Face-à-face freins – Sram Maven Ultimate Stealth vs TRP DH-R Evo

La nouvelle ligne de freins Sram Maven (expert en anglais) est dédiée particulièrement à une pratique “Gravity”, avec ou sans moteur. Elle vient ainsi se positionner en complément des Code Stealth (enduro/all moutain) et Level Stealth (trail/XC) présentés et testés l’an dernier (lien article). Mais si ces derniers avaient principalement bénéficié d’un beau lifting et d’un design moderne adapté au passage des durits dans la colonne de direction, le Maven, lui, propose de réelles évolutions.

En effet, si le look s’inspire largement du corps de levier des Stealth, le reste, en revanche, est complètement nouveau, techniquement comme visuellement. J’en veux pour preuve l’étrier plus rigide équipé de 4 vis accessibles et de 4 pistons dont les joints résistent davantage à la chaleur.

De même, et c’est une petite révolution, le liquide hydraulique de freins de type DOT 5.1 utilisé jusqu’alors par Sram et parfois critiqué pour son côté corrosif et sa durée de vie moins importante, est abandonné au profit d’un produit minéral que l’on retrouve le plus souvent chez la concurrence. Un changement pertinent qui permettra peut-être de réconcilier une certaine frange de pratiquants avec les freins Sram… En tout cas, c’est certain que du côté de la maintenance et des performances globales, ce sera moins contraignant et plus efficace.

Autrement, sur le papier, les freins Maven sont annoncés avec pratiquement 50 % de puissance en plus que les Sram Code, un modèle déjà plutôt performant. Mais ils offrent bien plus qu’une simple puissance de freinage brute. 

En effet, pour produire le même résultat que le Code, Sram promet 32 % d’effort en moins, avec une réduction importante de la fatigue au niveau des mains. De quoi dévaler les pentes en gardant davantage le contrôle, que ce soit sur une piste de DH, une spéciale d’enduro ou une sortie engagée en VTTAE. 

Avec quatre pistons d’étrier mesurant 19,5 mm et 18 mm, les freins Maven fournissent plus de pression sur les plaquettes et augmentent la puissance de freinage, sans pour autant avoir besoin de tirer comme un malade sur les leviers. En résulte un confort d’utilisation nettement supérieur, encore optimisé par un système SwingLink qui procure une force progressive sur toute la course du levier. En gros, plus la course du levier avance, plus il transmet de puissance aux pistons. Cette progressivité est censée offrir un bien meilleur contrôle en s’éloignant le plus possible du côté “on/off” que l’on subit parfois avec certaines lignes de freins.

Mais ce n’est pas tout. Les quatre vis de l’étrier Maven ne sont pas simplement là pour faire joli. Elles réduisent la perte de puissance au niveau de l’étrier, ce qui se traduit par un ressenti bien plus agréable au niveau du levier. 

Le placement du point de pivot, la longueur et la forme du levier, ainsi que les réglages de la garde et du point de contact ont en effet été repris du Code, afin de conserver la même ergonomie. De même, les durits sont agencées dans une nouvelle architecture discrète, optimisée pour un poste de pilotage épuré et compatible avec les options actuelles de passages de la câblerie en interne.

Dès les premiers tours de roues, on se sent vraiment à la maison. Et si, comme moi, vous avez plutôt l’habitude de rouler avec des Sram Code RSC ou Stealth, le toucher des leviers, le feeling du freinage et les réglages de garde ou de position par rapport au guidon sont très proches – voire identiques – à ce que l’on connait déjà. Pas de surprises, c’est bien du Sram !

Malgré tout, comme la marque américaine le conseille fortement, avec les Maven, le massage des pistons à l’atelier avant de partir rouler est carrément indispensable. Sinon, on aura une garde qui ne sera jamais régulière, avec une première pression où le levier vient presque toucher la poignée Lock-On, puis ensuite, un point de contact qui devient quasiment normal… avant de revenir au point de départ à l’occasion du freinage suivant. Désagréable. Mais une fois que le massage est fait correctement (pour ma part, j’ai dû répéter le processus plus d’une quinzaine de fois avec la cale à deux épaisseurs fournie dans le kit !), c’est parti une bonne fois pour toutes. Mais j’avoue, au départ, c’est un peu fastidieux et on se demande si on va y arriver un jour…

