Norco Sight VLT CX 2 2025 – Présentation et essai

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve du très bon avec des freins Sram Maven Bronze équipés de disques classiques en 1,8 mm d’épaisseur et 200 mm de diamètre à l’avant comme à l’arrière, une transmission Sram Eagle S-Series AXS T-Type, un pédalier Praxis avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 165. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une TranzX Rad+ avec 170 mm de débattement (en taille S3), un avantage à mon avis lorsque l’on s’attaque à des descentes relativement engagé – ce qui est tout à fait dans les cordes de ce modèle dédié à la pratique all mountain…

En ce qui concerne les accessoires de base, comme le cintre et la potence et la selle, ils sont évidemment siglés Norco, alors que la selle est une Fizïk Aidon, le jeu de direction un FSA et les poignées caoutchouc des WTB.

Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à des roues en aluminium (jantes WTB Kom Team et moyeu arrière DT Swiss 370), chaussées de pneus Continental Kriptotal Enduro Soft 29×2.40 à l’avant et Xynotal Enduro Soft 27,5×2.40 à l’arrière…

Pour un all mountain de 22,3 kg, avec une fourche RockShox Lyrik Select + en 160 et un amortisseur Super DeLuxe Select + en 150, objectivement, vu le programme du bike et pour un pilote autour des 70 kg, c’est très correct. Après, pour quelqu’un qui pèse plus de 85 kg, le diamètre de 35 des plongeurs peut s’avérer un peu léger… Mais ça, c’est une autre histoire. A part ça, les éléments de suspensions sont faciles à régler et une fois que c’est fait, plus besoin d’y revenir, ça marche !

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

Pour un pilote de 68 kg, voilà les réglages que je préconise…

RockShox Lyrik Select + 160 :

• 65 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond (sur 8 clics)
• Rebond : – 2 du plus ouvert (sur 14 clics)

RockShox Super DeLuxe Select + 150 :

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression hautes vitesses : au milieu (sur 5 clics)
• Compression basses vitesses : – 1 (sur 5 clics)
• Rebond : – 8 du plus ouvert (sur 14 clics)

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines.

La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les vététistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence.

Le poids du moteur CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion. 

On notera également que Norco a fait le choix de l’autonomie maxi en montant d’origine une batterie Powertube de 800 Wh. Pourquoi pas, mais en ce qui me concerne, j’aurais tendance à préférer l’option de la 600 Wh avec PowerMore de 250 Wh, qui permet de bénéficier d’un VTTAE plus léger pour les sorties de moins de trois heures, tout en montant à 850 Wh pour les raids de plus longue distance – sans que cela vienne trop plomber le vélo, en plus…

En revanche – et c’est un peu dommage – on n’a pas droit à la nouvelle console Purion 400 super fonctionnelle, de taille modeste et placée idéalement derrière le guidon… Heureusement, le cache situé sur le top tube où vient se loger le System Controller permettra au constructeur d’installer à la place le modèle Purion 400C sur les prochaine version du Sight VLT CX… Sur un modèle à ce prix-là, ce serait la moindre des choses d’en disposer !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir (ABS, transmission automatique, et j’en passe…), sans parler de la nouvelle mise à jour et l’arrivée du mode eMTB+ avec ses 100 Nm de couple et sa puissance maxi qui monte à 750 watts.

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisés :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur tous les modes

Sur son nouveau Sight VLT, on l’a déjà dit, Norco a choisi de monter la nouvelle batterie Bosch de 800 Wh… Et si ça fait quand même un peu lourd par rapport à une 600, la nouvelle 800 est néanmoins plus légère que l’ancienne 750 (400 g de gagné, merci les cellules 21 700…), c’est donc un peu moins pénalisant pour l’équilibre général du vélo… Tout en offrant une belle autonomie.

En chiffre, ça donne 1 650 m de dénivelé positif, 55 km et trois bonnes heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 67 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et l’e-MTB et du Turbo si le besoin s’en fait sentir.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange d’Eco vitaminé et de Tour +, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 60 km pour un dénivelé positif équivalent.

Mais ce qui est certain, c’est que le moteur CX 2025 étant moins vigoureux et plus doux que l’ancien, pour avoir à peu près ce qu’il faut dans les montées très difficiles, on est obligé de régler les paramètres au maximum et d’utiliser le Turbo plus souvent. Alors forcément, comme on peut le constater, ça ne joue pas en faveur de l’autonomie !

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Alors là, bien sûr, on est loin de l’ancien modèle un peu plombé par un poids important et pas vraiment aidé non plus par une motorisation Shimano EP801 qui n’avait pas suffisamment de pep’s pour compenser l’inertie importante du bike. Non, aujourd’hui, tout est réuni pour avoir un bon petit all mountain agile et dynamique en montée. Il suffit d’enclencher le mode eMTB du moteur Bosch CX et de s’appuyer sur l’excellente géométrie du Sight VLT 2025, pour s’élancer avec confiance à l’assaut des pentes les plus raides et les plus techniques.

