur presque 65 km, 1 450 m de dénivelé positif et trois bonnes heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos.

Niveau pratique, lorsque l’on arrive sur les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, la console Kiox 300 présente sur le Strike vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle à 20 et 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre en mode Eco.

Avec ses 150 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière, dans les montées, le Strike eRide se comporte carrément comme un bon VTTAE all mountain… C’est ce qui fait son originalité et c’est aussi ce qui lui permet d’être particulièrement efficace au pédalage et très à l’aise en montée. Avec un cadre en aluminium suffisamment rigide, mais très confortable, il profite de ses roues de 29 pouces avec jantes en aluminium pour offrir à son pilote une précision dans la trajectoire et une facilité à survoler les petits obstacles assez exceptionnelles pour un VTTAE de sa catégorie.

Grâce à son dynamisme, sa nervosité et son excellente motricité, le Strike s’en sort tout le temps avec les honneurs. Et ce, quel que soit le type de terrain rencontré. Sur le sec, dans la pierraille instable ou dans le gras et la roche humide, j’ai été réellement bluffé par le grip du vélo. La réaction de la suspension arrière et de l’amortisseur X Fusion (toujours sans utiliser le blocage Twin Loc) est plus que correcte pour la pratique du VTTAE sportif et en plus, avec un Assegai, ça accroche grave !

Tout cela allié à une motorisation à la fois puissante en Turbo et gorgée de couple en eMTB, on n’est pas loin du combo idéal. Toutes proportions gardées, évidemment, on est dans le même esprit qu’un Lapierre GLP3 que je considère comme le roi des grimpeurs dans la catégorie enduro… Avec toutefois un côté moins vif et moins apte à survoler tous les obstacles, forcément. Mais quand même, pour 4 499 euros, il possède un sacré potentiel, croyez-moi !

En tout cas, le surcroît de poids ne gêne absolument pas les évolutions techniques et même si le Strike demande légèrement plus d’effort lorsqu’il s’agit de le bouger pour choisir la bonne trace, ça reste très raisonnable…

Pour être plus précis, je dirais que, comme sur le Patron, les bases plus courtes que l’on retrouve également sur le Strike, confère à ce dernier une vivacité largement supérieure à tous les modèles qui jouent dans la même catégorie lorsqu’il s’agit d’attaquer les montées bine raides et très sinueuses. La répartition des masses est donc extrêmement réussie et l’équilibre général dans le dénivelé positif particulièrement impressionnant.

Et puis bon, il faut dire aussi que le gabarit raisonnable du Strike eRide et sa géométrie idéale pour moi en taille M (j’avais déjà bien aimé le Patron…), lui procure un comportement assez incroyable dans les montées avec virages serrés où il est extrêmement facile de se faufiler d’une épingle à l’autre. A la fois précis et stable, si l’on dispose d’une bonne technique de pilotage, c’est un tout bon pour le défi des montées impossibles !

Alors évidemment, il ne faut pas que le pilote soit trop lourd non plus, car avec cette petite fourche RockShox 35 très basique, même dans le dénivelé positif, on peut vite atteindre les limites… Mais en-dessous des 70 kg et en étant assez fin, on va dire que l’on parvient à très bien s’en sortir.

Globalement, même si c’est loin d’être un camion, le Scott Strike eRide est légèrement moins maniable en descente qu’en montée… Et s’il faut parfois accentuer le geste et forcer un peu pour l’aider à virer dans les passages sinueux, une fois pris en main, le vélo se comporte plutôt sainement et s’avère même assez maniable. En tout cas, dès que l’on roule, on ne sent vraiment pas les 26 kg, ça c’est sûr… En effet, avec son triangle avant compact et bien équilibré (la position du moteur dans le berceau du cadre y est pour beaucoup), ce petit Strike offre un compromis intéressant qui le rend à la fois précis, stable, sécurisant et confortable – y compris (si l’on n’est pas trop exigeant) avec les pneus d’origine aux crampons à gomme dur et quasiment inexistants ! A ce titre, on peut dire merci à la géométrie réussie, qui, sans pour autant en faire un VTTAE d’enduro – loin de là – permet à ce modèle très polyvalent de se comporter de manière plus que décente dans le dénivelé négatif. Même quand ça va plus vite, dans les pentes assez raides avec des enchaînements de marches, de cassures et de trous que j’ai l’habitude de franchir à une bonne vitesse, il encaisse assez bien tous les chocs.  A condition, bien sûr, d’être un peu indulgent avec la fourche et de se reposer davantage sur la suspension arrière !

Petit conseil, donc : surtout ne pas chercher à vouloir trop attaquer. Sinon, le bike avoue quelque peu ses limites et on s’aperçoit très vite qu’il n’est pas fait pour ça… Que son côté plus Trail ou petit all mountain demande plutôt un pilotage propre et coulé qu’une attitude nerveuse et agressive.

Mais une fois ceci assimilé, on se prend au jeu de la finesse et du bon choix de la trajectoire en dévalant les pentes à une belle vitesse quand même. Tout cela, évidemment, en respectant un minimum le terrain et le programme du vélo. Et après avoir pris en compte tous ces paramètres, faites-moi confiance, on se fait carrément plaisir. Alors c’est vrai, comme je l’ai déjà dit, je dois vous avouer que j’ai rapidement changé de pneus… C’était le minimum pour évoluer en toute confiance sur les sentiers cassants et pierreux du Var – surtout en plein été où l’adhérence est précaire. Pour peu de frais et sur des produits qui restent malgré tout du consommable, au final, on récupère davantage de confiance sur l’angle, une motricité nettement accrue, un freinage encore plus efficace et… on évite les crevaisons. Bref, non seulement ça vaut le coup, mais c’est même indispensable ! Et puisque je cite le freinage, impossible de ne pas parler des freins Sram DB8 avec disques de 200 mm… S’ils n’ont pas le mordant, ne serait-ce que celui des Code, quelle que soit la durée de la descente, ils font correctement le job, dans la mesure où, comme je l’ai précisé plus haut, on ne cherche pas à attaquer comme une brute. Dans ce cas-là, ils sont suffisamment puissants et progressifs pour arrêter la machine sans tirer comme un malade sur les leviers – y compris sur un vélo de presque 26 kilos.

Du côté des suspensions, c’est forcément un peu moins bien en descente et si, encore une fois, la géométrie est vraiment réussie et la cinématique de suspension à la hauteur, en revanche, la fourche RockShox 35 bas de gamme incite plus à la prudence qu’à l’attaque.

Mais bon, un VTTAE aussi à l’aise en vrai tout-terrain pour un tarif aussi intéressant, personnellement, je n’avais jamais vu ça… Et même si je suis quand même un peu difficile, très honnêtement, rien qu’en changeant les pneus, on n’est pas loin de ce qui se fait de mieux dans le genre all mountain bon à tout faire… Je vous aurais prévenu, parole de testeur bien informé, la bonne affaire de l’année, elle est là, c’est le Scott Strike eRide 920 EVO !