Heureusement, en action, on oublie vite le travail répétitif effectué en amont et on apprécie immédiatement la puissance, la réponse franche du levier et le confort de pilotage qu’apportent les Maven. Comme je le dis dans le titre de l’article, ça plante grave ! Franchement, c’est TRÈS, TRÈS puissant et on est bien au-dessus des Code, y compris les Stealth Ultimate avec les disques de 2 mm d’épaisseur que j’apprécie pourtant beaucoup…

Seulement là, si l’ergonomie est la même, le feeling est encore plus précis et la force que l’on doit exercer sur les leviers bien moins importante. En gros, il y a vraiment de quoi réduire ses distances de freinage en spéciales, car si l’on garde les mêmes repères qu’avec les Code, on freine bien trop tôt par rapport à ce qu’il faut. Et tout cela en effectuant moins d’effort de l’index sur le levier, et donc, au bout du compte, en se fatiguant moins.

Bien sûr, même si, avec l’habitude, le dosage est relativement facile, il faut néanmoins prendre l’habitude de la réponse extrêmement rapide des Maven. Sinon, on peut bloquer les roues (y compris parfois l’avant) sans le vouloir.

Globalement, si l’on ne roule pas à la montagne et dans la pente très raide, il est vraiment important d’apprendre à les maîtriser, car si l’on ne peut pas parler non plus d’effet “On/Off”, au début, sur des sentiers techniques et sinueux à l’adhérence précaire avec beaucoup d’obstacles et de cassures de terrain, il y en a presque trop.

C’est la raison pour laquelle Sram conseille de commencer à rouler en montant des disques de petites tailles. Sur le GASGAS ECC, j’ai donc installé du 200 à l’avant et du 180 à l’arrière… et je n’ai jamais changé ! C’est suffisant pour un usage en colline dans le Sud-Est de la France et ainsi, les disques montent correctement en température – ce dont ils ont besoin pour fonctionner de manière optimale. Bref, il faut que le rotor chauffe suffisamment si l’on veut tirer le meilleur des Maven. Et évidemment, si l’on va rouler à la montagne ou que l’on prend le départ de la Mégavalanche de l’Alpe d’Huez, il sera toujours temps de monter du plus grand diamètre… Ce qui, pour moi, justifie carrément l’investissement dans le kit Expert qui offre un choix de 4 disques.

En effet, si la puissance du Maven le rend incontournable pour les disciplines les plus extrêmes en VTTAE, celle-ci peut éventuellement être augmentée ou atténuée à la guise de chacun en choisissant la taille de disque qui convient le mieux. Ce qui est certain, c’est qu’avec les HS2 en 2 mm d’épaisseur, il y a moyen d’en avoir suffisamment sous le doigt sans pour autant choisir du disque oversize… Ce qui pourra être un avantage certain au niveau de la fiabilité, les 220 ayant souvent tendance à se voiler plus facilement !

Le Maven est désormais disponible en quatre versions – dont une “collector” avec le kit Expert – et les modèles habituels chez Sram, l’Ultimate Stealth, le Silver et le Bronze.

Ultimate Stealth Expert : 699 euros (livré avec 2 freins, 2 colliers MMX, 2 adaptateurs + 2 disques en 220, 2 disques en 200, 1 disque en 180, une housse de transport, 1 kit de purge et 2 paires de plaquettes). 360 g pièce

Ultimate Stealth : 360 euros (livré avec 1 frein, 1 collier MMX, 1 raccord et son olive, vis de fixation étrier). 360 g pièce

Silver : 320 euros (livré avec 1 frein, 1 collier MMX, 1 raccord et son olive, vis de fixation étrier). 371 g pièce

Bronze : 220 euros (livré avec 1 frein, 1 collier MMX, 1 raccord et son olive, vis de fixation étrier). 369 g pièce

Bon, on ne va pas se mentir, je n’ai pas mis longtemps avant d’adopter les Maven Stealth Ultimate Expert et de découvrir les nombreuses qualités de ces freins “Gravity”. Quelle puissance… En gros, dans les passages rapides et techniques, on bénéficie d’une marge de manœuvre plus importante qui permet de mieux contrôler sa vitesse, de passer plus propre et finalement de moins taper dans le physique du pilote.