Avec son montage de roues MX 29/27,5 pouces, le vélo possède un excellent rendement et, surtout, une belle réponse lorsque l’on appuie sur les pédales. Il faut dire que les pneus ne sont pas lourds, que la gomme est bien dure et que tout cela aide aussi au dynamisme de l’ensemble… Le revers de la médaille, c’est que sur les terrains très cassants et fuyants, les dérobades de l’arrière et les pertes d’adhérence sont monnaie courante. Heureusement, le châssis très réussi parvient régulièrement à compenser le manque de grip des pneus Continental Kryptotal, au demeurant plutôt sympas dès que l’on roule sur des portions de bonne terre un peu souple et humide. Bref, ce n’est pas bien grave non plus et si le montage d’origine ne convient pas au terrain sur lequel vous roulez, les pneus étant des composants consommables, il sera toujours temps de les remplacer pour des modèles plus adaptés.

N’ayant pas non plus des semaines pour réaliser ce test, c’est d’ailleurs ce que j’ai fait assez rapidement et comme d’habitude, le comportement du vélo s’en est trouvé considérablement amélioré. J’ai pu ainsi pousser le Norco dans ses derniers retranchements et j’avoue qu’avec sa stabilité retrouvée et sa facilité à franchir les obstacles grâce à un train avant bien plus précis et une motricité parfaite, le résultat s’est avéré concluant.

Bien plus que je l’imaginais, d’ailleurs, pour un VTTAE all mountain légèrement typé “Gravity”, mais qui s’est particulièrement bien défendu en montée. Les progrès dans ce secteur sont donc assez flagrants et comme la plupart des marques américaines ou canadiennes aujourd’hui, à l’instar de Rocky Mountain, on semble avoir enfin compris qu’un VTT à assistance électrique n’était pas seulement fait pour dévaler les pentes d’un bike park et remonter ensuite tranquillement par une piste roulante. Piloter en montée fait désormais partie du jeu et à ce titre, le Sight VLT CX s’en sort carrément avec les honneurs. Bravo !

Et même si cela commence à devenir la norme en VTTAE et que l’on en a pris l’habitude, je tiens à souligner les performances de l’ensemble Sram Eagle S-Series AXS T-Type. Malgré des moteurs à l’assistance et au couple de plus en plus élevés qui sollicitent les transmissions bien plus qu’avant, tout passe facilement, en douceur, sans bruit et sans accroc… Le bonheur.

En dépit d’une fourche Lyric en 35 mm de diamètre et d’une suspension arrière de 150 mm seulement, je peux vous assurer que le Norco Sight VLT 2025 est un vrai régal à piloter dans le dénivelé négatif. Il faut dire que la géométrie parfaite et l’angle de chasse à 64° – que certains pourront trouver peut-être un poil trop ouvert pour un programme all mountain polyvalent (personnellement je n’y vois aucun problème, au contraire !) – aident à mettre le pilote en confiance, sans pour autant rendre le vélo trop pataud et difficile à bouger dans les sentiers étroits et techniques.

C’est donc pour moi un excellent compromis et après avoir eu un peu de mal avec certains autres VTTAE testés récemment qui manquaient souvent d’un peu d’angle, j’avoue que ce passage au guidon du Sight m’a permis de valider le fait que, quand le vélo est bien taillé pour la descente, premièrement, le pilote se sent bien plus à l’aise et deuxièmement, cela ne vient pas forcément perturber son comportement en montée, ni sa maniabilité… Encore une fois, tout est une question de compromis, l’important – et encore davantage sur un eBike – étant de faire les bons choix. Et à ce titre, quand je vois mon ressenti au guidon de ce vélo, je me dis que Norco est désormais très proche de la vérité… Quand ce n’était pas vraiment le cas, on l’a dit. Maintenant que ça l’est, il manquerait plus que ça que l’on n’en parle pas !

Et puis il y aussi la cinématique de suspension, qui, à mon avis, joue également un grand rôle dans le bon feeling que le pilote éprouve au guidon du Sight… Comme si l’on disposait d’un peu plus de débattement que les 150 mm proposés, avec l’impression que, en étant relativement raisonnable quand même, aller taquiner la limite n’était pas impossible.

En tout cas, le point de pivot haut m’a semblé relativement efficace dans les passages rapides où il faut lâcher les freins. Le travail de la suspension est fluide, progressif et onctueux, on sent que ça fonctionne sans retenue jusqu’au fond du débattement et on peut dire que ça donne confiance. Et même s’il paraît que lors des freinages bien défoncés, ça fige davantage l’amortisseur, en se positionnant comme il faut sur le vélo et en étant un minimum gainé, je n’ai pas senti réellement de sensations désagréables.

Et pour terminer, bien que j’aurais préféré voir des disques HS2 plus épais montés avec des freins Maven Bronze, je dois dire que j’ai adoré cette version “économique” des nouveaux freins Sram. Il y a toujours ce qu’il faut, c’est fiable, puissant et résistant sur les longues descentes. Bref, un excellent montage pour un VTTAE de ce type.