Moi qui ne suis pas un costaud, j’ai trouvé cela très appréciable et après plusieurs sorties, je m’y suis tellement bien habitué, que, lorsque j’ai eu de nouveau affaire à des freins plus basiques à l’occasion d’autres tests de vélo, j’ai eu bien du mal à revenir en arrière. Et il est là le problème… Une fois habitué au top niveau, c’est vraiment difficile de redescendre en gamme ! J’en ai fait l’expérience avec les Maven.

Aujourd’hui, les VTTAE d’enduro ont atteint un tel niveau de performance en descente qu’il est indispensable de monter des composants adaptés. Partant du principe que les contraintes que l’on retrouve en compétition d’enduro – voire de descente –, sont assez proches de celles que l’on rencontre sur un eBike, il n’est pas étonnant d’apprendre que le développement de cette ligne de freins s’est aussi fait sur le circuit de coupe du monde.

C’est en cherchant à éviter les problèmes de surchauffe – assez fréquents sur les VTTAE également – que les ingénieurs de chez TRP ont décidé d’utiliser des disques de 2,3 mm d’épaisseur (en l’occurrence, les plus épais du marché) au lieu de ceux en 2 mm (Sram Maven et Code Stealth) et les plus courants en 1,8 que l’on retrouve encore le plus souvent sur la plupart des VTT à assistance électrique.

Le look est racé, avec des leviers un peu plus longs que chez Sram ou Shimano et la finition existe en noir, argent ou or (celle de notre test). Précisons également que les freins TRP DH-R Evo sont vendus à l’unité, sans disques ni adaptateurs et que le liquide hydraulique utilisé est de type minéral, non seulement le plus courant, mais aussi le plus facile à utiliser.

Enfin, les plaquettes sont disponibles en trois versions, à savoir organiques (résine), semi-métalliques et métal fritté, alors que les disques existent en modèles flottants ou classiques. Comme sur les Maven, ces freins haut de gamme ayant besoin de pas mal chauffer pour donner le meilleur d’eux-mêmes, il est recommandé de bien choisir ses disques afin de ne pas en installer des trop grands qui auraient du mal à monter en température en fonction du terrain, du poids du pilote et de sa pratique.

Dans les grandes lignes, le TRP DH-R Evo s’inspire du modèle Trail Evo conçu pour une pratique all mountain. On retrouve un design commun du maître-cylindre et surtout de l’étrier, avec toutefois des petits détails qui font la différence au niveau de la puissance du freinage. J’en veux pour preuve les 4 pistons de 16 mm de diamètre, assemblés autour d’un logement en acier inoxydable, ce qui a pour but de limiter la diffusion de la chaleur vers le liquide de freins.

En l’occurrence un liquide minéral qui aide à pincer des disques de 180, 203, 220 et 223 mm en version six trous et 160, 180 et 203 mm en version Centerlock. Des disques qui ont la particularité d’être très épais, puisqu’ils sont tous en 2,3 mm de diamètre. Cela réduit les risques de surchauffe, tout en offrant une robustesse supérieure contre le voile et une plus grande résistance aux divers impacts.

Dans un autre registre, pour offrir une puissance de freinage plus importante en réduisant l’effort sur la pression du levier, le piston du maître-cylindre est plus petit (9 mm au lieu de 10). Cela aide à donner une plus grande force d’appui des pistons sur les disques, sans pour autant devoir tirer plus fort sur le levier. D’où un gain, à la fois en puissance, comme en confort d’utilisation.

Enfin, la dépose, tout comme la mise en place des plaquettes est particulièrement facile, alors que l’étrier propose un banjo qui s’oriente dans tous les sens et qui permet ainsi à la durite d’avoir un parcours le plus naturel possible. Des petits détails, certes, mais qui ont un petit côté pratique évident…

Comme d’habitude chez TRP, l’ergonomie et la taille des leviers, m’a obligé à déplacer les colliers un petit peu plus vers le centre du guidon. Une fois habitué, j’ai trouvé le feeling excellent. Tout du moins avec mes mains qui sont plutôt grandes.

Peut-être est-ce le bras de levier légèrement plus important qui en est la cause, mais ce qui est certain, c’est que l’on “sent” un peu plus son freinage.

Surtout le dosage, en fait. Le point entre le côté progressif et celui où ça mord, où ça plante davantage, est vraiment plus sensible. Ceci permet donc de freiner de manière plus efficace, que l’on souhaite ralentir légèrement ou carrément planter au moment souhaité sur un repère de freinage.

J’ai aussi adoré la régularité dans le comportement des TRP DH-R Evo. Quels que soient la longueur de la descente et le degré d’inclinaison de la pente, le feeling à la poignée reste constant et c’est vraiment très appréciable.

De plus, quand il s’agit de s’engager dans de longues descentes bien pentues de plus de 500 m de dénivelé négatif – celles qui séparent souvent les bons freins des médiocres –, là, c’est pareil, j’ai été agréablement surpris par le comportement sans défaut des TRP. Avec le disque de 203 mm à l’avant et de 180 mm à l’arrière, du haut jusqu’en bas, sur des spéciales d’enduro, ça marche vraiment sans aucune faiblesse et l’on ne se pose jamais la question de savoir si les freins vont répondre correctement ou pas. On sait qu’ils vont faire le boulot et que l’on peut se reposer sur eux. Sans craindre une garde mouvante, une puissance qui faiblit ou une quelconque surchauffe.

D’après TRP, les disques de 2,3 mm d’épaisseur montent moins en température (– 8 %), mais ils sont aussi 50 % plus rigides latéralement, ce qui améliore la précision du freinage et la fiabilité du matériel. Encore une fois, le poids de l’ensemble est plus élevé, mais sur un VTTAE, personnellement, je ne pense pas que ce soit un problème. En gros, au niveau du poids, sur les disques seulement, on note environ une petite cinquantaine de grammes supplémentaires par rapport à du 1,8 mm d’épaisseur… Mais honnêtement, si les performances et la fiabilité sont au rendez-vous, peu importe.

Et puis croyez-moi, comparés à ce qu’il se fait de mieux dans la catégorie (du moins ce que j’ai eu l’occasion d’essayer), les DH-R Evo sont clairement au niveau. En tout cas, j’ai retrouvé toutes les qualités de confort de toucher et de puissance de freinage que j’avais déjà eu sur d’autres modèles haut de gamme. De quoi envoyer dans les spéciales en sachant qu’il y a le répondant nécessaire en cas de mauvaise surprise ou simplement lorsque l’engagement est un poil trop généreux dans la pente !

Et en ayant testé ces freins sur une longue période (printemps/été), cela m’a permis de constater également qu’il n’y avait pas eu de perte de puissance, ni aucune dégradation des performances de freinage. Le toucher est resté le même et jamais, durant ces six mois, j’ai dû effectuer la moindre purge. Le mordant, la puissance et la progressivité sont restés les mêmes tout au long de ce test, y compris sur les descentes typées enduro de plus de 10 minutes d’affilée. Aucune faiblesse à signaler de ce côté-là. Je regrette juste de ne pas avoir eu l’opportunité de me rendre compte suffisamment de l’efficacité de ces freins dans la boue ou sous la pluie…

Alors, c’est vrai, on est sur du haut de gamme et sur du frein spécifique et performant. Ceci explique en partie le tarif élevé des TRP DH-R Evo, mais au bout du compte – pour un pack complet –, c’est tout de même encore un peu cher… Surtout pour une marque (Tektro, on le rappelle) qui est plus connue pour des éléments basiques que pour des produits pointus orientés “Racing”.

Cependant, vis-à-vis de la concurrence et au vu des résultats de ce test, finalement, ça se tient plutôt pas mal. Voici les tarifs des différents éléments de freinage :

Ensemble levier/maître-cylindre/durite/étrier/plaquettes : 310 euros

Disque classique : 48 euros

Disque flottant : 72 euros

Plaquettes : organiques, 25 euros

Ce qui est certain, c’est que les TRP DH-R Evo portent vraiment bien leur nom… En effet, c’est dans la pente raide ou très raide et lorsqu’on les sollicite en leur rentrant dedans pendant de longues minutes sans aucun répit qu’ils sont le plus impressionnants. En clair, il faut que ça chauffe pour en tirer le meilleur !

Et sur un VTTAE full power d’enduro, quel que soit le poids du bike ou celui du pilote, on est sûr d’avoir des freins qui répondent à la moindre pression de l’index. De ce côté-là, la puissance, le confort et le toucher des leviers n’ont rien à envier aux autres modèles spécifiques haut de gamme.

Pour tous ceux qui souhaitent un freinage performant, puissant, régulier, sans soucis et parfaitement adapté au VTTAE, les TRP DH-R Evo sont donc carrément irréprochables. Et au niveau de la fiabilité, selon ma propre expérience, on frôle le sans-faute.